Sir Laurence John Hartnett CBE (26 de mayo de 1898 - 4 de abril de 1986) fue un ingeniero que hizo varias contribuciones importantes a la industria automotriz australiana, y a menudo se le llama "El padre de Holden".
Sir Laurence Hartnett | |
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Director de Holden | |
En el cargo de marzo de 1934 a diciembre de 1946 | |
Precedido por | Sir Ed Holden |
Sucesor | Harold E. Bettle |
Detalles personales | |
Nació | Laurence John Hartnett 26 de mayo de 1898 Woking, Inglaterra |
Fallecido | 4 de abril de 1986 Frankston, Victoria, Australia | (87 años)
Nacionalidad | Australiano británico |
Padres | John Joseph Hartnett Katherine Jane Taplin |
Ocupación | Ingeniero empresario |
Infancia
Hartnett nació en una familia de clase media en Woking , Inglaterra. Su madre, Katherine Jane Taplin, era hija del granjero de Wiltshire George Taplin y su esposa Kate. [1] Su padre, John Joseph Hartnett, nacido en Irlanda, era médico e inventor de medicamentos patentados [2] de Clonakilty, condado de Cork, que tenía un médico de Dublín y en 1892 había publicado un folleto sobre el tratamiento de la tuberculosis. [3] Además, había inventado una máquina de inhalación por medio de la cual los pacientes tuberculosos podían respirar aire fresco, seco y medicado. [4] John Hartnett y Katherine Taplin se casaron en Portsmouth el 1 de mayo de 1897 y se fueron a vivir a Woking, donde en marzo del año siguiente nació su único hijo, Laurence (conocido como Larry). [5] Este último, sin embargo, no retendría ningún recuerdo de su padre, quien murió nueve meses después. [6] Poco después, madre e hijo se fueron a vivir con la hermana sin hijos y el cuñado de Katherine, para quien Katherine actuó como ama de llaves, inicialmente en Southsea y luego en Kingston-upon-Thames. [7] Larry comenzó sus estudios en 1903 en la casa de un par de solteronas de mediana edad que le enseñaron a él ya otros ocho o nueve niños en su comedor. De allí se graduó dos años después en Kingston Grammar School y desde 1909 asistió a Epsom College, que se especializó en educar a los hijos de médicos que estaban, ellos mismos, generalmente destinados a ingresar a esa profesión. Larry había obtenido una beca de la fundación, ofrecida a los hijos de los médicos cuyas familias no podían pagar los honorarios. [8] En su primer año, la Sociedad de Historia Natural de la escuela creó una Sección de Aviones en la que se interesó mucho, pegando fotos de aviones y recortes de periódicos sobre la aviación en un libro de ejercicios, así como haciendo dibujos detallados de sus partes y participando en la construcción de un planeador de tamaño completo que la Sección lanzó en un vuelo de quinientos metros en 1912. Epsom fue la primera escuela en Inglaterra en incluir la formación aeronáutica como una asignatura extra opcional. [9] Si bien los registros de la Universidad muestran que Hartnett en general no brilló académicamente, en 1914 un ensayo que escribió sobre China ganó el premio de geografía de la Epsom College por el que recibió un libro llamado Engineering Today de Thomas Corbin. [10]
Carrera temprana
Después de dejar la escuela en 1915, se convirtió en aprendiz de administración con el fabricante de armas británico Vickers Ltd, cuya demanda había aumentado con el estallido de la guerra con Alemania el año anterior. [11] Durante el día, su formación se centró en la gestión industrial en la planta de Crayford de la empresa, mientras que por las tardes estudiaba materias teóricas como metalurgia y matemáticas en una escuela técnica cercana. Luego, en marzo de 1918, decidió alistarse en la guerra, ingresando en el Royal Naval College de Greenwich como oficial de vuelo a prueba, rango que mantuvo hasta que terminaron las hostilidades en noviembre siguiente. [12] Recibió entrenamiento práctico en los aeropuertos de Chingford y Northolt antes de ser designado para el Escuadrón de Bombarderos Número 304 en Shropshire. [13] Sin embargo, el Armisticio se firmó antes de que pudiera volar una sola misión. Sin embargo, antes de su regreso a la vida civil, hizo un período como gerente de una unidad de transporte terrestre de la Fuerza Aérea, calificándose así en Gestión de Aeródromos. [14]
En 1919 compró un negocio en el sur de Londres, al que rebautizó como Wallington Motor Company. Además de fabricar repuestos para estufas de gas, compraba, vendía, alquilaba y reparaba bicicletas y algún que otro automóvil. [15] La demanda de automóviles en Inglaterra inmediatamente después de la guerra fue mucho mayor que la oferta y Hartnett aumentó el lado automotriz de su nueva empresa al instruir a sus empleados para que hicieran averiguaciones en las aldeas cercanas con el fin de localizar a las viudas de guerra que no podía conducir, pero cuyos maridos antes de alistarse habían dejado sus autos en las cuadras para esperar el regreso de sus dueños. Ofrecería comprar estos vehículos, que a menudo necesitaban trabajo para hacerlos aptos para circular, con el fin de repararlos y revenderlos en Wallington Motors. [16] Inicialmente, tuvo mucho éxito. Pero luego la burbuja estalló cuando la economía se desaceleró y los automóviles se volvieron más difíciles de vender. [17] Ya en septiembre de 1920, Wallington Motor Company se vio obligada a solicitar un préstamo bancario de 200 libras esterlinas para mantenerse a flote. Tres meses más tarde, se tomaron prestadas otras 600 libras esterlinas. [18] Aun así, la empresa no pudo hacer frente a sus obligaciones, cerrando sus puertas por última vez en diciembre de 1921. [19]
Sin inmutarse, al año siguiente, Hartnett se estableció como ingeniero de automóviles, alquiló parte de un taller de reparación de botas de Wallington y se ocupó de bicicletas, motocicletas y automóviles. [20] Pero la economía se había vuelto lenta y cuando esto también fracasó, se dedicó a ganarse la vida precariamente como consultor automotriz independiente. Obtuvo comisiones con firmas como Nyasa Consolidated Company, que querían que inspeccionara los vehículos que estaba considerando comprar para sus operaciones comerciales en África central y oriental. Pero las cosechas eran escasas y el tiempo le pesaba en las manos. En 1923 vendió una patente para mejorar los aislantes en antenas de radio a una empresa de cerámica. [21]
Su siguiente paso importante en su carrera se produjo en marzo de 1923, cuando le ofrecieron y aceptó un trabajo como ingeniero de automóviles en la empresa comercial Guthrie and Company, que administraba plantaciones de caucho en el sudeste asiático e importaba productos como té, bebidas alcohólicas y automóviles a la región. . A su llegada a Singapur, dos meses después [22] , fue puesto a cargo de las operaciones de distribución y venta de automóviles de Guthrie and Co en Grange Road. Allí, manejó principalmente automóviles Buick para los que la compañía había obtenido la franquicia local del fabricante estadounidense General Motors en febrero anterior. El trabajo de Hartnett era descargar y ensamblar estos vehículos cuando llegaban por barco y distribuirlos a una red de distribuidores que él había designado y cuyas actividades supervisaba en toda la región. Él mismo dirigió el concesionario de Singapur. [23]
La operación de Grange Road prosperó a medida que la creciente demanda mundial de caucho trajo prosperidad al sudeste asiático, aumentando enormemente la demanda de vehículos motorizados. [24] Al mismo tiempo, Hartnett se benefició personalmente del auge al especular con futuros de caucho como actividad secundaria. [25] También se interesó extracurricular en la radio comercial durante este período. Cuando su empleador importó un pequeño transmisor, comenzó a transmitir música y charlas desde las instalaciones de Grange Road durante unos 15 minutos todos los días con el apoyo financiero de los anunciantes locales. Sin embargo, se había olvidado de obtener una licencia y las autoridades coloniales, temiendo que una operación tan pequeña y escasa fracasara y, por lo tanto, dificultaría el éxito de cualquier empresa mayor posterior, pronto lo obligaron a cerrar. Entonces, trasladó la operación a Johore donde el fiat británico tenía menos fuerza y cuyo sultán inicialmente lo acogió con beneplácito. Pero tampoco duró mucho allí, ya que la presión ejercida sobre Guthrie y compañía por el gobierno imperial de Singapur una vez más aseguró su cierre, esta vez definitivamente. [26]
Luego, en 1924, tras un cambio en la composición de la dirección de Londres de Guthrie and Co, [27] Hartnett empezó a sentir que la empresa estaba perdiendo interés en la parte automotriz de su negocio en el sudeste asiático. Su consiguiente descontento creció de tal manera que en septiembre del año siguiente, decidido a irse, escribió a General Motors Export Company en busca de empleo. Las ventas mundiales de automóviles se estaban expandiendo rápidamente en este momento debido en gran parte a una reducción general de los precios como resultado de la adopción de técnicas de producción en masa. Esto, a su vez, había generado una creciente demanda de personal superior para trabajar para empresas exportadoras de automóviles en mercados que proliferan en todo el mundo. [28]
General Motors, que acababa de vender su automóvil número cinco millones y estaba impresionado con el éxito de Hartnett en la distribución y venta de sus Buicks en el sudeste asiático, ahora le ofreció un trabajo como representante de campo en el sur de la India. Su función principal sería nombrar y supervisar el trabajo de los distribuidores de GM en el distrito de Madrás. Aceptó el puesto, dimitiendo de Guthrie and Co el 31 de marzo de 1926, y se embarcó para Calcuta el 10 de junio acompañado de su esposa, Gladys (de soltera Tyler), a quien había conocido cuando, como empleado de Vickers Ltd., había vivido. con su madre al lado de la familia Tyler en Bexley Heath. Se casaron en Singapur el 26 de febrero de 1925 [29].
Descubrió que el negocio de GM en Madrás se estaba llevando a cabo de manera desordenada y parece haber tenido éxito en mejorar la situación, tanto que se convirtió en uno de los cuatro únicos vendedores en todo el mundo en ganar un premio en el Concurso de premios de 1926 de General Motors. "- lo que le valió una gran bonificación. [30] Pero, repelido por la pobreza que encontró en casi todas partes y la rigidez del sistema de castas hindú, no sintió ningún deseo de permanecer en la India más tiempo del necesario. La política de GM era que todos los empleados de alto nivel que trabajaban en el extranjero deberían pasar algún tiempo en Estados Unidos estudiando la relación entre los negocios de la Corporación allí y sus operaciones internacionales. Así que en abril de 1927, luego de un brote de malaria y disentería, Hartnett se dirigió a los EE. UU., Donde, durante los siguientes cinco meses, se centró en particular en adquirir un conocimiento práctico sólido de la fabricación de automóviles en Detroit [31] y también participó en varios proyectos de viabilidad. estudios en la oficina central, examinando propuestas para establecer plantas de ensamblaje de automóviles en el extranjero para sortear las crecientes barreras arancelarias extranjeras. [32]
Pero no iba a permanecer mucho tiempo en Estados Unidos. A finales de septiembre de 1927, fue nombrado director de ventas de General Motors Nordiska en Estocolmo, encargándose de la comercialización de los vehículos de la empresa en Suecia y Finlandia. Sus horizontes se ampliaron cuando jugó un papel en la elección de algunas de las características superficiales que comprenden la apariencia exterior de los vehículos de cuya venta era responsable, especialmente su color. La atención a tales detalles externos se estaba volviendo cada vez más importante para determinar el creciente éxito de GM [33] y se dio cierto margen de maniobra a los representantes de alto nivel en el extranjero como Hartnett para elegirlos a la luz de las preferencias locales percibidas. [34] Hartnett enviaría a su personal a entrevistar a clientes reales y potenciales en su territorio sobre sus preferencias de color. Luego hizo recomendaciones en consecuencia a la empresa matriz estadounidense. Entre otras cosas, descubrió que a los finlandeses no les gustaba el color rojo, que asociaban con la Unión Soviética, de cuyas propensiones agresivas desconfiaban. Mientras hacía uso de las ostentosas técnicas de búsqueda de publicidad que beneficiaban los resultados de GM en Estados Unidos en ese momento, como la muy publicitada presentación teatral de nuevos modelos a medida que llegaban, argumentó que se debería poner énfasis en asegurar la confianza del cliente en lugar de solo obteniendo beneficios rápidos y, con este fin, se centró en gran medida en la prestación de un servicio posventa eficaz. [35]
Su éxito en Suecia fue recompensado en enero de 1929 cuando fue nombrado jefe de la sección de exportación de la problemática operación de Vauxhall Motors en Luton, Inglaterra, que GM había adquirido cuatro años antes y que entonces operaba con pérdidas considerables. [36] Encontró una atmósfera venenosa que prevalecía en Luton, donde el personal de Vauxhall parecía consumido por el resentimiento por la tendencia de la empresa matriz estadounidense a interferir con sus operaciones. Por lo tanto, agradeció las frecuentes oportunidades que se le brindaban como gerente de ventas de exportación para alejarse de todo este mal humor para familiarizarse con los mercados externos de la empresa. [37] En septiembre de 1929, con su esposa y su hija Maureen, emprendió un viaje de un año alrededor del mundo para familiarizarse con los mercados de ultramar de Vauxhall, incluidos Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. [38]
Si bien Vauxhall, como la mayoría de las empresas, sufrió durante la Depresión, su rama de exportación prosperó entre 1931 y 1933. Esto se debió en parte a un sentido de lealtad hacia la madre patria entre los ciudadanos británicos en el extranjero y las poblaciones de los dominios británicos de ultramar. Al mismo tiempo, también fue el resultado de la popularidad de los automóviles Vauxhall Cadet exportados. Estos eran difíciles de vender en el mercado nacional porque sus motores tenían poca potencia como resultado del impuesto británico extremadamente alto sobre los caballos de fuerza. Sin embargo, ese impuesto no se aplicaba a las exportaciones, [39] lo que significaba que los cadetes puestos a la venta fuera de Gran Bretaña estaban equipados con los nuevos y potentes motores Bedford Truck fabricados por primera vez por Vauxhall en 1931 y, por lo tanto, eran muy populares en los mercados extranjeros. [40] Además, una devaluación significativa de la libra esterlina en ese año redujo considerablemente el precio de los productos británicos en el extranjero, incluidos los automóviles, [41] mientras que una escasez general de dólares estadounidenses durante los años de la Depresión inclinó aún más a los compradores extranjeros a comprar vehículos británicos. . [42]
General Motors-Holden's
El éxito de Hartnett en Vauxhall fue sin duda un factor importante en la decisión de General Motors de ofrecerle el puesto de director gerente de la empresa australiana General Motors-Holden's Ltd (GMH). [43] Esta operación se había formado en 1931 cuando el importador de chasis con sede en Melbourne General Motors (Australia) se había fusionado con el fabricante de carrocerías automotrices de Adelaida Holden's Motor Body Builders Ltd. El gobierno australiano en ese momento, empeñado en diversificar lo que todavía era principalmente una zona rural economía, había impuesto altos aranceles a los automóviles totalmente importados. En respuesta, GMH fabricó carrocerías para sus vehículos en Adelaida e importó las partes de su chasis sin ensamblar para ensamblarlas localmente. [44]
Al llegar en marzo de 1934, para asumir su nuevo cargo en la oficina central de GMH en Melbourne, [45] se vio envuelto casi de inmediato en una lucha por el control de la operación australiana con el presidente de la junta directiva, (Sir) Edward Holden. , cuya familia había fundado la parte de la empresa de construcción de carrocerías de motor de Adelaide. [46] Con bastante tacto y el apoyo tanto de la oficina central estadounidense como de la mayoría de los otros directores australianos, Hartnett logró salir victorioso de este conflicto y esto a su vez le permitió reorganizar la torpe estructura administrativa de la compañía y aumentar su eficiencia en general. [47]
Procedió a consolidar sus operaciones en Melbourne, que había encontrado dispersas en siete lugares muy separados. La principal, la planta de ensamblaje de chasis victoriana en City Road, ocupaba un edificio alquilado que era demasiado pequeño para satisfacer la creciente demanda de vehículos a medida que la economía se recuperaba a mediados de los años treinta. Por lo tanto, decidió centralizar las dispersas actividades victorianas de la empresa mediante la construcción de un nuevo alojamiento especialmente diseñado en un bloque de terreno de 50 acres vacante propiedad del gobierno en Fisherman's Bend, cuya venta requirió una ley del Parlamento de Victoria. Se aseguró de que la construcción de la nueva planta en este terreno recibiera la máxima publicidad. Para abrirlo el 5 de noviembre de 1936, se aseguró los servicios de nada menos que el primer ministro Joseph Lyons. La ceremonia captó una gran atención en Victoria, al menos, el Melbourne Argus le dedicó dieciséis páginas además de su editorial que predijo que marcó el comienzo de la transformación de la ciudad en "un Coventry australiano". [48]
Al mismo tiempo, Hartnett se dio cuenta de la hostilidad generalizada entre los australianos hacia GMH, que muchos veían como una organización despiadada y lucrativa orientada hacia los Estados Unidos, cínicamente empeñada en enriquecer a sus accionistas, principalmente estadounidenses, a expensas de la comunidad local. Para combatir esta mentalidad, aprovechó cada oportunidad para presentar a la empresa como un ciudadano corporativo patriótico, haciendo especial hincapié en la cantidad de empleo que proporcionaba, tanto directa como indirectamente, así como en las industrias auxiliares que apoyaba y su contribución al potencial de defensa de Australia. [49] Además, él mismo desempeñó un papel público de alto perfil en la búsqueda de promover el desarrollo industrial australiano en general, entre otras cosas, al pedir la creación de un laboratorio nacional de normas y una instalación de investigación aeronáutica, al tiempo que ayudaba a promover el desarrollo industrial de Australia. objetivos de la Liga Australiana de Protección de Industrias y abogar por una explotación más completa de los recursos minerales del país y el aprovechamiento de los movimientos de las mareas en el Golfo de Spencer para la generación de energía. [50]
Commonwealth Aircraft Corporation
En la década de 1930, su contribución más importante fuera de la industria del automóvil fue en el campo de la fabricación de aviones. En 1936, junto con Essington Lewis, director ejecutivo de la empresa propietaria de Broken Hill, WS Robinson, copresidente de Broken Hill Associated Smelters, y Sir Lennon Raws y Sir Harry (más tarde Lord) McGowan de Imperial Chemical Industries, todas cuyas empresas contribuyeron, junto con General Motors, a la financiación de la empresa: participó en la creación de Commonwealth Aircraft Corporation, que procedió a fabricar aviones en un sitio en Fisherman's Bend. Más tarde conocidos como Wirraways , se basaron en un diseño de la North American Aviation Corporation, una subsidiaria de propiedad parcial de General Motors. Sin embargo, cuando se usaron en la guerra del Pacífico, demostraron ser inferiores en las peleas aéreas a los altamente maniobrables Zeros japoneses. [51]
Servicio de guerra
Durante esa década, Hartnett también mostró un gran interés en la preparación militar de Australia y en junio de 1939 criticó públicamente al gobierno del Partido Australia Unida por no hacer lo suficiente para garantizar la capacidad del país para defenderse en un mundo cada vez más peligroso. Esto dio lugar a un breve enfrentamiento difamatorio con el primer ministro Robert Menzies, quien lo calificó de "absurdamente incorrecto". Sin embargo, en septiembre, cuando Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania y Menzies anunció que, en consecuencia, Australia también estaba en guerra, Hartnett se puso a disposición del gobierno, declarando su disposición a hacer cualquier cosa sin recompensa financiera para ayudar al esfuerzo bélico. La oferta fue impulsada en parte por su creencia de que tal generosidad beneficiaría al negocio local de GMH. También reflejaba su confianza en sí mismo y era una expresión de su convicción de que, como persona privilegiada, tenía la responsabilidad de devolver algo a la comunidad. [52] Que fue aceptado indica el reconocimiento del gobierno de las considerables habilidades técnicas, administrativas y organizativas de Hartnett, así como de su experiencia en la Primera Guerra Mundial en la producción de armas para Vickers Ltd. Como resultado, en julio de 1940, se convirtió en Director de Ordnance Production, responsable de la adquisición en Australia de armas y otros productos como vehículos blindados de combate, lavanderías móviles y cocinas de campaña para las fuerzas militares de Australia. Se enorgullecía particularmente del trabajo pionero realizado por su dirección en el desarrollo de vidrio óptico para su uso en miras de armas y armamento relacionado. [53] Algunos de los prismas producidos para su uso en instrumentos como telémetros, periscopios submarinos y fotografía aérea se exportaron a los EE. UU. [54]
Al principio, hubo un conflicto considerable entre la Dirección y el Ejército, en parte porque este último, que sabía poco sobre la fabricación, cambiaba repetidamente sus órdenes creando serios problemas en la fábrica. Además, la insistencia inicial del Ejército en especificar el diseño preciso de los artículos que quería también dio lugar a dificultades de fabricación. Hartnett argumentó que le correspondía a su Dirección diseñar las armas después de que le dijeran su propósito y cómo iban a usarse. El diseño, argumentó, debería ser asunto de los responsables de la fabricación porque solo ellos entendían los problemas y costos involucrados, dada la naturaleza de los recursos de la fábrica y la disponibilidad de materias primas. Al final, mantuvo su punto de vista de modo que a mediados de 1943 el Ejército se había vuelto mucho más cooperativo en este sentido. [55]
Además de hacerse cargo de la producción de municiones, Hartnett también fue nombrado jefe de la Dirección de Invenciones del Ejército creada por el Gabinete de Guerra en enero de 1942 para solicitar y evaluar propuestas del público en general para mejorar los esfuerzos de combate de las fuerzas militares de Australia. [56] Si bien la mayoría de las 21,645 sugerencias recibidas por este organismo durante los siguientes tres años y medio fueron descartadas de plano como impracticables, 3686 fueron enviadas a un panel asesor de expertos para un examen más detenido y 127, incluido un proceso de impermeabilización finalmente se aceptaron para la producción mapas y un contenedor para dejar los suministros de forma segura desde los aviones.
También en enero de 1942, mientras las fuerzas japonesas se dirigían hacia el sur por la península malaya hacia Singapur, Hartnett se ofreció a prevenirlos volando a la isla, él mismo, recogiendo valiosos equipos de medición de máquinas-herramienta que habían dejado allí y llevándolos de regreso a Australia antes de la llegada del enemigo. . La oferta fue aceptada, pero no llegó más lejos que Darwin antes de que la misión fuera cancelada y Singapur cayera en manos del invasor. [57]
En reconocimiento a estas contribuciones durante la guerra, tras el cese de hostilidades en 1945 fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico. [58]
Fabricar un automóvil australiano
Un pequeño número de automóviles había sido producido en Australia por algunas personas emprendedoras incluso antes de finales del siglo XIX [59] y entre las guerras, para evitar aranceles de importación cada vez más elevados impuestos por gobiernos ansiosos por promover el empleo industrial, una serie de Las empresas australianas ya estaban fabricando piezas de repuesto, que, sin embargo, eran en general de mala calidad. Además, también para evitar altos aranceles de importación, los principales exportadores de automóviles estadounidenses, incluida General Motors, estaban construyendo sus carrocerías de vehículos localmente e importando sus chasis sin ensamblar, ensamblándolos en Australia. [60] Sin embargo, no querían el enorme gasto adicional de fabricar vehículos completos allí. [61]
Hartnett, por el contrario, no deseaba nada más que encabezar una operación de fabricación de este tipo en su tierra de adopción. Entonces, mientras apoyaba públicamente la política de GM, en privado hizo todo lo posible para socavarla persuadiendo a los ministros del gabinete y altos funcionarios públicos de la viabilidad de ese curso, dejando claro, sin embargo, que GM no lo haría a menos que se aplicara suficiente presión. [62] El gobierno estaba ciertamente interesado ya que la competencia industrial de Australia había aumentado enormemente durante la guerra debido a la necesidad de fabricar una amplia gama de productos de precisión para los servicios de combate. [63] Además, la fabricación de vehículos de motor de la posguerra prometió proporcionar muchos puestos de trabajo para el personal de servicio que regresa, mientras que la adquisición necesaria de las habilidades y la infraestructura industrial correspondientes ayudaría a desarrollar la capacidad de defensa del país. [64]
En consecuencia, Hartnett advirtió a sus directores estadounidenses que el gobierno australiano estaba decidido a fabricar automóviles localmente y que podría, él mismo, establecer una fábrica con ese propósito si la industria privada no estaba dispuesta. Para aumentar la credibilidad de esta amenaza, envió cartas a la oficina central de Nueva York y le había pedido a JK Jensen, presidente de la Comisión de Industrias Secundarias del gobierno, que le escribiera, diciendo que el gobierno estaba decidido a forzar la creación de la industria. Incluso le proporcionó a Jensen los borradores propuestos de tales cartas. Y advirtió a GM que para evitar la perspectiva de una industria de propiedad estatal, Ford y / o Chrysler, muy probablemente estarían ansiosos por erigir sus propias fábricas australianas con ese propósito, lo que, si GM no hiciera nada, resultaría en una sustancial reducción de la demanda de automóviles importados de la corporación. Fue principalmente esto lo que cambió la opinión de General Motors Corporation. [65] Pero si eso representó un triunfo personal para los poderes de astucia y persuasión de Hartnett o si simplemente había dicho lo que ya era obvio para los directores estadounidenses está abierto a debate. [66]
La vida después de GMH
Hartnett continuó haciendo importantes contribuciones al automovilismo australiano después de dejar GMH. Él instigó una empresa ambiciosa para construir un automóvil exclusivamente australiano, el Hartnett , basado en un diseño del francés Jean Gregoire . [67] El Hartnett tenía un diseño de tracción delantera, con un motor bicilíndrico horizontalmente opuesto de 600 cc refrigerado por aire. [67] La empresa fracasó tras problemas con el proveedor de los paneles de carrocería de aluminio. Aproximadamente 120 automóviles se produjeron entre 1949 y 1955, [67] y pocos de ellos sobreviven en la actualidad.
Luego, en 1957, participó en la producción del automóvil Lloyd-Hartnett , basado en un diseño alemán. Esta empresa también experimentó una desgracia, ya que Borgward, el proveedor alemán de piezas para el automóvil, sufrió problemas financieros.
El prototipo de 1948 del Hartnett
Hartnett Tasman sedán de 2 puertas
Lloyd-Harnett Alexander
Promoción de Nissan
La suerte de Hartnett cambió en 1960, cuando vio un nuevo automóvil japonés, el Datsun Bluebird , en exhibición en el Salón del Automóvil de Melbourne. Hartnett comenzó a importar el Datsun a Australia, siendo pionero en la importación de automóviles japoneses a Australia. Esto se convirtió en una empresa exitosa y Hartnett fue responsable de popularizar la marca Nissan / Datsun en Australia.
En 1966, Hartnett intentó establecer la producción local de automóviles Nissan, pero no tuvo éxito. Nissan pasó a ensamblar automóviles a partir de kits CKD en la planta de Pressed Metal Corporation en Sydney, seguido en 1976 por el ensamblaje en la fábrica de Melbourne, donde una vez se produjeron los automóviles Volkswagen . Finalmente, Nissan comenzó la producción completa de automóviles en Australia. Este arreglo continuó hasta 1992, cuando la planta de Melbourne se cerró a favor de la importación de automóviles directamente desde Japón.
Honores
El día de Año Nuevo de 1945, Hartnett fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE). [68]
En 1965, en honor a Sir Laurence Hartnett, la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Australasia estableció el Premio Hartnett anual como un premio por una contribución original sobresaliente al conocimiento o la práctica de la ingeniería automotriz o aeronáutica.
Fue nombrado caballero en los honores del cumpleaños de la reina de junio de 1967. [69]
El legado de Hartnett
Hartnett ha dejado un legado de desempeñar un papel crucial en la introducción de dos de las marcas de automóviles más vendidas de Australia: Holden y Nissan.
Ver también
- Edward Holden
Referencias
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- Joe Rich, 'Una infancia eduardiana: Sir Laurence Hartnett y la búsqueda de la identidad' en Estudios históricos australianos No 95, octubre de 1990
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- ^ Es un honor: CBE
- ^ Es un honor: Knight Bachelor
enlaces externos
- Proyecto de Archivos Científicos de Australia - Sir Laurence John Hartnett
- Premio Hartnett
- Historia oficial de Holden
- Sitio web del patrimonio de Nissan