Kiceniuk comenzó a construir alas delta en 1971, cuando aún estaba en la escuela secundaria. Al principio voló sus planeadores cerca de Palomar Mountain , donde su padre era curador del Observatorio Palomar, pero luego comenzó a volar en Torrey Pines Glider Port en La Jolla . Pronto pasó del diseño tradicional de ala Rogallo a un diseño de biplano de ala volante rígida al que llamó Ícaro. Ícaro I se encuentra ahora en el Instituto Smithsonian en espera de restauración y exhibición. Kiceniuk estableció varios récords de resistencia con Ícaro II. Icarus III e Icarus IV fueron abandonados en la fase de diseño en favor de una configuración monoplano para Icarus V. Icarus V fue un precursor del moderno ala delta de ala rígida. En 2005, Icarus V fue uno de los ocho aviones ultraligeros exhibidos en la exhibición Tributo a los Pioneros Ultraligeros de la Asociación de Aeronaves Experimentales en su Museo AirVenture en Oshkosh , Wisconsin .
Kiceniuk también fue candidato al primer Premio Kremer de vuelo con propulsión humana. Más tarde trabajó con el Dr. Paul MacCready en Gossamer Albatross de MacCready .
En una época en la que la mayoría de los alas delta utilizaban un ala flexible de Rogallo , Ícaro I utilizaba una configuración biplano de ala volante rígida . A diferencia de otros ala delta de la época, el Ícaro no era guiado por el piloto moviendo su peso corporal. En cambio, Ícaro I tenía dos grandes timones montados cerca de las puntas de las alas, controlados por palancas manuales. Estos timones hicieron que Ícaro I fuera mucho más maniobrable que otros alas delta. El cabeceo lo controlaba el piloto desplazando el peso de su cuerpo hacia adelante y hacia atrás. El piloto volaba en posición reclinada, en lugar de la posición boca abajo utilizada por otros ala delta.
Al igual que Kiceniuk Icarus I, Icarus II era un biplano rígido de ala volante . Su mejora más notable con respecto a Ícaro I fue que las alas estaban inclinadas hacia atrás de manera más pronunciada. Se guiaba mediante timones controlados manualmente, a diferencia de los alas delta de Rogallo de la época, que eran conducidos por el piloto cambiando su peso corporal. Además, a diferencia de otros ala delta, el piloto volaba en posición sentada en lugar de boca abajo. La Administración Federal de Aviación reconoció al Icarus II como un avión ultraligero y le otorgó a Kiceniuk el número de registro N55TK. [1]
Kiceniuk estableció varios récords de resistencia con Ícaro II y se construyeron muchas copias a partir de los planos que vendió.
El Kiceniuk Icarus V fue el quinto diseñado y el tercero construido en una serie de alas delta diseñadas por Kiceniuk.