Puerto de la morera
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Puerto de la morera
El puerto artificial de Mulberry frente a Arromanches en Normandía, septiembre de 1944. BU1024.jpg
Vista del puerto de Mulberry B "Port Winston" en Arromanches en septiembre de 1944. En el centro y a la izquierda se encuentran los pilares "Spud" con muelles flotantes de "Ballenas" y "Escarabajos". A la derecha hay 2000 pies de "Swiss Roll". [1]
Localización
LocalizaciónArromanches y la playa de Omaha , Normandía, Francia
Coordenadas49 ° 20'51 "N 0 ° 38'02" W  /  49.3475 ° N 0.6340 ° W / 49.3475; -0.6340
Detalles
AbrióJunio ​​de 1944
CerradoMarzo de 1945
EscribePuerto portátil temporal
ObjetivoEquipo, provisiones y personal militar
Unionesplaya

Puertos Mulberry eran portátiles temporales puertos desarrollados por el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial para facilitar el rápido desembarque de la carga en las playas durante el Allied invasión de Normandía en junio de 1944. Después de los aliados a cabo con éxito cabezas de playa después del Día D , dos puertos eran prefabricadas tomado en secciones a través del Canal de la Mancha desde el Reino Unido con el ejército invasor y reunido frente a la playa de Omaha (Mulberry "A") y Gold Beach (Mulberry "B").

Los puertos de Mulberry se utilizarían hasta que los principales puertos franceses pudieran ser capturados y puestos nuevamente en uso después de reparar el inevitable sabotaje de los defensores alemanes. El puerto de Mulberry B en Gold Beach se utilizó durante 10 meses después del Día D, y se desembarcaron más de 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y 4 millones de toneladas de suministros antes de que fuera completamente desmantelado. El puerto de Mulberry A en la playa de Omaha, que aún está solo parcialmente terminado, fue dañado el 19 de junio por una violenta tormenta que llegó repentinamente desde el noreste. Después de tres días, la tormenta finalmente amainó y se descubrió que los daños eran tan graves que el puerto tuvo que ser abandonado.

Fondo

El Dieppe Raid de 1942 había demostrado que los aliados no podían confiar en poder penetrar el Muro Atlántico para capturar un puerto en la costa norte de Francia. El problema era que los grandes barcos oceánicos del tipo necesario para transportar cargas pesadas y voluminosas y provisiones necesitaban suficiente profundidad de agua debajo de sus quillas , junto con grúas de muelle , para descargar su carga y esto no estaba disponible excepto en el ya. puertos franceses fuertemente defendidos. Por lo tanto, los Mulberry se crearon para proporcionar las instalaciones portuarias necesarias para descargar a los miles de hombres y vehículos, y toneladas de suministros necesarios para sostener la Operación Overlord.. Los puertos estaban formados por todos los elementos que cabría esperar de cualquier puerto: rompeolas , muelles y carreteras.

Preparación

Cajones Phoenix en construcción, Southampton 1944

Con la planificación de la Operación Overlord en una etapa avanzada para el verano de 1943, se aceptó que los puertos artificiales propuestos tendrían que ser prefabricados en el Reino Unido y luego remolcados a través del Canal de la Mancha.

La necesidad de dos puertos artificiales separados, uno estadounidense y otro británico / canadiense, se acordó en la Conferencia de Quebec en agosto de 1943. Se estableció un Subcomité de Puertos Artificiales bajo la presidencia del ingeniero civil Colin R. White, hermano de Sir Bruce White , para asesorar sobre la ubicación del puerto y la forma del rompeolas; La primera reunión del Subcomité se celebró en la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) el 4 de agosto de 1943 [2]. Las actas de las reuniones del Subcomité muestran que inicialmente se previó que se utilizarían rompeolas de burbujas, luego se propusieron barcos de bloque y, finalmente, debido a que no había suficientes barcos de bloque disponibles, una combinación de barcos de bloque y cajones de hormigón hechos a tal efecto. unidades.

El 2 de septiembre de 1943, los Jefes de Estado Mayor Combinados estimaron que los puertos artificiales (Mulberries) necesitarían manejar 12.000 toneladas por día, sin incluir el transporte por motor y en todos los climas. El 4 de septiembre se dio luz verde para comenzar inmediatamente a trabajar en los puertos. Sin embargo, las luchas internas entre la Oficina de Guerra y el Almirantazgo por la responsabilidad solo se resolvieron el 15 de diciembre de 1943 por la intervención de los Vice-Jefes de Estado Mayor. La decisión fue que el Almirantazgo administrara los bloques, Bombardons y el ensamblaje de todas las partes constituyentes en la costa sur de Inglaterra. Además, el Almirantazgo emprendería todo el trabajo necesario para inspeccionar, ubicar, remolcar y marcar la navegación.

La Oficina de Guerra se encargó de construir los cajones de hormigón (Fénix), las carreteras (Ballenas) y la protección mediante instalaciones antiaéreas. Una vez en el sitio, el ejército fue responsable de hundir los cajones y ensamblar todas las otras unidades de los puertos.

Para el Mulberry A en la playa de Omaha, el Cuerpo de Ingenieros Civiles naval construiría el puerto a partir de las piezas prefabricadas.

Los puertos propuestos requerían muchos cajones enormes de varios tipos para construir rompeolas y muelles y estructuras de conexión para proporcionar las carreteras. Los cajones se construyeron en varios lugares, principalmente instalaciones de construcción de barcos existentes o grandes playas, como Conwy Morfa, alrededor de la costa británica. Las obras se alquilaron a empresas constructoras comerciales como Wates Construction Balfour Beatty , Henry Boot , Bovis & Co , Cochrane & Sons , Costain , Cubitts , French , Holloway Brothers , John Laing & Son , Peter Lind & Company ,Sir Robert McAlpine , Melville Dundas & Whitson , Mowlem , Nuttall , Parkinson , Halcrow Group , Pauling & Co. y Taylor Woodrow . [3] Al finalizar, fueron remolcados a través del Canal de la Mancha por remolcadores [4] hasta la costa de Normandía a solo 8,0 kilómetros por hora (4,3 kN), ensamblados, operados y mantenidos por el Cuerpo de Ingenieros Reales , bajo la dirección de Reginald D Gwyther, quien fue nombrado CBE por sus esfuerzos. Varios elementos de los muelles "Whale" fueron diseñados y construidos por un grupo de empresas liderado por Braithwaite & Co, West Bromwich y Newport.

Encuestas de playa

Ambas ubicaciones para los puertos temporales requerían información detallada sobre geología , hidrografía y condiciones del mar. Para recopilar estos datos, se creó un equipo especial de hidrógrafos en octubre de 1943. La 712ª Flotilla de Reconocimiento, operada desde la base naval HMS Tormentor en Hamble , se encargó de recopilar sondeos en la costa enemiga. Entre noviembre de 1943 y enero de 1944, este equipo utilizó un personal de lanchas de desembarco (grande) , o LCP (L), para inspeccionar la costa de Normandía.

El LCP (L) especial estaba tripulado por una tripulación de la Royal Navy y un pequeño grupo de hidrógrafos. La primera salida, Operación KJF, ocurrió la noche del 26 al 27 de noviembre de 1943 cuando tres LCP (L) tomaron medidas en el puerto de Arromanches, la ubicación de Mulberry B. Una misión de seguimiento, Operación KJG, a la propuesta La ubicación de Mulberry A ocurrió el 1/2 de diciembre, pero una falla de navegación significó que el equipo sonó en un área de 2,250 yardas al oeste del área correcta.

Hubo que hacer dos intentos para retirar las sondas de Pointe de Ver . La primera salida, Operación Bellpush Able, el 25/26 de diciembre tuvo problemas con su equipo y regresó el 28/29 de diciembre para completar la tarea.

En la víspera de Año Nuevo de 1943, una Fiesta de Pilotaje de Operaciones Combinadas (COPP) partió de Gosport hacia el área de Gold Beach en Luc-sur-Mer . Dos soldados de los Ingenieros Reales , el mayor Scott-Bowden y el sargento Ogden-Smith, aterrizaron en la playa durante la noche en la Operación Postage Able y tomaron muestras de la arena. Estos fueron cruciales para determinar si los vehículos blindados podrían operar en la playa o empantanarse. El reconocimiento final, Operación Bellpush Charlie, ocurrió la noche del 30 al 31 de enero, pero se recopiló información limitada debido a la niebla y porque los vigías alemanes escucharon la nave. Se abandonaron otras salidas. [5]

Diseño y desarrollo

Vista aérea del puerto "B" de Mulberry en Arromanches (27 de octubre de 1944)

Winston Churchill esbozó una idea temprana para los puertos temporales en un memorando de 1915 a Lloyd George . Este memorando era para la creación de puertos artificiales frente a las islas alemanas de Borkum y Sylt . No se realizó más investigación y el memorando fue archivado.

En 1940, el ingeniero civil Guy Maunsell escribió a la Oficina de Guerra con una propuesta para un puerto artificial, pero la idea no fue adoptada al principio. [6] Churchill emitió su memorando "Muelles para uso en playas" el 30 de mayo de 1942, aparentemente con cierta frustración por la falta de progreso en la búsqueda de una solución al problema temporal del puerto. [7] Entre el 17 de junio y el 6 de agosto de 1942, Hugh Iorys Hughes presentó un concepto de diseño para puertos artificiales a la Oficina de Guerra. [8]

En una reunión que siguió al Dieppe Raid del 19 de agosto de 1942, el vicealmirante John Hughes-Hallett (el comandante naval del Dieppe Raid) declaró que si no se podía capturar un puerto, se debía cruzar el Canal . Hughes-Hallett contó con el apoyo de Churchill. El concepto de puertos Mulberry comenzó a tomar forma cuando Hughes-Hallett pasó a ser Jefe de Estado Mayor Naval de los planificadores Overlord .

En el otoño de 1942, el Vicealmirante Lord Louis Mountbatten , Jefe de Operaciones Combinadas , describió el requisito de muelles de al menos una milla (1,6 km) de largo en los que se pudiera manejar un flujo continuo de suministros, incluido un cabezal de muelle capaz de manejar Barcos de 2.000 toneladas.

En julio de 1943, se estableció un comité de ingenieros civiles eminentes formado por Colin R. White (presidente), JDC Couper, JA Cochrane, RD Gwyther y el teniente coronel Ivor Bell para asesorar sobre cómo se podrían establecer varios sitios seleccionados en la costa francesa. convertido en puertos abrigados. El comité investigó inicialmente el uso de rompeolas de aire comprimido antes de decidirse finalmente por bloques y cajones. [9]

Ensayos

En agosto y septiembre de 1943 se realizó una prueba de tres diseños en competencia para los muelles de manipulación de carga junto con una prueba de un rompeolas de aire comprimido. Los diseños de los muelles fueron realizados por:

  • Hugh Iorys Hughes (un ingeniero civil) que desarrolló sus pilares "Hippo" y los tramos de los puentes "Crocodile";
  • Ronald Hamilton (que trabaja en el Departamento de Desarrollo de Armas Misceláneas ) quien ideó el "Swiss Roll" que consistía en una calzada flotante hecha de lona impermeabilizada reforzada con listones y tensada con cables;
  • Teniente Coronel William T Everall y Mayor Allan Beckett (de 'Departamento de Transporte 5' de la Oficina de Guerra (Tn5)) quien diseñó un puente flotante vinculado a una cabeza de muelle (éste tenía 'Spud' integrante piernas que se suben y bajan con la marea ).

El lado occidental de Wigtown Bay , en Solway Firth , fue seleccionado para las pruebas ya que las mareas eran similares a las de las playas de invasión esperadas en Normandía, había un puerto disponible en Garlieston y la lejanía del área simplificaría los asuntos de seguridad. Se erigió un campamento del cuartel general en Cairn Head, a unas 5 millas (8,0 km) al sur de Garlieston. Los prototipos de cada uno de los diseños fueron construidos y transportados al área para ser probados por Royal Engineers, con base en Cairn Head y Garlieston. [10]Las pruebas revelaron varios problemas (el "Swiss Roll" solo llevaría un camión de 7 toneladas como máximo en el oleaje del Atlántico). Sin embargo, la elección final del diseño fue determinada por una tormenta durante la cual los "Hipopótamos" fueron socavados causando que los tramos del puente "Crocodile" fallaran y el Swiss Roll fue arrastrado. El diseño de Tn5 resultó ser el más exitoso y la calzada flotante de Beckett (posteriormente con el nombre en código 'Ballena') sobrevivió sin daños; se adoptó el diseño y se fabricaron 16 km (10 millas) de la calzada Whale bajo la dirección de JD Bernal y el brigadier Bruce White , el Director de Puertos y Transporte de Aguas Interiores de la Oficina de Guerra.

Elementos de puerto y nombres de código

A continuación se enumeran breves detalles de los principales elementos de los puertos junto con sus nombres en clave militares asociados .

Mora

Los restos del puerto de Arromanches en 1990

Mulberry era el nombre en clave de todas las diferentes estructuras que crearían los puertos artificiales. Se trataba de las "grosellas" que se transformaron en puertos de pleno derecho. Había dos puertos, Mulberry "A" y Mulberry "B". Los puertos de "Mulberry" consistían en un rompeolas exterior flotante llamado " Bombardons ", un rompeolas estático que constaba de "Corncobs" y cajones de hormigón armado llamados "Phoenix", muelles flotantes o carreteras con nombre en código "Whales" y "Beetles" y cabezas de muelle con nombre en código " Patatas ". Estos puertos eran ambos de un tamaño similar al puerto de Dover . En la planificación de la Operación Neptuno, el término Mulberry "B" se definió como "Un puerto artificial que se construirá en Inglaterra y se remolcará hasta las playas británicas de Arromanches ". [11]

Morera "A"

El puerto de Mulberry montado en la playa de Omaha en Saint-Laurent-sur-Mer estaba destinado a las fuerzas de invasión estadounidenses. Mulberry "A" (estadounidense) no estaba firmemente anclado al lecho marino como lo habían hecho los británicos, lo que provocó daños tan graves durante las tormentas del Canal de la Mancha a finales de junio de 1944 que se consideró irreparable y su posterior montaje. cesado. [12] Fue comandado por Augustus Dayton Clark .

Mulberry "B" ("Port Winston")

Mulberry "B" (británico) fue el puerto montado en Gold Beach en Arromanches para el uso de las fuerzas de invasión británicas y canadienses. El puerto fue dado de baja seis meses después del Día D, ya que las fuerzas aliadas pudieron utilizar el puerto de Amberes recientemente capturado para descargar tropas y suministros. Mulberry 'B' fue operado por 20 Port Group, Royal Engineers bajo el mando del Teniente Coronel GCB Shaddick.

Rompeolas

Línea de buques de grosella espinosa utilizada como rompeolas de puerto artificial en junio de 1944

Mazorcas de maíz y grosellas (barcos rompeolas)

Las mazorcas eran barcos que cruzaban el Canal de la Mancha (ya sea por su propio vapor o remolcados) y luego se hundían para actuar como rompeolas y crear agua protegida en las cinco playas del desembarco. Una vez en posición, las mazorcas de maíz crearon las aguas protegidas conocidas como grosellas .

Los barcos utilizados para cada playa fueron:

  • Playa de Utah (grosella espinosa 1): Benjamin Contee , David O. Saylor , George S. Wasson , Matt W. Ransom , [13] West Cheswald , West Honaker , West Nohno , Willis A. Slater , Victory Sword y Vitruvius .
  • Playa de Omaha (Gooseberry 2): Artemas Ward , [13] Audacious , Baialoide , HMS  Centurion , Courageous , Flight-Command , Galveston , George W. Childs , James W. Marshall , James Iredell [13] Illinoian , [14] [15 ] Olambala , Potter , West Grama y Wilscox .
  • Gold Beach (grosella espinosa 3): Alynbank , Alghios Spyridon , Elswick Park , Flowergate , Giorgios P. , Ingman , Innerton , Lynghaug , Modlin , Njegos , Parkhaven , Parklaan , Saltersgate , Sirehei , Vinlake y Winha .
  • Juno Beach (Grosella espinosa 4): Belgique , Bendoran , Empire Bunting , Empire Flamingo , Empire Moorhen , Empire Waterhen , Formigny , Manchester Spinner , Mariposa , Panos y Vera Radcliffe .
  • Sword Beach (Gooseberry 5): Becheville , el acorazado francés  Courbet , Dover Hill , HMS  Durban , Empire Defiance , Empire Tamar , Empire Tana , Forbin y HNLMS Sumatra .

Cajones Phoenix

Una línea de cajones Phoenix colocada en Arromanches, con cañones antiaéreos instalados. 12 de junio de 1944
Un par de fénix y los restos de un tercero, en Arromanches , 2010
Artículo principal: rompeolas de Phoenix

Los fénix eran cajones de hormigón armado construidos por contratistas de ingeniería civil alrededor de la costa de Gran Bretaña, recolectados y hundidos en Dungeness y Pagham antes del Día D. Había seis tamaños diferentes de cajones (con desplazamientos de aproximadamente 2,000 toneladas a 6,000 toneladas cada uno [16] ) y cada unidad fue remolcada a Normandía por dos remolcadores a alrededor de tres nudos. Los cajones fueron hundidos inicialmente a la espera del día D y luego ingenieros reflotaron ( "resucitado", de ahí el nombre) el capitán de navío Fénix y los Estados Unidos (después Contraalmirante) Edward Ellsberg , ya bien conocido por reflotar rápidamente scuttled barcos en Massawa yOrán , fue contratado para realizar la tarea, aunque no sin obtener la intervención de Churchill para quitarle la tarea a los Ingenieros Reales y entregársela a la Marina Real. Los Phoenixes, una vez reflotados, fueron remolcados a través del canal para formar los rompeolas del puerto "Mulberry" junto con los barcos de bloque "Gooseberry". Ellsberg montó uno de los cajones de hormigón hasta Normandía; una vez allí, ayudó a desenredar las lanchas de desembarco y los vehículos destrozados en la playa.

Bombardeos

Artículo principal: rompeolas de Bombardon

Los Bombardons eran grandes rompeolas flotantes en forma de cruz de 200 pies (61 m) por 25 pies (7,6 m) fabricados en acero que estaban anclados fuera de los rompeolas principales que consistían en Gooseberries (barcos hundidos) y Phoenixes (cajones de hormigón). 24 unidades de bombardeo, unidas entre sí con cuerdas de cáñamo, crearían un rompeolas de 1,6 km. Durante las tormentas de finales de junio de 1944, algunos Bombardons se rompieron y se hundieron, mientras que otros separaron sus anclas y se deslizaron hacia los puertos, posiblemente causando más daños a los puertos que la tormenta misma. El diseño de los Bombardons fue responsabilidad de la Royal Navy, mientras que los Royal Engineers fueron responsables del diseño del resto del equipo del puerto de Mulberry.

Carreteras

Ballenas

Una calzada flotante de ballenas que conduce a un muelle de Spud en Mulberry A frente a la playa de Omaha

The dock piers were code named Whales. These piers were the floating roadways that connected the "Spud" pier heads to the land. Designed by Allan Beckett, the roadways were made from innovative torsionally flexible bridging units that had a span of 80 feet (24 m), mounted on pontoon units of either steel or concrete called "Beetles".[17] After the war many of the "Whale" bridge spans from Arromanches were used to repair bombed bridges in France, Belgium and the Netherlands. Such units are still visible as a bridge over the Noireau river in Normandy, Meuse River in Vacherauville (Meuse), as a bridge over the Moselle River on road D56 between Cattenom and Kœnigsmacker (Moselle) and in Vierville-sur-Mer (Calvados) along road D517. In 1954, some whales were also used to build two bridges (still visible) in Cameroon along the Edea to Kribi road. In the 1960s, three Whale spans from Arromanches were used at Ford Dagenham to allow cars to be driven from the assembly line directly onto car-carrying ships.[18] A Whale span from Mulberry B that was reused after the war at Pont-Farcy was saved from destruction in 2008 by Les Amis du Pont Bailey, a group of English and French volunteers. Seeking a permanent home for the Whale span the group gifted it to the Imperial War Museum and it was returned to England in July 2015. After conservation work the span now features as part of the Land Warfare exhibition at Imperial War Museum Duxford.

Beetles

Beetles were pontoons that supported the Whale piers. They were moored in position using wires attached to "Kite" anchors which were also designed by Allan Beckett. These anchors had such high holding power that very few could be recovered at the end of the War. The Navy was dismissive of Beckett's claims for his anchor's holding ability so Kite anchors were not used for mooring the bombardons. An original Kite anchor is displayed in a private museum at Vierville-sur-Mer while a full size replica forms part of a memorial to Beckett in Arromanches. In October 2018 five Kite anchors were recovered from the bed of the Solent off Woodside Beach, which had been an assembly area for Whale tows prior to D Day. The anchors were taken to Mary Rose Archaeological Services in Portsmouth for conservation treatment.[19]

Spud Piers

The pier heads or landing wharves at which ships were unloaded. Each of these consisted of a pontoon with four legs that rested on the sea bed to anchor the pontoon, yet allowed it to float up and down freely with the tide.

Deployment

Wrecked pontoon causeway of one of the "Mulberry" artificial harbours, following the storm of 19–22 June 1944.

On the afternoon of 6 June 1944 (D-Day) over 400 towed component parts (weighing approximately 1.5 million tons) set sail to create the two Mulberry harbours. It included all the blockships (codenamed Corncobs) to create the outer breakwater (Gooseberries) and 146 concrete caissons (Phoenixes).

Arromanches Mulberry

At Arromanches, the first Phoenix was sunk at dawn on 8 June 1944. By 15 June a further 115 had been sunk to create a five-mile-long arc between Tracy-sur-Mer in the west to Asnelles in the east. To protect the new anchorage, the superstructures of the blockships (which remained above sea-level) and the concrete caissons were festooned with anti-aircraft guns and barrage balloons.

Omaha Mulberry

Arriving first on D-Day itself were the Bombardons followed a day later by the first blockship. The first Phoenix was sunk on 9 June and the Gooseberry was finished by 11 June. By 18 June two piers and four pier heads were working. Though this harbour was abandoned in late June (see below), the beach continued to be used for landing vehicles and stores using Landing Ship Tanks (LSTs). Using this method, the Americans were able to unload a higher tonnage of supplies than at Arromanches. Salvageable parts of the artificial port were sent to Arromanches to repair the Mulberry there.[20]

Storm of 19 June 1944

Both harbours were almost fully functional when on 19 June a large north-east storm at Force 6 to 8 blew into Normandy and devastated the Mulberry harbour at Omaha Beach. The harbours had been designed with summer weather conditions in mind but this was the worst storm to hit the Normandy coast in 40 years.

The destruction at Omaha was so bad that the entire harbour was deemed irreparable. 21 of the 28 Phoenix caissons were completely destroyed, the Bombardons were cast adrift, and the roadways and piers smashed.

The Mulberry harbour at Arromanches was more protected, and although damaged by the storm it remained intact. It came to be known as Port Winston. While the harbour at Omaha was destroyed sooner than expected, Port Winston saw heavy use for eight months, despite being designed to last only three months. In the 10 months after D-Day, it was used to land over 2.5 million men, 500,000 vehicles, and 4 million tons of supplies providing much needed reinforcements in France.[21] In response to this longer than planned use the Phoenix breakwater was reinforced with the addition of specially strengthened caissons.[22] The Royal Engineers had built a complete Mulberry Harbour out of 600,000 tons of concrete between 33 jetties, and had 10 mi (16 km) of floating roadways to land men and vehicles on the beach. Port Winston is commonly upheld as one of the best examples of military engineering. Its remains are still visible today from the beaches at Arromanches.

Deception

Some troops from the American Ghost Army went to Normandy two weeks after D-Day to simulate a Mulberry harbour. The deception was created in such a way that at night its lights drew German gunfire away from the real Mulberries.

Post-war analysis

Post-war (particularly American) historians say that although it was a success, the vast resources used on the Mulberry may have been wasted, as the American forces were supplied mostly over the beaches without the use of a Mulberry right through to September 1944.[citation needed] By the end of 6 June, 20,000 troops and 1,700 vehicles had landed on Utah beach (the shortest beach). At Omaha and Utah, 6,614 tons of cargo was discharged in the first 3 days. A month after D-Day, Omaha and Utah were handling 9,200 tons, and after a further month, they were landing 16,000 tons per day. This increased until 56,200 tons of supplies, 20,000 vehicles, and 180,000 troops were discharged each day at those beaches. The Mulberry harbours provided less than half the total (on good weather days) to begin with.[23] The Normandy Beaches supplied the following average daily tonnage of supplies:

Average Daily Tonnage of Supplies Landed, Normandy 1944 [24]
Beach/PortD+30D+60
Mulberry6,7506,750
Omaha1,20010,000
Isigny5001,300
Grandcamp500900
Utah8,0006,000
total beaches9,20016,000

By the end of June, over 289,827 tons of supplies had been offloaded onto the Normandy beaches. Up to September, U.S. forces were supported largely across the beaches, primarily without the use of the Mulberry. "However, in the critical early stage of the operation, had the Allied assault ships been caught in the open without the benefit of any protection, the damage in the American sector especially could have been catastrophic to the lines of supply and communication."[25]

"Mulberry B was substantially reinforced with units salvaged from the American harbor and that the Phoenixes were pumped full of sand to give them greater stability, measures that undoubtedly explain the extended service which the British port was able to render. Furthermore, the planners obviously underrated the capacities of open beaches. The tremendous tonnage capacities subsequently developed at both Utah and Omaha were without doubt one of the most significant and gratifying features of the entire Overlord operation."[26]

Surviving remnants in the UK

Littlestone-on-Sea Phoenix caisson

Sections of Phoenix caissons can be found at:

  • Thorpe Bay, Southend-on-Sea – while being towed from Immingham to Southsea, the caisson began to leak and was intentionally beached on a sandbank in the Thames Estuary. It is accessible at low tide.[27][28]
  • Pagham, West Sussex – known as The Far Mulberry, it sank off the coast, settled and cracked and is now lying at about 10 m (33 ft) underwater.[29]
  • Littlestone-on-Sea, Kent – caisson could not be refloated.[30]
  • Langstone Harbour, Hayling Island – faulty caisson left in-situ at place of construction.[31]
  • Littlehampton - caissons about 5 metres underwater and dived by novice divers
  • Portland Harbour, Portland, Dorset – two can be seen from the beach at Castletown

Beetles can be found at:

  • Bognor Regis, on the shore line West of Marine Drive, where it washed up a few days after D-Day. Easily accessible at low tide
  • Garlieston, Wigtownshire - concrete beetle remains are accessible on foot on the north side of Garlieston Bay (Eggerness)[32] and at Cairn Head on the south side of Portyerrock Bay on the road to Isle of Whithorn.[33]
Prototype concrete Mulberry Harbour roadway 'Hard', photographed at Cairn Head on 31 Aug 2013
  • Old House Point, Cairnryan, Dumfries and Galloway, 3 beetles at the shore line.[34]

Other artefacts around Garlieston include:

  • a conspicuous stone wall at the back of Rigg Bay beach: this was the landward terminal for a "Crocodile" link to a "Hippo"[35]
  • the remains of a collapsed "Hippo" visible at low tide in Rigg Bay[36]
  • a number of abandoned brick buildings, once the camp at Cairn Head[37]
  • some lengths of concrete roadway on the beach at Cairn Head, intended for use with "Swiss Roll".[38]

At Southampton, Town Quay, a short section of 'Whale' Roadway & a buffer pontoon, used post war for Isle of Wight ferries, but now derelict, survive between the Royal Pier & the Town Quay car ferry terminal.[39]

German equivalent of Mulberry

In the period between postponement and cancellation of Operation Sea Lion, the invasion of the UK, Germany developed some prototype prefabricated jetties with a similar purpose in mind. These could be seen in Alderney, until they were demolished in 1978.[40]

Daily Telegraph crosswords

Main article: D-Day Daily Telegraph crossword security alarm

"Mulberry" and the names of all the beaches were words appearing in the Daily Telegraph crossword puzzle in the month prior to the invasion. The crossword compilers, Melville Jones[41] and Leonard Dawe, were questioned by MI5, which determined the appearance of the words was innocent. However, over 60 years later, a former student reported that Dawe frequently requested words from his students, many of whom were children in the same area as US military personnel.[42]

See also

  • Operation Pluto
  • Lily: a floating airstrip using components developed for the Mulberry harbour.

Notes

  1. ^ Murchie 1993, p. 4
  2. ^ "War Office: Artificial Harbours" (PDF). Retrieved 13 September 2015.
  3. ^ Hartcup 2011, p. 94.
  4. ^ "Mulberry Harbour: British, French and Dutch tugs'". Thames Tugs. Retrieved 20 April 2009.
  5. ^ Falconer 2013, pp. 69–71.
  6. ^ "Engineering Timelines - Guy Maunsell - WWII : sea forts + harbours". www.engineering-timelines.com. Retrieved 16 March 2020.
  7. ^ "A User Requirement Document - Piers for Use on Beaches". Think Defence. Retrieved 12 September 2015.
  8. ^ "Hughes War Plans - Mulberry Harbours". Kaller Historical Documents. Retrieved 12 September 2015.
  9. ^ "Artificioal Harbours" (PDF). War Office. Retrieved 16 March 2020.
  10. ^ Murchie (1993) pp 13-20
  11. ^ Crawford 1944, p. 1.
  12. ^ "Omaha Beach Mulberry Harbor". Centre for Coastal and Ocean Mapping. 9 May 2014. Retrieved 17 December 2015.
  13. ^ a b c Morton & Jones 2005, p. 111.
  14. ^ Maritime Administration. "Illinoian". Ship History Database Vessel Status Card. U.S. Department of Transportation, Maritime Administration. Retrieved 26 December 2014.
  15. ^ "Gooseberry 2 (Omaha Beach)". Encyclopédie du débarquement et de la Bataille de Normandie. Retrieved 26 December 2014.
  16. ^ "Caisson (Phoenix) Breakwater". worldwar2heritage.com. Retrieved 28 July 2018.
  17. ^ "Some Aspects of the Design of Flexible Bridging Including 'Whale' Floating Roadways - A H Beckett" (PDF). Archived from the original (PDF) on 7 July 2011.
  18. ^ "The World of Motoring". The Motor. London: Temple Press Ltd: 496. 24 October 1962.
  19. ^ "World war 2 Kite anchors found and recovered". Retrieved 15 February 2019.
  20. ^ "Mulberry Harbours". normandiememoire.com. Retrieved 21 December 2015.
  21. ^ "The Mulberry Harbour". historylearningsite.co.uk. Retrieved 17 December 2015.
  22. ^ Hughes & Momber 2000, pp. 127–128.
  23. ^ Godfrey 2003, p. 44.
  24. ^ Osmanski 1950, p. 57.
  25. ^ Antill, Bradford Case & Moore 2011, p. 63.
  26. ^ Ruppenthal 1953, p. 415.
  27. ^ "Mulberry Harbour Phoenix Caisson, Thorpe Bay, Southend-on-Sea". worldwar2heritage.com. Retrieved 18 December 2015.
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References

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Further reading

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External links

  • The Mulberry Harbours
  • Google Maps satellite view
  • A wartime aerial view of part of the Mulberry Harbour at Arromanches
  • Papers of Alfred B. Stanford, deputy naval commander of Mulberry A, Dwight D. Eisenhower Presidential Library
  • The Beckett Rankine Mulberry Harbour Archive
  • D-Day's Sunken Secrets, PBS Nova program originally aired May 28, 2014, pertinent segment runs from approx. 1 hr., 35 min. mark through 1 hr. 45 min. mark
  • Garlieston's Secret War
  • Video: Allies Set For Offensive. Universal Newsreel. 1944. Retrieved 21 February 2012.
  • Video: D-Day Secret Revealed - Factory-Made Invasion Port. Pathe News. 1944. Retrieved 22 December 2012.
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