El canal Market Weighton corría 15,3 km desde el estuario Humber hasta su término cerca de Market Weighton . Obtuvo su Ley del Parlamento en 1772 y se inauguró en 1782. Las 3,5 millas (5,6 km) más cercanas a Market Weighton se abandonaron en 1900 y el derecho de navegación a través de la esclusa de Weighton se perdió en 1971. Sin embargo, a partir de 2002 la esclusa era transitable y el canal utilizable hasta el cruce con el río Foulness donde el limo lo ha hecho intransitable. [1] Además, no hay derecho de navegación debajo del puente de la autopista M62 al norte de Newport .
Peso del mercado en el canal | |
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Especificaciones | |
Cerraduras | 4 |
Estado | Parte navegable |
Autoridad de navegación | Agencia Medioambiental |
Historia | |
Fecha de acto | 1772 |
Fecha de finalización | 1782 |
Fecha de cierre | 1971 |
Geografía | |
Punto de partida | por debajo del peso del mercado en |
Punto final | Flota de escoba |
Se conecta a | Río humber |
Peso del mercado en el canal | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
El canal fue concebido como parte de un plan más amplio para drenar las tierras bajas y los pantanos entre el río Humber y Market Weighton. Unas 50.000 acres (20.000 ha) de tierra se vieron amenazadas por las inundaciones, tanto por la lluvia como por el agua que fluye hacia el área desde una cuenca de captación más grande que cubre 80.000 acres (32.000 ha), incluidos los East Yorkshire Wolds, que limitan con el área al este. Antes del plan, la mayor parte de la zona inferior era marisma, mientras que la zona superior sufría de anegamiento y solo era apta para el pastoreo de animales. [2] En 2012, la Junta de Drenaje de Market Weighton se fusionó con la Junta de Drenaje Interno de Lower Ouse vecina para formar la Junta de Drenaje de Ouse y Humber. Junto con su principal afluente, el río Foulness, que es administrado y mantenido por la Junta de Drenaje de Ouse y Humber, el canal es responsable del drenaje de la tierra y la gestión del riesgo de inundaciones de este paisaje artificial muy modificado.
El primer plan fue para una línea de Humber a Wholsea, cerca de la esclusa de Sod House, con una rama a Pocklington y otra a Weighton. Se propuso en octubre de 1765 y nuevamente en agosto de 1767. En abril de 1771, se había convertido en un drenaje navegable, y en diciembre, el ramal a Pocklington se había abandonado. El plan finalmente presentado ante el Parlamento consistía en un nuevo corte desde Market Weighton hasta el río Foulness, que se enderezaría desde el cruce hasta el Humber. El canal se utilizaría como canal y como desagüe. [3]
El plan fue autorizado por una ley del Parlamento del 21 de mayo de 1772, titulada "Una ley para drenar y preservar ciertos terrenos comunes, terrenos bajos y carros, en la parroquia de Market Weighton y otras parroquias adyacentes en el East Riding del condado de York; y por hacer un corte o canal navegable, desde Market Weighton hasta el río Humber ". La ley no incluía poderes para reunir capital, ya que un grupo de personas había acordado financiar la construcción inicial, mientras que los ingresos continuos serían proporcionados por un impuesto a los propietarios que se beneficiaran del drenaje y por el cercado de tierras comunales, además a los peajes normales. El ingeniero designado para supervisar el trabajo era el Sr. Whitworth, [4] y estaba dirigido por un comité de Comisionados de Drenaje. [2]
El canal se completó en 1782, [5] y el tráfico principal consistió en productos agrícolas y ladrillos, incluidos los ladrillos Walling Fen, que eran finos, blancos y duraderos. Debido al doble propósito del drenaje y la navegación, los niveles de agua en relación con la superficie terrestre estaban estrictamente controlados por los términos de la Ley de habilitación. [4] Hubo un conflicto inevitable entre las dos funciones, ya que la navegación requería niveles de agua más altos que los requeridos por las funciones de drenaje. Se establecieron varias fábricas de ladrillos a lo largo del canal en el área de Newport, y fue un éxito comercial. [2]
Disminución
Como muchos otros, la llegada de los ferrocarriles a la zona inició el declive del canal. La línea York to Market Weighton se inauguró en 1847, y la consiguiente pérdida de ingresos provocó el deterioro de la condición del canal, hasta el punto de que los comisionados solicitaron una ley del Parlamento en 1900 para abandonar el canal como navegación, [2] y aunque la sección sobre la esclusa de Sod House se abandonó ese año, el transporte comercial de ladrillos continuó hasta la década de 1950. Este tráfico se llevó a cabo en balandras de Humber. [5] La condición del canal continuó deteriorándose hasta la formación de la Junta de Drenaje de Peso del Mercado en 1934, una junta de drenaje interno según los términos de la Ley de Drenaje de Tierras de 1930 . Se hicieron cargo de los poderes de los comisionados de drenaje originales y son responsables de 113 millas (182 km) de cursos de agua arteriales, la mayoría de los cuales desembocan en el canal o en el río Foulness , ambos bajo la jurisdicción del ahora desaparecido Yorkshire Ouse. y Hull River Authority en 1951. [2]
La sección inferior del canal, incluida la esclusa Weighton, (también llamada esclusa Humber), que proporciona acceso al río Humber, fue abandonada en 1971, [5] pero cuando se enteraron de que era probable que la esclusa fuera demolida, el Market Weighton Civic Trust se movió rápidamente para tener toda la estructura listada como un monumento antiguo [6] y su acción, junto con la presión pública, resultó en la reparación y reapertura de la cerradura. [5] En 1994, la Autoridad Nacional de Ríos llevó a cabo más reparaciones y una revisión de la estructura a un costo de £ 1,5 millones, [2] y aunque no existe un derecho público de navegación en la vía fluvial, el acceso es posible mediante acuerdo. con la Agencia de Medio Ambiente, que actualmente la posee. [5]
Drenaje
Durante la década de 1960, el área se vio afectada por las inundaciones, como resultado de las fuertes lluvias, y se tomó la decisión de convertir el río Foulness y el canal en un drenaje portador de tierras altas . Esto implicó elevar el nivel de las orillas, hacer que el canal principal sea más ancho y profundo y crear áreas de almacenamiento para el agua de la inundación a ambos lados del canal en Broomfleet. Este trabajo fue realizado por la autoridad fluvial . La junta de drenaje construyó seis estaciones de bombeo entre 1975 y 1979. Las mejoras a los canales de drenaje elevaron el costo a £ 839,000, aunque el 70% de esto fue proporcionado por subvenciones. En la década de 1980, un plan de £ 1 millón dio como resultado nuevas mejoras en las obras de drenaje y se construyeron dos estaciones de bombeo más, en Crabley y Skelfleet Cloughs. [2]
Cuando las compuertas de Weighton Lock se convirtieron en operación electromecánica en 1971, los niveles de agua en el canal pudieron elevarse sin afectar adversamente las funciones de drenaje. Alrededor del 80% del agua que ingresa a la cuenca de captación sale a través de la esclusa Weighton Lock. El agua en el noroeste de la cuenca fluye hacia el río Foulness y el canal por gravedad, mientras que el agua en el sureste se maneja mediante estaciones de bombeo, que bombean hacia el canal. Dos de las nueve estaciones de bombeo operadas por la placa de drenaje bombean directamente al río Humber en Crabley Creek. El canal está bloqueado por la marea, ya que los niveles de agua en el Humber superan a los del canal durante gran parte del ciclo de la marea, y el agua solo se drena del sistema en los estados más bajos de la marea. Aproximadamente la mitad de la cuenca de drenaje se encuentra por debajo del nivel del agua alta en el Humber, por lo que la función de drenaje es vital para el sustento del área. [2]
La ruta
La navegación comienza en Weighton Lock, que es bidireccional, debido a la amplitud de las mareas del río Humber. Cruza un pantano plano al norte de la esclusa, pasando por debajo del puente ferroviario de Selby a Hull y los puentes que llevan la carretera B1230 en Newport y la autopista M62, que han restringido el espacio libre disponible para los barcos a unos 2,7 m (9 pies). Por encima de Sandholme Landing, el canal está unido por el río Foulness que entra por la izquierda, y aproximadamente 1,2 millas (1,9 km) más adelante se encuentra la esclusa abandonada de Sod House, la actual cabecera de navegación. [5] Gran parte del canal más allá se ha rellenado, [1] aunque los canales de drenaje siguen de cerca su ruta. [7] Había dos esclusas más, Mill y Holme Ings, y el canal terminaba en Canal Head, a unas 0,6 millas (0,97 km) más adelante ya 2 millas (3,2 km) de la ciudad de Market Weighton. Un ramal corto, el Canal de Holme, se desvió a la izquierda inmediatamente arriba de la esclusa de Holme Ings, [5] y permanece en el agua. [7] Por encima del cruce con el río Foulness, el canal está muy sedimentado y la navegación es difícil en todos los barcos excepto en los más pequeños. [1]
Puntos de interés
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
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Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
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Término de la cabeza del canal | 53 ° 50′40 ″ N 0 ° 42′08 ″ W / 53,8444 ° N 0,7022 ° W | SE854394 | cerca de Market Weighton |
Jn con Holme Canal | 53 ° 50′25 ″ N 0 ° 42′30 ″ W / 53,8403 ° N 0,7082 ° W | SE851390 | |
Cerradura de la casa de césped | 53 ° 47′56 ″ N 0 ° 43′10 ″ W / 53,7989 ° N 0,7194 ° W | SE844343 | |
Jn con River Foulness | 53 ° 46′56 ″ N 0 ° 42′57 ″ W / 53,7823 ° N 0,7157 ° W | SE847325 | |
Cruce de la autopista M62 | 53 ° 46′06 ″ N 0 ° 42′23 ″ W / 53,7683 ° N 0,7065 ° W | SE853309 | |
Selby - Puente ferroviario de Hull | 53 ° 44′34 ″ N 0 ° 41′24 ″ W / 53,7427 ° N 0,6900 ° W / 53,7427; -0,6900 ( Selby - Puente ferroviario de Hull ) | SE864281 | |
Peso en la cerradura | 53 ° 43′12 ″ N 0 ° 40′39 ″ W / 53.7201 ° N 0.6775 ° W / 53,7201; -0,6775 ( Peso en la cerradura ) | SE873256 | Jn con el estuario de Humber |
Ver también
- Canales del Reino Unido
- Historia del sistema de canales británico
Bibliografía
- Cumberlidge, Jane (1998). Vías navegables interiores de Gran Bretaña (7ª ed.) . Imray Laurie Norie y Wilson. ISBN 978-0-85288-355-6.
- Hadfield, Charles (1972). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 1) . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5719-4.
- Hadfield, Charles (1973). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 2) . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5975-4.
- Priestley, Joseph (1831). "Relato histórico de los ríos, canales y ferrocarriles navegables de Gran Bretaña" .
- Squires, Roger (2008). Canales restaurados de Gran Bretaña . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.
Referencias
- ^ a b c Registro de giras de Tuesday Night Club, 2002
- ^ a b c d e f g h "Antecedentes" . Tablero de drenaje de peso de mercado. Archivado desde el original el 24 de julio de 2008.
- ^ Hadfield 1972 , p. 89.
- ↑ a b Priestley 1831 , págs. 441–443
- ↑ a b c d e f g Cumberlidge , 1998 , págs. 153-154.
- ^ Squires 2008 , p. 78.
- ^ a b Mapeo de Ordnance Survey