Ladislao Pazmany (25 de noviembre de 1923 - 21 de agosto de 2006) fue un pionero de la aviación, ingeniero aeronáutico, diseñador, constructor, piloto, maestro, orador y autor. Nacido en Hungría, Pazmany creció, fue a la escuela y trabajó en sus años de formación en Argentina, luego emigró a los Estados Unidos, donde vivió el resto de su vida.
Su ingeniería de diseño se extendió desde los primeros modelos de aviones hechos de madera cuando era niño en Argentina a través de seis décadas de trabajo en planeadores, aviones pequeños, jets y misiles tanto para la compra privada como para los contratistas de defensa más grandes de Estados Unidos, incluidos Convair , General Dynamics y Rohr. . Las contribuciones al avión furtivo no tripulado se utilizaron en acción durante la guerra de Irak en 2004. Y para Ryan, el Cloudster fue su contribución comercial.
Con una pasión por los aviones personales pequeños, se convirtió en una autoridad mundial en trenes de aterrizaje , aviones ligeros y eficiencia de vuelo a través de sus libros, planes y aviones: el Pazmany PL-1 y PL-2, [1] se utilizaron para entrenamiento, el PL-4A, es un monoplaza VW propulsado, T-Tailed con alas plegables; y el PL-9 Stork es una ¾ adaptación del pájaro de guerra STOL de la Luftwaffe. Fue incluido en el Salón de la Fama de la Asociación de Aeronaves Experimentales en 1997 por su trabajo en aviones de fabricación propia.
"Su trabajo y reputación como ingeniero aeronáutico se extendió por continentes y tocó a personas en todos los niveles de la aviación, desde funcionarios gubernamentales hasta jóvenes pilotos aficionados". [2]
Ascendencia
Los Pazmany, una familia húngara de la nobleza terrateniente con una rica herencia cultural, remontan sus raíces ancestrales a la Edad Media y al prominente eclesiástico Peter Pazmany, quien codificó la lengua literaria húngara. “Pazmany, cardenal jesuita y maestro de la prosa húngara, se destacó como orador y ensayista. Su escritura se caracterizó por un estilo vigoroso y claro, aunque lejos de ser simple, y el uso de expresiones populares y argumentos sólidos. [3] Dirigió la Contrarreforma en Hungría y es honrado como figura nacional con la universidad que fundó en Budapest. , que todavía es una sede de educación superior en la actualidad.
Infancia y vida temprana
El padre de Ladislao, Zoltan, continuó la tradición literaria como periodista y escritor colaborador que hablaba siete idiomas y, luego de la devastación de la Primera Guerra Mundial, trasladó a su familia, su esposa Maria Kacelli, y sus hijos pequeños Ladislao y Zoltan del enclave rural de Zenta al próspero metrópolis de Buenos Aires, capital de Argentina, en 1926. En su nueva casa en el distrito de Padilla, la familia prosperó.
El hijo mayor, Ladislao, hizo su primer modelo de avión a los cinco años, seguido de otros, y su padre lo alentó a visitar los aeropuertos y estaciones de trenes, desarrollando un interés en trenes, aviones, motores y motores, lo que lo llevó a volar por primera vez en planeadores. a los 15 años. Estudiante prodigioso, el joven Pazmany comenzó a enseñar aviación primaria a adultos siendo aún joven y luego se graduó con honores en la prestigiosa Escuela Técnica Otto Krause de Buenos Aires . Continuó cuatro años de estudios de ingeniería aeronáutica en la Universidad Nacional de La Plata. [4]
Siguiendo su experiencia con planeadores, el primer avión de Pazmany fue un Piper Cub J-3 y luego un Cessna, convirtiéndose en piloto con solo 15 años. Como el espíritu de la tormenta estaba muy vivo con él y sus amigos de ideas afines, Pazmany aprendió a volar sobre los pastos de vacas y las tierras de cultivo en las afueras de Buenos Aires, registrando horas e integrando cientos de horas de vuelo de experiencia práctica de vuelo en un creciente conocimiento de ingeniería aeronáutica. . [5]
Carrera profesional
Buenos Aires, Argentina
Durante casi una década diseñó aviones, oleoductos, líneas eléctricas de alta tensión, puentes colgantes, plantas químicas e hidroeléctricas, y fue instructor (en Raggio Escuela Técnica) de una escuela aeronáutica. También trabajó como dibujante en una compañía automotriz, a veces ocupando hasta tres trabajos al mismo tiempo. [6] [7]
También trabajó para la Fuerza Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina), Techint Engineering, el conglomerado internacional, y finalmente, pasó un año en el diseño de alas del Dewoitine 7-10, un transporte ligero bimotor del famoso diseñador francés. quien también produjo en la misma época, el primer avión a reacción de América del Sur.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial y una década de disturbios políticos, sociales y económicos, el régimen de Perón terminó y se levantaron las muchas restricciones a los profesionales, incluidos los ingenieros, lo que permitió a Ladislao Pazmany perseguir las posibilidades ilimitadas de la aeronáutica en los Estados Unidos. con su economía en crecimiento, la expansión de la aviación comercial y los enormes contratos de la guerra fría en la industria de defensa. [8]
Inmigración a los Estados Unidos
En 1948 Ladislao Pazmany se casó con Margarita Byro, bailarina de ballet y artista, también húngara de ascendencia similar, y con quien tuvo dos hijas pequeñas cuando llegó a San Diego, California en mayo de 1956. Con una casa en el centro a pocos minutos de Lindbergh Field, Pazmany haría un hogar para su familia, criaría a sus hijos hasta la madurez, se convertiría en ciudadano estadounidense y, años más tarde, tendría una residencia y una oficina con vista al aeropuerto y la bahía. [9]
Carrera profesional
San Diego, California
“En 1953, los soviéticos hicieron explotar un dispositivo termonuclear y supuestamente estaban trabajando en misiles balísticos intercontinentales para transportar ojivas de uranio e hidrógeno. En reacción a esto, en marzo de 1954, la División de Desarrollo Occidental, una agencia especial de comando de misiles creada por el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo, otorgó a Convair su primer contrato a largo plazo para la ingeniería y fabricación de un misil balístico intercontinental ". [10]
La amenaza de la supremacía soviética en la era nuclear aumentó las tensiones de la Guerra Fría y estimuló una expansión del gasto, la investigación y la construcción en la industria de defensa que continuaría sin cesar hasta el colapso de la Unión Soviética en 1991. Además del fortalecimiento de la disuasión estadounidense , se lograron grandes avances en la aeronáutica que se extendieron y aplicaron a todos los campos de la aviación.
Pazmany rápidamente se ganó un puesto en Convair, que era una división de General Dynamics, y trabajó en los innovadores aviones diseñados con alas Delta de la compañía: el F-102 Delta Dagger, un avión interceptor que se conocía como el "Deuce" y se usaba en Vietnam, y el más avanzado F-106 Delta Dart, una tecnología de jet supersónico que prevaleció hasta bien entrada la década de 1980.
Durante este período de unos 25 años, comenzando con Convair, y General Dynamics Pazmany también trabajó en McDonnell Douglas para aeroestructuras y motores. Douglas era un especialista en aviones de combate que se fusionó con Boeing en 1967. En Rohr produjo componentes relacionados, incluidas góndolas de motor, inversores de empuje y torres de montaje para aviones militares y comerciales. Los talentos de ingeniería de Pazmany se extendían desde aviones convencionales propulsados por hélices hasta aviones, misiles, misiles de crucero y naves furtivas no tripuladas, sistemas aeronáuticos y piezas. Obtuvo siete patentes por inventos para inversores de empuje de aeronaves para válvulas de cierre de emergencia de gas natural que se activan durante los terremotos.
Investigó, analizó y escribió el informe del contratista de la NASA: "Material estructural potencial y concepto de diseño para aviones ligeros" NASA CR93258 "1968, para la división de análisis de misiones. Administración Nacional del Espacio Aeronáutico. Ames Research Center Moffett Field, California. [11] [12 ]
Pazmany luego se unió al legendario Claude Ryan (el Spirit Of St. Louis de Lindbergh se le atribuye a Ryan) y su hijo en el desarrollo del Ryson ST-100 Cloudster, un planeador de motor biplaza en tándem que estaba diseñado para vuelos de campo traviesa y como la última contribución a La tradición pionera de Ryan en la industria de la aviación de San Diego.
“El Cloudster es un planeador motorizado o un avión que vuela, lo que prefieras. Como avión de turismo, navega a 135 mph (75 por ciento de potencia) usando solo 6 gph para producir un alcance de 690 millas. En configuraciones de potencia más bajas, el rango se puede aumentar considerablemente. Solo se requiere un 20 por ciento de energía para mantener el Cloudster en vuelo nivelado ". [13]
Docencia universitaria
A partir de este trabajo de defensa, Pazmany introdujo nuevos conceptos, innovaciones, principios y prácticas como conferencista en UCSD, la Universidad de California en San Diego, 1979–1980; y SDSU, Universidad Estatal de San Diego, 1975–1979. Los temas variaron ampliamente desde el diseño, la ingeniería y la construcción de aviones ligeros hasta aplicaciones más grandes, a reacción, misiles y espaciales. [14]
Asociación de Aeronaves Experimentales
Después de solo un mes de llegar a los Estados Unidos y comenzar en Convair, un dedicado Ladislao Pazmany asistió a su primera reunión de la EAA: la nueva Asociación de Aeronaves Experimentales que se acababa de fundar poco antes en enero de 1953, en Curtis-Wright Field en Milwaukee. , Wisconsin. Dirigidos por Paul Poberezny y un pequeño grupo de entusiastas de la aviación que promovieron la aviación deportiva, estos pilotos expandieron rápidamente su misión para incluir antigüedades, clásicos, pájaros de guerra, aviones acrobáticos, ultraligeros, helicópteros y aviones de fabricación contemporánea. La EAA encarna el espíritu de los hermanos Wright y el compromiso con la aviación personal. [15]
Aviones
Pazmany PL-1
El capítulo de EAA en San Diego comenzó un proyecto de diseño grupal que evolucionó hacia la visión única de Pazmany de un avión de dos asientos, uno al lado del otro, de ala baja y de tres ciclos que se destacó por las acrobacias aéreas con un más 9 y menos Factor de carga máxima de 4 1 / 2G a peso bruto total y que transportaba todo su combustible en dos tanques de punta de ala de fibra de vidrio de 13 galones. “P” para Pazmany, “L” para Laminar, “1” para prototipo. Le seguiría rápidamente un sucesor mejorado, el PL-2. [dieciséis]
Pazmany PL-2
La configuración básica del PL-2 incorpora dos asientos, uno al lado del otro, un ala baja de forma de planta rectangular y tren de aterrizaje triciclo. El diseño general es compacto y ligero en comparación con otros aviones contemporáneos de la misma categoría. La estructura está estresada al límite de + 6 g por seguridad y acrobacias aéreas. El aluminio 2024-T3 es el material básico. El tren de aterrizaje y el soporte del motor están hechos de tubos y placas de acero 4130. No hay revestimientos de doble curvatura en todo el avión. Son necesarios muy pocos bloques formados, considerando que el ala y la cola horizontal tienen cuerda constante. El ala tiene una superficie aerodinámica laminar de 15% de espesor, con el único larguero ubicado en el espesor máximo y se ensambla como una unidad al fuselaje y se puede quitar en aproximadamente dos horas. La conexión ala-fuselaje se realiza mediante dos pernos en el larguero principal y dos pernos en el larguero trasero. Los asientos forman una estructura integral con el ala. Además, las palancas de control y la palanca de control de flaps están directamente unidas a la estructura del ala. La moldura del elevador está ubicada en una caja central entre los asientos. El alerón y los flaps tienen bisagras de piano a la piel inferior. La moldura del elevador está ubicada en una caja central entre los asientos. El alerón y los flaps tienen bisagras de piano a la piel inferior. Los alerones están equilibrados en masa y controlados en contrafase, con desplazamiento diferencial. Los flaps de tres posiciones atraviesan el fuselaje.
Velocidad máxima 138. Pérdida 41 Tasa de ascenso 1200 Longitud de avance del motor 19,3 Envergadura del ala 27,8 [17]
Entrenadores
“Debido a la gran preocupación de Pazmany por la seguridad, sus aviones fueron utilizados como entrenadores porque responderían exactamente como se esperaba a los requisitos de vuelo” [18].
Recomendado por el personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU., China Nacionalista Taiwán se comprometió inicialmente a construir 70 PL-2 como entrenador para su escuela de vuelo militar en Kangshan a principios de la década de 1970. En ese momento, el general de división Chao, vicecomandante de la Academia del Aire, indicó que la academia estaba muy satisfecha con los resultados del programa, aunque todavía estaba en su infancia. El Mayor General TM Lee, comandante general de la Escuela Técnica Aérea, habló sobre los ahorros muy sustanciales en los costos de la estructura del avión y un ahorro vital en el tiempo de entrenamiento para los mecánicos de la estructura del avión. Debido a que el costo del programa eran solo los planes en sí, “la China nacionalista puede haber pagado la factura más pequeña de la historia por el diseño de un avión militar” y el rendimiento de Pazmany proviene en gran parte de la satisfacción de saber que muchas personas consideran que su avión es el mejor. en su clase. [19]
Tras el éxito de PL-1 y PL-2 como entrenador militar en Taiwán, Indonesia, Vietnam, Tailandia, Corea, Pakistán y Sri Lanka comenzaron sus propios programas de entrenamiento de pilotos basados en aviones diseñados por Pazmany.
Pazmany PL-4A
El PL-4A es un avión deportivo destinado a responder a la necesidad de un avión totalmente metálico bien diseñado que sea fácil de construir, fácil de volar, con bajos costos iniciales y operativos, y alas plegables para que pueda ser remolcado detrás de un vehículo. automóvil y guardado en casa. Es un avión de ala baja, propulsado por VW, con una cabina abierta o cerrada lo suficientemente grande para acomodar incluso a personas muy grandes, y un amplio compartimento para equipaje. Una configuración de cola en “T” mejora la efectividad del timón y evita que el estabilizador interfiera con las alas plegadas. Ala: Para favorecer el rendimiento de despegue y ascenso, se utiliza una relación de aspecto alta de 8, que en combinación con un hélice de giro lento de gran diámetro debería proporcionar un buen rendimiento incluso en aeropuertos de gran altitud. El perfil aerodinámico es el NACA 633418, que tiene una pérdida leve y un buen rendimiento general incluso con "rugosidad estándar". El 18% de espesor proporciona un larguero profundo, alta rigidez a la torsión y hace posible los accesorios simples y compactos en la junta de plegado del ala, que se cortan con sierra de cinta a partir de una placa de aluminio. La cuerda es constante a 40 pulg. Y no hay desvanecimiento. Los alerones tienen recorrido diferencial para minimizar el desvío adverso. Tienen bisagras en la piel inferior con bisagras de piano estándar, como en el PL-1 y 2, lo que proporciona un flujo de aire suave sobre la parte superior del alerón "hacia abajo" y un buen sellado de espacios. El balance de masa se concentra en un peso de plomo unido a un brazo que se extiende hacia la caja del ala. [20]
Monoplano de un solo asiento, velocidad máxima de 120 mph. Páralo 39 mph. Velocidad de ascenso fpm 650. Longitud 16,5 Envergadura alar 26,7, Tren de aterrizaje Rueda de cola.
El PL-4A ganó los premios "Nuevo diseño sobresaliente" y "Contribución sobresaliente a vuelos de bajo costo" en el Fly-In de la EAA de 1972. [21] [22]
Cigüeña Pazmany PL-9
El original alemán Luftwaffe Fieseler F-156 Storch fue un destacado avión de la Segunda Guerra Mundial, diseñado para despegar y aterrizar en distancias extremadamente cortas. El Storch tuvo un despegue rodante de 131 pies y un aterrizaje de 36 pies con viento en contra de 13 millas por hora. El Pazmany PL-9 Stork es una réplica de 3/4, con las mismas características de vuelo y manejo que el avión alemán original. El PL-9 Stork es un avión STOL diseñado profesionalmente. Tiene una configuración de aeronave bien probada diseñada para una serie de funciones como la detección de peces, la detección de incendios forestales, el trabajo agrícola, el trabajo misionero, etc. Cuenta con un fuselaje de tubo de acero de aleación de cromo soldado y alas y empenaje cubiertos de chapa / tela de aluminio . El PL-9 Stork tiene una velocidad de crucero de 104 mph con un motor Lycoming O-320/150 hp estándar. [23]
“El PL-9 se inició en marzo de 1990 con una extensa búsqueda bibliográfica. Adquirí libros, informes, manuales, reproducciones de microfilmes y películas. También hablé con ex pilotos de la Luftwaffe que habían volado el Storch ". Para el rediseño del PL-9 Stork se ha hecho el máximo esfuerzo para reproducir el rendimiento del Fi-156 ”. [24] Con PL-9, los constructores aficionados recibieron un avión STOL que complacerá al piloto deportivo, al piloto nostalgia y al piloto de arbustos.
“Los pilotos siempre han estado fascinados con el Storch porque era capaz de volar dentro y fuera de casi cualquier espacio abierto y andar deprimido a una velocidad aerodinámica increíblemente baja cuando lo deseaba. La idea que se le ocurre a cualquier piloto es que uno podría volar el avión con la confianza casi completa de que, si se produjera una falla en el motor, podría aterrizar en cualquier lugar dentro del rango de planeo sin temor a lastimar a sus ocupantes. [25]
El Stork es un monoplano de dos asientos y ala alta: Velocidad máxima de 116 mph. Parada a 33 mph. Velocidad de ascenso en pies por minuto 1400. Longitud 24,3 Envergadura 36, tren de aterrizaje Rueda de cola. [26]
Pazmany Aircraft Corporation
Creada en 1957, la empresa fue la base organizativa, financiera y legal de 50 años de actividad empresarial: aviones, planos, libros, videos, sitio web, archivos PDF, libros electrónicos y décadas de reuniones, fly-ins, convenciones y viajes internacionales. . Sigue en funcionamiento hoy.
Planes
Desde su oficina en casa y taller, Pazmany estableció rápidamente nuevos estándares en la producción de planos de aviones construidos en casa, con una atención al detalle que se convirtió en su marca registrada: “los planos construidos en casa deben mostrar más detalles que un modelo comercial o militar porque el aficionado necesita más orientación y no está familiarizado con prácticas de taller de aviones ”, explicó, y“ con una lista de materiales completa ”. El Pazmany el rediseño del PL-2 tomó 7000 horas hombre, con un objetivo específico - derivado parcialmente de conversaciones con otros pilotos - un fuselaje estructuralmente sólido pero también una sensibilidad de control, utilizando principalmente metal y fibra de vidrio, tener líneas limpias aerodinámicamente - y finalmente, debería ser atractivo. Veinte años después, el Pazmany PL-9 Stork requeriría 9000 horas hombre de diseño antes de la primera prueba del prototipo. [27] [28]
Conocido como "Paz" por todos sus amigos y socios comerciales, [29] Pazmany era un excelente piloto con más de medio siglo de horas de aire consistentes que continuamente rastreaba y registraba datos en vuelo que se usaban para reformular eficiencias. revisar planes, reconstruir piezas y volver a aplicar cambios para el vuelo. Esto se hizo en concierto con los muchos hermanos pilotos de la EAA. Los resultados se compartieron y publicaron en avisos de cambio de ingeniería (ECN) y boletines informativos periódicos durante varios años, como prometió Pazmany con un compromiso único con cada constructor de viviendas de asistirlos, apoyarlos y ayudarlos a completar su aeronave [30].
Se han vendido miles de conjuntos de planos en todo el mundo y aviones construidos y volando por todo el mundo, y en la actualidad se están construyendo más.
Libros
- Diseño de aviones ligeros 1963.
Utilizado como texto en varias universidades. Un libro popular sobre el diseño de aviones ligeros. El razonamiento detrás de cada característica de estos aviones.
- Diseño de tren de aterrizaje para aeronaves ligeras 1957).
Disposición del tren de aterrizaje, bucle de tierra, neumáticos. Ruedas, Frenos, Ruedas y Frenos sin TSO, Sistemas de Frenos, Cargas y Deflexiones. Engranajes principales. Engranajes de nariz. Engranajes de cola.
- Diseño y compensaciones del engranaje principal PL-8
Compensaciones en el diseño de amortiguadores de un avión con ruedas de morro. Geometría, cargas horizontales de la cola en rotación, ángulo de elevación requerido para la rotación, selección de neumáticos, cargas de diseño FAR 23, carrera del amortiguador, tamaño aproximado del resorte de fibra de vidrio del engranaje principal.
- Construcción de aviones ligeros
Para el constructor de viviendas: para la construcción de casi cualquier avión. Dimensionamiento del dibujo. Herramientas necesarias para construir un avión de chapa. Inspección de remachado. Conformado de nervaduras, armazones y pieles. Conjuntos estructurales. Plantillas de montaje.
- PL-4A Manual de construcción Aviones de chapa
Cómo hacer nervaduras, marcos, herrajes, formar bloques, plantillas. Consejos de construcción. Formación de piezas. Ensambles. Técnicas de “remachado pop”. Montaje y taladrado de plexiglás. Instrucciones de montaje del motor VW, lista de piezas, foto de instalación, etc.
- Vistas explosionadas de PL-4A
Representa una asamblea importante. Se muestran todos los números de pieza. El constructor puede visualizar fácilmente todas y cada una de las piezas terminadas y cómo van juntas en el ensamblaje. [31]
Concurso de eficiencia Pazmany
Pazmany creó y realizó la primera evaluación del mundo real de aviones de construcción casera para EAA, Oshkosh, Wisconsin, 1970. Todavía se utiliza como estándar para la construcción de viviendas de alta calidad. Si bien muchas personas habían buscado durante años para encontrar algún estándar de rendimiento de aviones, fue Pazmany, con su escrupulosa atención a los detalles, combinada con su apreciación aeronáutica de los datos de vuelo, lo que hizo el gran avance. Paz creó y durante varios años dirigió el Concurso de Eficiencia de Pazmany en Oshkosh, que le dio a los EAAers una de sus primeras evaluaciones del mundo real sobre el rendimiento de la construcción de viviendas [32]
Ahora, los diseñadores, ingenieros, pilotos y empresas podrían abordar cómo se podría mejorar un avión, dónde entraba en juego la técnica, dónde se encontraba un avión en comparación con sus pares y cuáles son los factores de rendimiento básicos que permiten obtener resultados. Esto fue especialmente importante al tratar de comparar diferentes tipos de aeronaves (Cubs, TaylorCrafts y Sidewinders) con el rendimiento a baja velocidad del factor de combinación avión-aviador como clave para el coeficiente de eficiencia general. Y a baja velocidad mínima, se podrían comparar diferentes tipos de aeronaves, y sus ingenieros también podrían hacer evaluaciones dentro del concepto de diseño de una aeronave. [33] [34]
Salón de la fama de EAA
La noche del viernes 31 de octubre de 1997 se llevaron a cabo las ceremonias de inducción en el centro de aviación de EAA en el dramático escenario del Eagle Hangar del Museo Aeroespacial con los invitados, sus invitados y oficiales y directores con Paul Poberezny presidiendo y honrando a Ladislao Pazmany, quien fue presente, en el Salón de la Fama de los Constructores de Viviendas, en Oshkosh, Wisconsin. El premio se basa en contribuciones ejemplares a la historia, el crecimiento y el desarrollo de la aviación, y va acompañado de un trofeo y una inscripción en la exhibición del Salón de la Fama. [35]
Era digital
Con la ayuda de amigos y familiares, Pazmany Aircraft Corporation abrió un extenso sitio web de varias páginas en 1999 con fotos, descripciones, especificaciones, artículos descargables, videos y soporte técnico a través de correos electrónicos e información aeronáutica a través de PDF y libros electrónicos. Muchos pensaron que era innovador y completo en su capacidad de información.
Jubilación
En el verano de 1999, Ladislao Pazmany, enfermo, viajaría a Oshkosh por última vez para asistir al AirVenture, como se le llama ahora. Pazmany habló con los invitados tanto formalmente en la presentación como informalmente en torno a la primera exhibición del Pazmany PL-9 Stork, ahora completado, un avión que tendría más de cien solicitudes de planos dentro de sus primeros años de disponibilidad. Parcialmente incapacitado por la enfermedad de Parkinson, Pazmany, aunque enfermo, conservó gran parte de su aguda inteligencia, fuerte voluntad, humor y aprecio por la vida, comentando, poco antes de su muerte, e ignorando sus adversidades, “la vida tiene muchas cosas buenas”. [36]
Premios
- Premio Dr. August Raspet por su destacada contribución al diseño de aeronaves ligeras 1970
- Premio EAA: Contribución sobresaliente a la ingeniería aeroespacial y al diseño de aviones ligeros 1970 1972
- Premio AIAA Achievement Award. Contribución destacada a la ingeniería aeroespacial 1984
- Salón de la fama de EAA Homebuilder, en Osh Kosh, Wisconsin. 1997 [37]
- Muro de Honor del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian 2014 [38]
Legado
Cuando recibió un premio AIAA por Logro Técnico Sobresaliente en Ingeniería Aeroespacial en 1984, Pazmany fue retratado en la revista Achiever como un "hombre que ha perseguido durante más de cuatro décadas diseños de aviones de perfección". Es una ambición que compara con una sinfonía clásica ... "la máxima eficiencia de vuelo combinada con muchos componentes en una sola máquina". Esta visión de Pazmany se hace evidente en los planos, planos y libros que orientan e informan a los jóvenes diseñadores, ingenieros, pilotos y educadores - y como afirma la EAA, en el momento de su muerte “Su trabajo y reputación como ingeniero aeronáutico se extendió por continentes y tocó a personas en todos los niveles de la aviación, desde funcionarios gubernamentales hasta jóvenes pilotos aficionados. “ [39]
Notas
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- ↑ Juan Domingo Peron: A History AuthoAlexander, Robert Jackson, Westview Press, 1979
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Referencias
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enlaces externos
- www.pazmany.com