Lista de hallazgos en el Informe Hurt

Esta es la lista de Hallazgos en la sección 12.1 (páginas 416-419) del Informe de Heridas .

A lo largo de los datos de accidentes y exposición hay observaciones especiales que se relacionan con las causas de accidentes y lesiones y las características de los accidentes de motocicleta estudiados. Estos hallazgos se resumen a continuación:
Aproximadamente tres cuartas partes de estos accidentes de motocicleta involucraron colisión con otro vehículo, que generalmente era un automóvil de pasajeros.
Aproximadamente una cuarta parte de estos accidentes de motocicleta fueron accidentes de un solo vehículo en los que la motocicleta chocó con la carretera o algún objeto fijo en el medio ambiente.
La falla del vehículo representó menos del 3% de estos accidentes de motocicleta, y la mayoría de ellos fueron accidentes de un solo vehículo en los que se perdió el control debido a un pinchazo.
En los accidentes de un solo vehículo, el error del motociclista estuvo presente como factor desencadenante del accidente en aproximadamente dos tercios de los casos, siendo el error típico un deslizamiento y una caída debido a un frenado excesivo o una carrera amplia en una curva debido a un exceso de velocidad o bajo las esquinas.
Los defectos de la calzada (crestas del pavimento, baches, etc.) fueron la causa del accidente en el 2% de los accidentes; la participación de animales fue el 1% de los accidentes.
En los accidentes de vehículos múltiples, el conductor del otro vehículo violó el derecho de paso de la motocicleta y causó el accidente en dos tercios de esos accidentes.
El hecho de que los automovilistas no detecten y reconozcan las motocicletas en el tráfico es la causa predominante de los accidentes de motocicleta. El conductor del otro vehículo involucrado en la colisión con la motocicleta no vio la motocicleta antes de la colisión, o no vio la motocicleta hasta que fue demasiado tarde para evitar la colisión.
La acción hostil deliberada de un automovilista contra un motociclista es una causa rara de accidente.
La configuración de accidente más frecuente es que la motocicleta avanza en línea recta y luego el automóvil gira a la izquierda frente a la motocicleta que se aproxima.
Las intersecciones son el lugar más probable para el accidente de motocicleta, con el otro vehículo violando el derecho de paso de la motocicleta y, a menudo, violando los controles de tráfico.
El clima no es un factor en el 98% de los accidentes de motocicleta.
La mayoría de los accidentes de motocicleta involucran un viaje corto asociado con compras, diligencias, amigos, entretenimiento o recreación, y es probable que el accidente ocurra en muy poco tiempo cerca del origen del viaje.
La vista de la motocicleta o del otro vehículo involucrado en el accidente está limitada por el deslumbramiento u obstruida por otros vehículos en casi la mitad de los accidentes de vehículos múltiples.
La visibilidad de la motocicleta es un factor crítico en los múltiples accidentes de vehículos, y la participación en accidentes se reduce significativamente mediante el uso de los faros de motocicleta encendidos a la luz del día y el uso de chaquetas de color amarillo, naranja o rojo brillante de alta visibilidad.
Las fugas y derrames del sistema de combustible están presentes en el 62% de los accidentes de motocicleta en la fase posterior al choque. Esto representa un peligro indebido de incendio.
La velocidad media antes del choque fue de 29.8 mph, y la velocidad promedio del choque fue de 21.5 mph, y la velocidad de choque de uno en mil es de aproximadamente 86 mph.
Las líneas de visión típicas de una motocicleta antes de un choque con respecto al peligro de tráfico no representan una contribución de los límites de la visión periférica; más de las tres cuartas partes de todos los peligros de accidentes se encuentran dentro de los 45 ° de cualquier lado de la línea recta.
La visibilidad de la motocicleta es fundamental para las superficies frontales de la motocicleta y el conductor.
Los defectos del vehículo relacionados con la causa del accidente son raros y probablemente se deban a un mantenimiento deficiente o defectuoso.
Los motociclistas de entre 16 y 24 años están significativamente sobrerrepresentados en accidentes; los motociclistas de entre 30 y 50 años están significativamente subrepresentados.
Aunque la mayoría de los motociclistas involucrados en accidentes son hombres (96%), las mujeres motociclistas están significativamente sobrerrepresentadas en los datos de accidentes.
Los artesanos, trabajadores y estudiantes comprenden la mayoría de los motociclistas involucrados en accidentes, pero los profesionales, los vendedores y los artesanos están subrepresentados y los trabajadores, estudiantes y desempleados están sobrerrepresentados en los accidentes.
Los motociclistas con multas de tránsito recientes y accidentes están sobrerrepresentados en los datos de accidentes.
Los motociclistas involucrados en accidentes carecen esencialmente de formación; El 92% fueron autodidactas o aprendieron de familiares o amigos. La experiencia en la formación de motociclistas reduce la participación en accidentes y está relacionada con la reducción de lesiones en caso de accidentes.
Más de la mitad de los motociclistas involucrados en accidentes tenían menos de 5 meses de experiencia en la motocicleta del accidente, aunque la experiencia total de conducción en la calle fue de casi 3 años. Los motociclistas con experiencia en motos de cross están significativamente subrepresentados en los datos de accidentes.
La falta de atención a la tarea de conducir es un factor común para el motociclista en un accidente.
Casi la mitad de los accidentes mortales muestran relación con el alcohol.
Los motociclistas en estos accidentes mostraron problemas importantes para evitar colisiones. La mayoría de los motociclistas frena demasiado y derrapa la rueda trasera, y frena menos la rueda delantera, lo que reduce en gran medida la desaceleración para evitar colisiones. La capacidad para contravirarse y desviarse estaba esencialmente ausente.
El típico accidente de motocicleta le permite al motociclista menos de 2 segundos completar toda la acción para evitar colisiones.
Los pasajeros que transportan motocicletas no están sobrerrepresentados en los datos de accidentes.
Los conductores del otro vehículo involucrado en la colisión con la motocicleta no se distinguen de otras poblaciones de accidentes, excepto que las edades de 20 a 29 y más de 65 están sobrerrepresentadas. Además, estos conductores generalmente no están familiarizados con las motocicletas.
Las motocicletas de gran cilindrada están subrepresentadas en los accidentes, pero están asociadas con una mayor gravedad de las lesiones cuando se ven involucradas en accidentes.
Cualquier efecto del color de la motocicleta en la participación del accidente no se puede determinar a partir de estos datos, pero se espera que sea insignificante porque las superficies frontales se presentan con mayor frecuencia al otro vehículo involucrado en la colisión.
Las motocicletas equipadas con carenados y parabrisas están subrepresentadas en los accidentes, probablemente debido a la contribución a la visibilidad y la asociación con conductores más experimentados y capacitados.
Los motociclistas en estos accidentes estaban significativamente sin licencia de motocicleta, sin licencia o con licencia revocada.
Las modificaciones de motocicletas como las asociadas con el Semi-Chopper o Cafe Racer están definitivamente sobrerrepresentadas en los accidentes.
La probabilidad de lesiones es extremadamente alta en estos accidentes de motocicleta; El 98% de las colisiones de vehículos múltiples y el 96% de los accidentes de un solo vehículo resultaron en algún tipo de lesión para el motociclista; El 45% resultó en más de una lesión menor.
La mitad de las lesiones de las regiones somáticas se produjeron en el tobillo-pie, la parte inferior de la pierna, la rodilla y el muslo-parte superior de la pierna.
Las barras de protección no son una medida eficaz para contrarrestar las lesiones; la reducción de la lesión del tobillo-pie se equilibra con el aumento de la lesión del muslo, la parte superior de la pierna, la rodilla y la parte inferior de la pierna.
El uso de botas pesadas, chaqueta, guantes, etc., es eficaz para prevenir o reducir las abrasiones y laceraciones, que son lesiones frecuentes pero raras veces graves.
El motociclista sufrió lesiones en la ingle en al menos el 13% de los accidentes, y se caracterizó por una colisión de múltiples vehículos en un impacto frontal a una velocidad superior a la media.
La gravedad de la lesión aumenta con la velocidad, el consumo de alcohol y el tamaño de la motocicleta.
El setenta y tres por ciento de los motociclistas involucrados en accidentes no usaban protección para los ojos, y es probable que el viento en los ojos desprotegidos contribuyó a un deterioro de la visión que retrasó la detección de peligros.
Aproximadamente el 50% de los motociclistas en el tráfico usaban cascos de seguridad, pero solo el 40% de los motociclistas involucrados en accidentes usaban cascos en el momento del accidente.
El uso voluntario del casco de seguridad por parte de los motociclistas involucrados en accidentes fue más bajo para los motociclistas jóvenes sin entrenamiento y sin educación en los días calurosos y en viajes cortos.
Las lesiones más mortales de las víctimas del accidente fueron las lesiones en el pecho y la cabeza.
El uso del casco de seguridad es el único factor crítico en la prevención o reducción de lesiones en la cabeza; el casco de seguridad que cumple con FMVSS 218 es una contramedida de lesiones significativamente eficaz.
El uso del casco de seguridad no provocó atenuación de los ruidos críticos del tráfico, ninguna limitación del campo visual previo al choque, ni fatiga ni pérdida de atención; ningún elemento de la causa del accidente se relacionó con el uso del casco.
FMVSS 218 proporciona un alto nivel de protección en accidentes de tráfico y solo necesita modificaciones para aumentar la cobertura en la parte posterior de la cabeza y demostrar la protección contra impactos de la parte delantera de los cascos de cobertura facial completa, y asegurar que todos los tamaños de adultos para uso en el tráfico estén cubiertos por el estándar.
Los pasajeros y pasajeros con casco mostraron lesiones en la cabeza y el cuello significativamente más bajas para todos los tipos de lesiones, en todos los niveles de gravedad de las lesiones.
La mayor cobertura del casco de cobertura facial completa aumenta la protección y reduce significativamente las lesiones faciales.
No hay responsabilidad por lesiones en el cuello por usar un casco de seguridad; los ciclistas con casco tenían menos lesiones en el cuello que los ciclistas sin casco. Solo cuatro lesiones leves fueron atribuibles al uso del casco y, en cada caso, el casco evitó posibles lesiones graves o mortales en la cabeza.
El sesenta por ciento de los motociclistas no usaban cascos de seguridad en el momento del accidente. De este grupo, el 26% dijo que no usaba cascos porque eran incómodos e inconvenientes, y el 53% simplemente no tenía expectativas de involucrarse en un accidente.
Los datos válidos de exposición de motocicletas solo se pueden obtener a partir de la recopilación en el sitio de tráfico, los datos de vehículos de motor o licencias de conducir presentan información que no está relacionada en absoluto con el uso real,
Menos del 10% de los motociclistas involucrados en estos accidentes tenían seguro de cualquier tipo para brindar atención médica o reemplazar la propiedad.

enlaces externos

El Informe Herido
FACTORES DE CAUSA DE ACCIDENTE DE MOTOCICLETA E IDENTIFICACIÓN DE CONTRAMEDIDAS VOLUMEN I: INFORME TÉCNICO NHTSA-DOT-HS-5-01160 "El Informe del Herido"