Los trabajadores portuarios (también conocidos como trabajadores de la zona ribereña) en la ciudad estadounidense de Nueva Orleans a principios del siglo XX a menudo coordinaban sus esfuerzos de sindicalización a través de líneas raciales. La naturaleza de esa coordinación ha llevado a algunos académicos a concluir que la aparente actividad de unión interracial era de hecho bi-racial: un plan bien organizado de actividad paralela concertada con coordinación y apoyo entre los grupos, pero con una clara división a lo largo de líneas raciales. Bajo este marco, la cooperación se veía menos como una cuestión de solidaridad ideológica interracial entre la clase trabajadora y más como una cuestión de pragmatismo para que las condiciones de trabajo de cada grupo distinto mejoraran. [1]
Como se analiza a continuación, varios factores pueden haber permitido que los esfuerzos sindicales birraciales tuvieran éxito en el puerto de Nueva Orleans , incluyendo (a) la fuerza independiente de los sindicatos negros [2] que obligaron a los blancos a firmar acuerdos de colaboración con ellos; (b) la historia previa de división racial o segmentación del trabajo; (c) el poder relativo de los empleadores para controlar los puestos de trabajo; y (d) relaciones laborales generales. [3]
Debido a que el trabajo portuario generalmente no era calificado (con la notable excepción de los trabajadores del trabajo ) y de naturaleza contractual a corto plazo, un empleador podía reemplazar fácilmente a los trabajadores que se negaban a ceder a los términos del empleador. [4] Los trabajadores negros eran numerosos y estaban disponibles para trabajar. En este tipo de mercado competitivo, los propietarios de barcos enfrentaron a negros y blancos entre sí en un esfuerzo por mantener bajos los salarios: si los blancos no trabajaran por un salario más bajo, los propietarios buscarían a los negros que lo hicieran. [5] Siguiendo este razonamiento, "[sólo] el control de la oferta laboral y la solidaridad a través de líneas comerciales y raciales podría reducir esta posibilidad. Eso significaba que las alianzas entre sindicatos y, lo más importante, entre sindicatos negros y blancos, eran esenciales para reducir competencia entre diferentes grupos por puestos de trabajo ". [6] Las alianzas entre los grupos permitieron a ambos ejercer un mayor control sobre los términos y condiciones de su trabajo, incluidas las tasas salariales y las expectativas de producción. Los líderes sindicales de ambas razas reconocieron la diferencia que hizo una alianza en esos términos y condiciones, lo que provocó una continuación pragmática del sistema birracial.
50-50 o mitad y mitad
Los trabajadores portuarios de Nueva Orleans mantuvieron una larga tradición conocida como "50-50" o "mitad y mitad". Según este acuerdo, tanto los trabajadores blancos como los negros insistían en que cualquier equipo de trabajo contratado por los armadores fuera 50% negro y 50% blanco. Los trabajadores trabajarían uno al lado del otro, realizando el mismo trabajo por el mismo salario. En general, esto se consideraba una forma de evitar que los empleadores socavaran a un grupo jugando con el otro: los líderes sindicales blancos y negros reconocen que cuando se contrataba a negros y blancos en grupos alternos como a mediados de la década de 1890, los sindicatos se debilitaron y la raza Los disturbios u otras tensiones podrían estallar, y lo hicieron. [7]
En octubre de 1901, los sindicatos blancos y negros separados crearon un Consejo de Muelles y Algodón que abarcaba sindicatos de trabajadores blancos y negros, estibadores, transportistas, cargadores y otras clasificaciones de trabajo en la zona ribereña. Los puestos de liderazgo en el Consejo se dividieron generalmente de acuerdo con el sistema 50-50, con la presidencia y la secretaría de finanzas ocupadas por trabajadores blancos y la vicepresidencia y secretaria correspondiente ocupada por trabajadores negros. Los puestos del comité se asignaron de manera similar. [8] Para 1903, el Consejo supervisó ocho sindicatos separados de trabajadores portuarios blancos y negros con un total de aproximadamente 10,000 miembros y ayudó a asegurar que todos los sindicatos se adhirieran a la regla 50-50. [9] Con el tiempo, también ayudó a los sindicatos miembros en las negociaciones con los empleadores y se les mantuvo informados sobre las relaciones organizativas y raciales de los sindicatos. Como órgano sindical general, el Consejo también estaba facultado para convocar una huelga general del puerto. [10]
Límites a la cooperación racial
Tanto los sindicatos negros como los blancos insistieron en que no tenían igualdad interracial o inclinaciones ideológicas. [11] Los trabajadores negros anunciaron que querían un frente marítimo estable, no igualdad social con los hombres blancos, y no querían que los empleadores los utilizaran para abrir una brecha entre las razas. [12] Algunos estudiosos también han considerado que la estructura y el funcionamiento del Consejo del Muelle y el Algodón están estratificados racialmente. Aunque blancos y negros fueron elegidos por igual para puestos de oficiales y comités de conferencias, y el trabajo operaba bajo el sistema 50-50, los trabajadores blancos ocuparon constantemente la presidencia y eran los únicos autorizados a ocupar puestos de capataz. Los trabajadores negros protestaron con vehemencia por su exclusión de los trabajos de capataz, pero enfrentaron la resistencia de los trabajadores blancos de la zona ribereña que no querían recibir órdenes de un hombre negro. Para preservar la alianza general, los sindicatos negros se retiraron de la controversia del capataz. [13]
Tornillos
Los desarmadores de Nueva Orleans eran los responsables de comprimir y embalar los fardos de algodón en las bodegas de los barcos. Esta tarea crítica los colocó en la cima de la fuerza laboral en los muelles y les permitió insistir en los salarios más altos; su trabajo era altamente calificado, requería una fuerza inmensa y era indispensable para el buen funcionamiento de la línea de costa. Sin embargo, a diferencia de otros trabajadores de la zona ribereña, los hombres blancos se habían resistido a cooperar con sus contrapartes negras. En la década de 1880, los trabajadores blancos rechazaron los acuerdos 50-50 y votaron por un sistema de cuotas que permitía solo 20 tripulaciones de trabajadores negros por día. [14] Otra cuenta puso el límite en 100 hombres negros a la vez. [15] Los lugareños tenían contratos separados con diferentes términos y no había forma de apoyar a los trabajadores en los conflictos laborales. Además, comenzaron a difundirse rumores de que los agentes de transporte estaban tratando de encontrar formas de eliminar el límite de 75 pacas por día instituido por los trabajadores blancos mediante el uso de trabajadores negros que trabajarían por salarios más bajos sin límite en las pacas estibadas. [16] También surgió una compañía naviera negra. [17] Tales tipos de divisiones raciales llevaron a disturbios a mediados de la década de 1890 cuando los hombres negros atacaron a sus homólogos blancos, los blancos respondieron con la misma violencia y resultaron numerosas muertes. [18]
Sin embargo, a principios del siglo XX, los trabajadores de ambas razas enfrentaron nuevas presiones y demandas de los empleadores con el advenimiento de nuevas tecnologías de envío, un tamaño de barco más grande y la búsqueda de los transportistas de mano de obra no sindicalizada. [19] Ahora, "la velocidad, no la habilidad, era fundamental para la rentabilidad". [20] En parte como respuesta a los altos salarios que exigían los destornilladores (independientemente de cuántas pacas se guardaran) y los resultados de la cooperación entre los trabajadores blancos y negros en general en la zona ribereña, los empleadores introdujeron un nuevo sistema de carga conocido como 'disparar -el-tobogán. Este sistema requería que tripulaciones de 4 a 5 hombres arrojaran entre 400 y 700 fardos o más de algodón por día en las bodegas de los barcos donde otros trabajadores esperaban para empacarlos. [21] Además, a diferencia de años anteriores, no se puso límite al número de fardos necesarios para constituir el trabajo de un día: los hombres trabajarían hasta que se les dijera que se detuvieran, no hasta que alcanzaran un número determinado de fardos. También existía la preocupación de que el ritmo más rápido significaría que quedaría menos trabajo para los días siguientes, lo que dejaría a los trabajadores inactivos (y no remunerados). [22]
La definición de un día de trabajo justo fue central en la disputa y, en abril de 1902, la Steamship Conference de empleadores declaró que (1) el empleador tenía derecho a dirigir el lugar de trabajo de los empleados; (2) que se deben obedecer las órdenes del empleador, incluso si el agente del empleador no era miembro del sindicato; (3) sólo los miembros de la Conferencia podían determinar el "carácter de la estiba del algodón"; y (4) el empleador tenía derecho a esperar tanto trabajo como razonablemente se pudiera hacer. [23]
Tanto los hombres negros como los blancos resistieron ferozmente el lanzamiento de la rampa y las condiciones laborales más bajas que representaba para ellos, así como la visión de la Conferencia sobre el trabajo de un día. Con el fin de oponerse efectivamente a sus empleadores, los dos sindicatos de trabajadores acordaron una escala salarial uniforme en abril de 1902. [24] Este contrato también preveía la distribución equitativa del trabajo entre los trabajadores negros y blancos, pero les prohibía participar en huelgas de solidaridad o huelgas. por salarios más altos. [25] Como el académico Eric Arnesen analizó la situación, "los trabajadores blancos razonaron con precisión que el éxito radicaba en reducir todas las posibles divisiones entre los trabajadores blancos y negros y prevenir el resurgimiento de un mercado laboral dividido en los muelles". [26] Los desarraigados negros encontraron una razón algo diferente para unirse con sus contrapartes blancas, a saber, la sensación de que los propietarios los estaban utilizando injustamente como una forma de atacar a los trabajadores blancos y dejarlos sin trabajo por hambre, y que se les pagaba salarios más bajos en el proceso. [27]
En el otoño de 1902, los sindicatos de trabajadores negros y blancos acordaron que presentarían todas las demandas a los empleadores de manera conjunta, renovarían el acuerdo de reparto de trabajo 50-50 de la primavera y mantendrían equipos de trabajo de razas mixtas. Adoptando aún más el 50-50, insistieron en que no reconocerían a un capataz que no fuera miembro del sindicato de trabajadores negros o blancos. [28] Además, de 100 a 120 fardos de algodón serían el trabajo de un día, no los 400 y 700 que se exigen bajo el sistema de disparar en el tobogán. [29]
La alianza de los chiflados se consideró en general exitosa y firmemente adherida tanto por los sindicatos blancos como por los negros. Desde 1902 hasta 1903, lanzaron una serie de huelgas (y cierres patronales en respuesta) que terminaron en la realización de su tasa de producción y demandas del 50-50. En particular, los chiflados disfrutaron del respaldo de otros sindicatos de la zona ribereña, tanto blancos como negros, y el recientemente formado Dock and Cotton Council. [30] La primera huelga comenzó el 3 de noviembre de 1902 cuando los trabajadores de la empresa golpearon a todos los empleadores que no se adhirieron a las nuevas demandas del contrato conjunto. A pesar de que los empleadores acusaron a los sindicatos negros de violar los términos de su anterior contrato separado y los amenazaron, la huelga permaneció unida y terminó a principios de diciembre de 1902; para el 25 de diciembre, los maquinistas empacaban un promedio de 110 pacas por día. [31]
En respuesta al éxito de los destornilladores, los empleadores instituyeron dos cierres patronales en 1903, de nuevo centrados en el sistema de disparar el tobogán y el número requerido de balas que los destornilladores tendrían que estibar. En abril, los empleadores exigieron que no se pusieran límites al número de pacas almacenadas, el final del 50-50, la restauración de la tolva de tiro y la restauración del poder para dar asignaciones de trabajo. [32] Cuando los trabajadores blancos y negros se negaron y describieron la demanda como "tan objetable y tan hostil" que no pudieron aceptar, [33] fueron excluidos durante aproximadamente tres semanas. Las negociaciones continuaron durante la primavera y el verano, y los empleadores acordaron 50-50 pero insistieron en un ritmo más alto y amenazaron con trasladar el trabajo a otra parte. Aunque surgieron rumores de una división entre los sindicatos blancos y negros, en realidad no se produjo ninguna ruptura. [34] Sin contrato en septiembre y sin definición de un día de trabajo justo, los trabajadores trabajaron a su propio ritmo y, nuevamente, los sindicatos blancos y negros afirmaron su cooperación. [35]
Los tiradores fueron nuevamente bloqueados el 1 de octubre de 1903, esta vez apoyados por estibadores blancos y negros. Los transportistas presentaron varias demandas y órdenes de restricción contra los hombres de la calle, y los líderes de la ciudad (incluido el alcalde Paul Capdevielle ) intentaron mediar sin éxito. [36] El académico Daniel Rosenberg señaló que incluso los rompehuelgas importados a veces renuncian cuando se enteran del cierre patronal y tanto las protestas como la violencia estallan rápidamente. [37] En última instancia, el cierre patronal de dos semanas terminó cuando los empleadores propusieron términos que exigían a los trabajadores que produjeran 160 pacas estibadas a mano por día. Después de un intenso debate en una reunión conjunta de los hombres negros y blancos, la propuesta fue aceptada y las navieras admitieron la derrota. [38] Los cargadores experimentaron pérdidas por más de 400.000 dólares, mientras que los trabajadores de la maquinaria perdieron 50.000 dólares en salarios e impidieron que las balas de algodón salieran del puerto de Nueva Orleans entre el 1 de octubre y el 10 de octubre de 1903. [39]
La huelga general de dique de 1907
En el otoño de 1907, tanto los trabajadores portuarios negros como los blancos iniciaron una huelga general prolongada contra los empleadores de sus compañías navieras. [40] Al igual que en 1902-03, los trabajadores del transporte fueron el foco del conflicto inicial, que un erudito identifica como resentimiento por parte de los cargadores y los agentes de los barcos de vapor de que los trabajadores del transporte (y otros trabajadores portuarios) casi habían tomado el control total sobre sus términos de trabajo. y ganó el límite de pacas de 160 por día. [41] Cuando el contrato de 1903 expiró el 1 de septiembre de 1907, los empleadores emplearon un argumento de "paridad", exigiendo que los trabajadores de Nueva Orleans almacenaran tanto algodón como sus contrapartes en Galveston, Texas , una tasa que los empleadores inicialmente afirmaron ser 200 fardos por día, pero rápidamente escaló a lo que los estudiosos fijan en 240, o incluso 300 fardos por día. [42] El 4 de octubre, todas las líneas navieras bloquearon a los trabajadores, tanto blancos como negros. En respuesta a una llamada del Consejo de Muelles y Algodón, 9.000 trabajadores portuarios, blancos y negros, atacaron el puerto de Nueva Orleans esa noche en una muestra de solidaridad con los trabajadores del transporte. [43] Los manipuladores de carga de la línea del Pacífico Sur también atacaron, poniendo fin a cualquier trabajo en el puerto. [44] Los sindicatos individuales negros y blancos de la zona ribereña reforzaron el mensaje del Consejo, pidiendo a sus miembros que se mantuvieran alejados de los puertos, insistiendo en que se mantendrían firmes a través de las líneas raciales y señalando que si los empleadores enfrentaran a un grupo racial contra otro, lo harían todos enfrentan salarios de hambre. [45]
Los empleadores respondieron trayendo de inmediato a miles de rompehuelgas blancos y negros. Durante la primera semana de huelga, los rompedores descargaron trenes de carga y almacenaron algodón. Aunque algunos equipos trabajaron a una tasa de 200 pacas por día, no pudieron mantener esa tasa y algunos los consideraron menos eficientes de lo esperado. [46] Algunos de los reemplazos renunciaron cuando supieron que estaban siendo utilizados como rompehuelgas, y otros renunciaron en respuesta a las protestas de los trabajadores de la zona ribereña de Nueva Orleans. [47] Las familias de los trabajadores portuarios también se enfrentaron a los rompehuelgas, al igual que algunos miembros de las propias familias de los mismos que se sintieron solidarios con los trabajadores portuarios. [48] Sin embargo, los huelguistas de Nueva Orleans permanecieron en general pacíficos. [49]
Durante la segunda semana de huelga, los empleadores lanzaron fuertes intentos de crear una ruptura racial entre los huelguistas blancos y negros. Algunos empleadores empezaron a pedir que se pusiera fin por completo al comercio de los trabajadores del trabajo (que sería reemplazado por mano de obra portuaria general); una combinación de hechos que llevó a algunos observadores a concluir que el objetivo de los empleadores no era llegar a un acuerdo, sino destruir el sindicato de trabajadores. [50] También hicieron un llamamiento a los que no se dedican a la prostitución, señalando que estaban perdiendo salarios por una batalla que no era la suya. Los cargadores también revivieron la Liga Blanca, un grupo diseñado para intimidar a los huelguistas negros. A pesar de los intentos, los huelguistas se mantuvieron unidos. [51]
El 11 de octubre, trabajadores negros y blancos propusieron regresar al trabajo a razón de 160 pacas por día, en espera de una investigación sobre las tarifas y condiciones portuarias. El alcalde de Nueva Orleans apoyó esta propuesta, pero los empleadores se negaron e insistieron en la tarifa de 200 pacas por día. A su vez, los destornilladores rechazaron la demanda de los empleadores y se mantuvieron en la tasa de 160 balas. [52] Durante este proceso, comenzaron a extenderse rumores afirmando que los destornilladores blancos y negros habían comenzado a astillarse, al igual que la unidad entre los destornilladores y la otra clasificación de puestos de la zona ribereña; sin embargo, no se materializó ninguna división. [53] En cambio, el sindicato acordó que aceptaría la propuesta del alcalde de 180 balas por día con la condición de que esta tarifa se mantenga como un acuerdo final, a la espera de ninguna acción o investigación adicional. Esto fue rechazado por la gerencia y provocó reclamos en los periódicos de que los trabajadores eran inflexibles. [54]
La huelga general terminó el 24 de octubre de 1907 con un plan de compromiso respaldado e impulsado por el alcalde de la ciudad, quien estaba bajo presión debido a las continuas pérdidas financieras derivadas de la interrupción del trabajo. [55] Según la propuesta, los atornilladores estarían de acuerdo en volver a trabajar a razón de 180 fardos por día en espera de un arbitraje vinculante de su conflicto; Los agentes de transporte también aceptaron a regañadientes. [56] En respuesta a las demandas sindicales, el acuerdo también incluyó disposiciones para una investigación sobre la viabilidad y las condiciones del puerto basadas en las alegaciones de los trabajadores de que se les culpaba injustamente de problemas económicos y comerciales generales. [57] Las divisiones raciales se formaron rápidamente cuando los trabajadores designaron a sus representantes en el comité de investigación siguiendo el principio 50-50, y los propietarios de barcos blancos se negaron a trabajar con los representantes negros. [58] Después de que no se pudo llegar a una resolución, el alcalde y el gobernador de Louisiana, Newton C. Blanchard, ordenaron a la asamblea estatal que formara un comité de cinco personas para investigar todos los cargos y regulaciones que afectan el puerto de Nueva Orleans, incluidos los laborales y elementos relacionados. [59] Este comité comenzó a trabajar en enero de 1908 y continuó hasta mediados de mayo del mismo año. Un enfoque particular fue la naturaleza de la acción interracial; consideraban indeseable la regla del 50-50 de los chiflados, sobre todo porque corría el riesgo de fomentar lo que consideraban una igualdad social inapropiada. La retórica de la supremacía blanca también existía, pero aunque la comisión pidió el fin de la cooperación entre razas, los trabajadores ignoraron las instrucciones y la comisión no pudo hacer cumplir su posición. [60] Finalmente, los comisionados concluyeron que la mano de obra no estaba sobrepagada y trabajaba en las mismas condiciones que sus contrapartes en otros lugares. Sobre la cuestión de la tasa de pacas, dictaminó que 187 pacas de algodón suelto por cuadrilla de trabajo constituirían un día de trabajo. [61]
Ver también
- 1892 Huelga general de Nueva Orleans
- Historia laboral de los Estados Unidos
- Movimiento obrero e igualdad racial
- Sindicato Nacional de Trabajadores de Color
Citas / referencias
- ^ Eric Arnesen, "Sindicalismo birracial Waterfront" en Waterfront Workers , ed. Calvin Winslow, University of Illinois Press, Chicago (1998) (pág. 23).
- ^ En aras de la coherencia, este artículo utiliza los descriptores raciales "negro" y "blanco". Otros posibles descriptores para esos grupos incluyen negro, afroamericano, blanco y caucásico. No debe extraerse ninguna implicación o inferencia como resultado de los términos elegidos en este artículo.
- ^ "Sindicalismo birracial frente al mar" en Waterfront Workers (p. 47).
- ^ Nystrom, Justin (5 de marzo de 2014). "El mundo desaparecido del estibador de Nueva Orleans" . Espacios del Sur . Consultado el 26 de agosto de 2014 .
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Fuentes
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