Sistemas de dirección de tanques

Los sistemas de dirección de tanques permiten que un tanque u otro vehículo de vía continua gire. Debido a que las orugas no pueden inclinarse en relación con el casco (en cualquier diseño operativo), el gobierno debe lograrse acelerando una oruga, disminuyendo la velocidad de la otra (o invirtiéndola), o una combinación de ambos. Los vehículos semioruga evitan esto combinando ruedas direccionales y orugas de velocidad fija.

Los primeros sistemas de dirección se adoptaron de vehículos de trabajo con orugas, generalmente usando un embrague para reducir la potencia a una oruga, lo que provocó que se desacelerara. Estos diseños tienen numerosos problemas, especialmente al subir colinas o correr a alta velocidad, ya que la reducción de potencia hace que la velocidad general disminuya. Entregar potencia a ambas orugas mientras las gira a diferentes velocidades es un problema de diseño difícil.

Se introdujeron una serie de diseños más avanzados, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial , que mantuvieron la potencia en ambas orugas durante la dirección, un concepto conocido como dirección regenerativa . Algunos también permitieron que una oruga se moviera hacia adelante mientras que la otra retrocedía, lo que permitió que el tanque girara en su lugar, un concepto conocido como dirección neutral . El primer sistema realmente exitoso fue el diseño de doble diferencial británico de 1924, que fue copiado tanto por Estados Unidos como por Alemania.

La mayoría de los diseños occidentales modernos usan una variación del doble diferencial, mientras que los diseños soviéticos preferían usar dos transmisiones separadas en una sola carcasa. Los sistemas que utilizan motores eléctricos con controles de velocidad variable se han probado en varias ocasiones, pero no han entrado en un servicio generalizado.

Una solución al problema de la dirección es utilizar dos transmisiones separadas, cada una de las cuales impulsa una vía. Esto mantiene la potencia en ambas orugas mientras se conduce, produce una amplia gama de círculos de giro e incluso permite que una oruga retroceda mientras la otra avanza, lo que permite que el tanque gire en su lugar. Esto se puede combinar con frenos para controlar aún más el radio de dirección. [1]

La desventaja obvia de este diseño es el costo y la complejidad de dos trenes de transmisión, y la mayor carga de mantenimiento que implica. Otra es que si un motor falla, el otro no se puede usar para impulsar ambas pistas. Ambos problemas se redujeron considerablemente en el caso de la energía de vapor , donde la mayor parte del motor en términos de tamaño y peso es la caldera , y los cilindros que extraen esa energía son mucho más pequeños en comparación. También puede proporcionar una salida variable al controlar la cantidad de vapor enviado a cada cilindro. Es mucho más complejo cuando se usa con motores de combustión interna . [1]

Los tanques soviéticos, como este T-72, utilizan variantes avanzadas del sistema de transmisión dual hasta el día de hoy.
El T-34 fue uno de los tanques más exitosos diseñado específicamente para usar el sistema de embrague de dirección.
El Universal Carrier utilizó un sistema de diferencial con frenos y alabeo de la vía.
El M113 es el ejemplo militar más utilizado del sistema diferencial controlado. [ cita requerida ]
El Tiger fue uno de los primeros tanques en hacer un uso generalizado del doble diferencial.
El Churchill fue el primer tanque en utilizar el sistema de dirección diferencial triple.
El Panther era el único usuario operativo del sistema Maybach.
El Char Saint-Chamond utilizaba una transmisión de gasolina y electricidad.
El destructor de tanques Elefant de Porsche usaba una transmisión de gasolina y electricidad, pero demostró ser muy poco confiable.