El ajuste sin MAF es un método para operar el sistema de inyección de combustible en un vehículo motorizado a gasolina mediante el cual se quita el medidor de flujo de aire de masa , o MAF.
El MAF
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/46/VZ_MAF.jpg/440px-VZ_MAF.jpg)
El MAF es un componente del sistema de admisión de un vehículo a través del cual el aire pasa por un cable calentado por una corriente eléctrica. El flujo de aire enfría el cable, lo que permite al MAF calcular la masa del flujo de aire en el motor. La computadora de gestión del motor del vehículo utiliza esta información para calcular la cantidad correcta de combustible que el sistema de inyección de combustible suministrará a los cilindros .
Extracción del MAF
Cuando se sintoniza un vehículo equipado con MAF para que funcione en modo sin MAF, se quita el MAF. Esto requiere el uso de un método alternativo para calcular el flujo de aire en el motor, que también se conoce como sistema 'Velocidad-Densidad', a diferencia de un sistema MAF. En vehículos así equipados, esta alternativa implica el uso de un sensor múltiple de presión absoluta, o MAP. El sensor MAP mide la presión en el colector de admisión del motor. Cuando se combina con datos sobre las revoluciones por minuto del motor, o RPM, y una tabla de eficiencia volumétrica en el rango de operación del motor, el sensor MAP puede ser utilizado por la computadora de gestión del motor para calcular los requisitos de combustible.
Ventajas
Al cambiar el motor del modo MAF al modo MAFless / MAP, los modificadores de vehículos reclaman dos ventajas:
- El MAF puede representar una pequeña restricción física en el tracto de admisión del vehículo, lo que reduce el flujo de aire al motor. Al eliminar el MAF, esta restricción supuestamente se elimina, posiblemente mejorando el rendimiento del motor.
- Al mover el sensor de medición del flujo de aire desde la tubería de admisión a un punto más cercano a los cilindros, se puede reducir el tiempo que transcurre desde que el aire pasa por el sensor hasta llegar al cilindro, lo que posiblemente mejora la respuesta del acelerador.
Desventajas
Una posible desventaja de convertir un motor del modo MAF al modo sin MAF es que, cuando se usa el sensor MAP para medir el flujo de aire, la computadora debe realizar los cálculos de combustible correspondientes basándose en tablas de información programadas por el sintonizador del motor. Si otras partes del motor se modifican posteriormente con un efecto en el flujo de aire a través del motor, estas tablas de combustible deben ajustarse para que coincidan con el hardware del motor revisado. A medida que el flujo de aire se mide desde el sensor MAP, las variaciones del turbocompresor afectarán la medición del flujo de combustible, lo que resultará en un flujo de combustible más alto o más bajo. Sin MAF, la monitorización del flujo de aire es muy difícil, por lo que las posibilidades de reproducibilidad del rendimiento deseado en el campo son mucho menores. El EGR con el sistema de retroalimentación y los sensores de escape son necesarios para reducir las posibilidades de variación de rendimiento de motor a motor. Por el contrario, cuando funciona en modo MAF, la computadora puede ajustar automáticamente su suministro de combustible en función de los datos de flujo de aire generados por el MAF, incluso si se cambia otro hardware del motor.
Otra pequeña desventaja es que a medida que se desgasta el motor, disminuye el vacío medio. Esto 'engaña' al sensor MAP para que se sobrecargue. Esto es solo un problema en motores de muy alto kilometraje.
Aplicaciones
El ajuste MAFless es una modificación popular en Australia para vehículos Holden propulsados por el motor General Motors LS1 Gen III 5.7 V8. La génesis del ajuste sin MAF del LS1 en Australia fue la versión HSV GTS del Holden Commodore , que estaba equipado de fábrica con una versión C4B desarrollada por Callaway de ese motor que funcionaba en modo sin MAF. Con una potencia nominal de 300 kW, el C4B fue el LS1 de fábrica más potente vendido en Australia y creó una credibilidad sustancial para el ajuste sin MAF de los LS1 V8. A los pocos días del lanzamiento del HSV GTS, el CSV Veloce estaba en el mercado australiano con un LS1 de 330 kW que incorporaba una configuración sin MAF. La configuración sin MAF fue posteriormente eliminada por HSV y los autos posteriores han tenido MAF. Los vehículos equipados con motor LS sintonizado sin MAF nunca aparecieron en los Estados Unidos, ya que el Corvette C5 con el mismo motor siempre estaba equipado con un sensor MAF. Presentaba un cuerpo de sensor MAF más grande que los instalados en los autos australianos, para evitar cualquier problema de restricción de admisión y aún así brindar una inyección precisa en todo momento.
Los sintonizadores norteamericanos (y también los fabricantes y sintonizadores australianos Holden & HSV) del LS1 tienden a preferir retener el sensor MAF, en lugar de superar las restricciones del tracto de admisión instalando un MAF con un cuerpo de mayor diámetro. De esta manera, la medición precisa de la inyección de combustible se mantiene en todas las velocidades y cargas del motor. En comparación, los sintonizadores australianos prefieren usar el método menos preciso de sintonización sin MAF (consulte la sección 'Desventajas' más arriba), lo que requiere que la computadora del motor use tablas de carga de combustible predeterminadas, lo que resulta en sistemas de inyección menos afinados que no pueden ajustarse a otras variables o hardware del motor cambia con precisión.