Libertades del aire

Las libertades del aire son un conjunto de derechos de aviación comercial que otorgan a las aerolíneas de un país el privilegio de ingresar y aterrizar en el espacio aéreo de otro país . Fueron formulados como resultado de desacuerdos sobre el alcance de la liberalización de la aviación en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, conocido como Convenio de Chicago. Los Estados Unidoshabía pedido que se negociara un conjunto estandarizado de derechos aéreos separados entre los estados, pero a la mayoría de los demás países les preocupaba que el tamaño de las aerolíneas estadounidenses dominaría los viajes aéreos si no existían reglas estrictas. Las libertades del aire son los pilares fundamentales de la red de rutas de la aviación comercial internacional. El uso de los términos "libertad" y "derecho" confiere el derecho a operar servicios aéreos internacionales sólo dentro del alcance de los tratados multilaterales y bilaterales ( acuerdos de servicios aéreos ) que los permiten.

Las dos primeras libertades se refieren al paso de aviones comerciales a través del espacio aéreo y los aeropuertos extranjeros., mientras que las otras libertades se refieren al transporte de personas, correo y carga internacionalmente. Las libertades primera a quinta están enumeradas oficialmente por tratados internacionales, especialmente la Convención de Chicago. Se han agregado varias otras libertades y, aunque la mayoría no están oficialmente reconocidas en tratados internacionales de amplia aplicación, han sido aceptadas por varios países. Las libertades con números más bajos son relativamente universales, mientras que las con números más altos son más raras y controvertidas. Los acuerdos liberales de cielos abiertos a menudo representan la forma menos restrictiva de acuerdos de servicios aéreos y pueden incluir muchas, si no todas, las libertades. Son relativamente raros, pero los ejemplos incluyen los recientes mercados únicos de aviación establecidos en la Unión Europea ( Área Común Europea de Aviación) y entre Australia y Nueva Zelanda .

Visión general

Las libertades del aire se aplican a la aviación comercial . ^[1]^[2]^{: 145–146} Los términos 'libertad' y 'derecho' son una forma abreviada de referirse al tipo de servicios internacionales permitidos entre dos o más países. ^[2]^{: 145–146} Incluso cuando los países permiten tales servicios, las aerolíneas aún pueden enfrentar restricciones para acceder a ellos por los términos de los tratados o por otras razones. ^[2]^{: 145–146}^[3]^{: 19}

un diagrama de las nueve libertades, con círculos azules que indican el mercado interno de la aerolínea operativa y círculos rojos o amarillos que indican los mercados extranjeros

Libertad	Descripción	Ejemplo
1er	El derecho a sobrevolar un país extranjero sin aterrizar. ^[4]	Un vuelo de Canadá a México, realizado por una aerolínea mexicana, sobrevolando Estados Unidos.
2do	El derecho a repostar o realizar mantenimiento en un país extranjero sin embarcar o desembarcar pasajeros o carga. ^[4]	Un vuelo desde el Reino Unido a los Estados Unidos, realizado por una aerolínea británica, repostando en un aeropuerto irlandés.
Tercero	El derecho a volar desde el propio país a otro país. ^[4]	Un vuelo de Nueva Zelanda a Japón, realizado por una aerolínea neozelandesa.
Cuarto	El derecho a volar de otro país al propio. ^[4]	Un vuelo de Chile a Brasil, realizado por una aerolínea brasileña.
Quinto	El derecho a volar entre dos países extranjeros en un vuelo con origen o destino en el propio país. ^[4]	Un vuelo de Melbourne, Australia a Kuala Lumpur, Malasia, con escala en Denpasar, Indonesia, realizado por una aerolínea malaya. Los pasajeros y la carga pueden viajar entre Melbourne y Denpasar, sin intención de continuar hacia Kuala Lumpur.
Sexto	El derecho a volar de un país extranjero a otro haciendo escala en el propio país por razones no técnicas. ^[4]	Un vuelo de Nueva Zelanda a Colombia, realizado por una aerolínea con base en Chile, con escala en Santiago, Chile. También puede ser un vuelo de una aerolínea colombiana que vuele bajo la 5ª libertad, lo que permite el código compartido de la aerolínea chilena que utiliza la 6ª libertad.
modificado sexto	El derecho a volar entre dos lugares en un país extranjero mientras se detiene en el propio país por razones no técnicas. ^[4]	Un vuelo entre dos aeropuertos de Estados Unidos, realizado por una aerolínea con base en Canadá, con escala en Canadá.
Séptimo	El derecho a volar entre dos países extranjeros, donde los vuelos no toquen el propio país. ^[4]	Un vuelo entre España y Suecia, realizado por una aerolínea irlandesa.
Octavo	El derecho a volar dentro de un país extranjero, comenzando o continuando hacia el propio país. ^[4]	Un vuelo operado por una aerolínea sudafricana entre San Francisco y Ciudad del Cabo, con escala en Nueva York. Los pasajeros y la carga pueden abordar o desembarcar del vuelo en Nueva York, sin intención de abordar el vuelo a Ciudad del Cabo.
Noveno	El derecho a volar dentro de un país extranjero sin continuar hacia el propio país. ^[4]	Un vuelo entre París y Lyon de una aerolínea alemana.

Derechos de tránsito

La primera y la segunda libertades otorgan derechos para atravesar un país sin transportar tráfico que se origina o termina allí y se conocen como "derechos de tránsito". ^[2]^{: 146} El Convenio de Chicago elaboró un acuerdo multilateral en el que las dos primeras libertades, conocidas como Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales (IASTA) o "Acuerdo de Dos Libertades", estaban abiertas a todos los signatarios. A fines de 2017, el tratado fue aceptado por 133 países. ^[5]

Un país que otorga derechos de tránsito puede imponer tarifas por el privilegio. La razonabilidad de tales tarifas ha causado controversia en ocasiones.

Primera libertad

Participantes de IASTA (y algunos de sus territorios dependientes)

Estados Unidos tiene autoridad para cobrar tarifas de sobrevuelo sobre su territorio ( en ruta , amarillo) y sobre las regiones oceánicas donde la OACI le ha delegado responsabilidades de control del tráfico aéreo ( oceánico , azul). Las tarifas se aplican solo a los sobrevuelos; Los vuelos nacionales e internacionales que llegan / salen de los EE. UU. están sujetos a impuestos a través de tarifas de aterrizaje. (Nota: algunos territorios insulares de EE. UU. Se encuentran dentro de las regiones de tarifas oceánicas, mientras que la tarifa en ruta se cobra en las Bahamas y Bermudas, donde solo brinda servicio ATC a gran altitud)

La primera libertad es el derecho a sobrevolar un país extranjero sin aterrizar. ^[6]^{: 31} Otorga el privilegio de sobrevolar el territorio de un país del tratado sin aterrizar. Los estados miembros del Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales otorgan esta libertad (así como la segunda libertad) a otros estados miembros, ^[7] sujeto a que las aeronaves en tránsito utilicen rutas aéreas designadas. ^[8] En el verano de 2007, 129 países eran partes de este tratado, incluidos países tan grandes como Estados Unidos, India y Australia. Sin embargo, Brasil, Rusia, Indonesia y China nunca se unieron, y Canadá abandonó el tratado en 1988. ^[9]Estos estados no miembros de IASTA, grandes y estratégicamente ubicados, prefieren mantener un control más estricto sobre el sobrevuelo de su espacio aéreo por parte de aerolíneas extranjeras y negociar acuerdos de tránsito con otros países caso por caso. ^[3]^{: 23} Durante la Guerra Fría , la Unión Soviética y China no permitieron que las aerolíneas entraran en su espacio aéreo. Hubo vuelos de Europa a Japón que repostaron en Alaska . Desde el final de la Guerra Fría, los primeros derechos a la libertad son casi completamente universales. ^[2]^{: 151} La mayoría de los países exigen una notificación previa antes de un sobrevuelo y cobran tarifas, que a veces pueden ser considerables. ^[10]

IASTA permite que cada país miembro cobre a las líneas aéreas extranjeras tarifas "razonables" por el uso de sus aeropuertos (que se aplica, presumiblemente, sólo a la segunda libertad) e "instalaciones"; ^[8] según la IATA, dichos derechos no deberían ser superiores a los cobrados a las líneas aéreas nacionales que prestan servicios internacionales similares. ^{[8] De hecho,} tales tasas se cobran comúnmente simplemente por el privilegio de sobrevuelo del territorio nacional de un país, cuando no hay uso de aeropuerto involucrado. ^[11] (Es posible que los sobrevuelos sigan utilizando los servicios de los centros de control del tráfico aéreo de un país ). Por ejemplo, la Administración Federal de Aviación de los EE. UU., Signataria de IASTA, cobra el llamado en rutatarifas, de $ 61,75 por 100 millas náuticas (190 km; 120 mi), de la distancia del gran círculo desde el punto de entrada de una aeronave en el espacio aéreo controlado por Estados Unidos hasta el punto de su salida de este espacio aéreo. ^[12] Además, se cobra una tarifa más baja, la tarifa oceánica ($ 26.51 por 100 millas náuticas (190 km; 120 millas)) por sobrevolar las aguas internacionales donde el tráfico aéreo está controlado por EE. UU., Que incluye secciones del Atlántico. y los océanos Ártico y gran parte del norte del Océano Pacífico. ^{[12] Los} países que no son signatarios de la IASTA también cobran tarifas de sobrevuelo; entre ellos, Rusia es conocida por cobrar tarifas elevadas, especialmente en las rutas transárticas entre América del Norte y Asia, que atraviesan Siberia. ^[11]En 2008, Rusia denegó temporalmente a Lufthansa Cargo el permiso para sobrevolar su espacio aéreo con carga aparentemente debido a "retrasos en los pagos de sus derechos de sobrevuelo". ^[13] Las aerolíneas europeas pagan a Rusia 300 millones de euros al año por permisos de paso elevado. ^[13]

Segunda libertad

La segunda libertad permite paradas técnicas sin embarcar o desembarcar pasajeros o carga. ^[6]^{: 31} Es el derecho a detenerse en un país únicamente para reabastecimiento de combustible u otro mantenimiento en el camino a otro país. ^[2]^{: 146} Debido a la mayor variedad de aviones de pasajeros modernos, los transportistas de pasajeros ejercen comparativamente raramente los derechos de segunda libertad en la actualidad, pero son ampliamente utilizados por los transportistas de carga aérea y son más o menos universales entre países. ^[11]

El ejemplo más famoso de la segunda libertad es el aeropuerto de Shannon ( Irlanda ), que se utilizó como punto de parada para la mayoría de los vuelos transatlánticos hasta la década de 1960, ya que el aeropuerto de Shannon era el aeropuerto europeo más cercano a los Estados Unidos. Anchorage se usó de manera similar para vuelos entre Europa Occidental y Asia Oriental, sin pasar por el espacio aéreo soviético , prohibido hasta el final de la Guerra Fría . Anchorage todavía fue utilizado por algunas aerolíneas chinas para vuelos a los EE. UU. Y Toronto hasta la década de 2000. Los vuelos entre Europa y Sudáfrica a menudo se detenían en Ilha do Sal (isla de Sal) en Cabo Verde , frente a la costa de Senegal., debido a que muchas naciones africanas se negaron a permitir que los vuelos sudafricanos sobrevolaran su territorio durante el régimen del Apartheid. Gander, Terranova también era un punto de parada frecuente para las aerolíneas de la URSS y el Bloque del Este en el camino hacia el Caribe, América Central, México y América del Sur.

Derechos de tráfico

En contraste con los derechos de tránsito, los 'derechos de tráfico' permiten servicios comerciales internacionales entre, a través y en algunos casos dentro de los países que son partes en acuerdos de servicios aéreos u otros tratados. ^[2]^{: 146} Si bien se acordó que la tercera a la quinta libertades se negociarían entre los estados, el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional (o "Acuerdo de las Cinco Libertades") también se abrió a la firma, que abarca las cinco primeras libertades. ^[14]^{: 108} Las cuatro libertades restantes son posibles gracias a algunos acuerdos de servicios aéreos, pero no están reconocidas "oficialmente" porque no se mencionan en el Convenio de Chicago. ^[14]^{: 108}

Tercera y cuarta libertades

Las libertades tercera y cuarta permiten el servicio internacional básico entre dos países. ^[2]^{: 146} Incluso cuando se otorgan derechos recíprocos de tercera y cuarta libertad, los acuerdos de servicios aéreos (por ejemplo, los acuerdos de las Bermudas ) aún pueden restringir muchos aspectos del tráfico, como la capacidad de las aeronaves, la frecuencia de los vuelos, las aerolíneas a las que se les permite volar y los aeropuertos permitidos para ser servidos. ^[2]^{: 146-147} La tercera libertad es el derecho a transportar pasajeros o carga desde el propio país a otro. ^[6]^{: 31} El derecho a transportar pasajeros o carga desde otro país al propio es la cuarta libertad. ^[6]^{: 31} Los derechos de tercera y cuarta libertad casi siempre se otorgan simultáneamente en acuerdos bilaterales entre países.

Más allá de los derechos

Más allá de los derechos permiten el transporte de tráfico entre (ya veces dentro de) países que son ajenos a las aerolíneas que los operan. ^[2]^{: 146} Hoy en día, el más controvertido de estos son los derechos de la quinta libertad. ^[2]^{: 146}^[14]^{: 108–109}^[14]^{: 112} Menos controvertido pero todavía restringido a veces, aunque relativamente más comunes son los derechos de sexta libertad. ^[2]^{: 146}^[15]^{: 94–95}

Más allá de los derechos también se incluyen los vuelos internacionales con escala intermedia en el extranjero donde los pasajeros solo pueden embarcar y desembarcar en el punto intermedio del tramo del vuelo que sirve al origen de una aerolínea que lo opera. ^[2]^{: 146} También incluye el tráfico de "escala" en el que los pasajeros pueden embarcar o desembarcar en una parada intermedia como parte de un itinerario entre los puntos finales de un vuelo de varios tramos o vuelos de conexión. ^Nota^[2]^{: 146}Algunos vuelos internacionales se detienen en múltiples puntos en un país extranjero y los pasajeros a veces pueden hacer escalas de manera similar, pero debido a que el tráfico que se transporta no se origina en el país donde se realiza el vuelo, no es cabotaje sino otra forma de más allá de los derechos. ^[16]^{: 110}

Quinta libertad

La quinta libertad permite que una aerolínea lleve tráfico de ingresos entre países extranjeros como parte de los servicios que conectan el propio país de la aerolínea. ^[17] Es el derecho a transportar pasajeros desde el propio país a un segundo país, y de ese país en adelante a un tercer país (y así sucesivamente). Un ejemplo de un derecho de tráfico de quinta libertad es un vuelo de Emirates en 2004 desde Dubai a Brisbane, Australia y luego a Auckland , Nueva Zelanda, donde los billetes se pueden vender en cualquier sector. ^[6]^{: 34}

Los derechos de tráfico de quinta libertad están destinados a mejorar la viabilidad económica de las rutas de larga distancia de una aerolínea, pero las aerolíneas locales y los gobiernos tienden a considerarlos una competencia potencialmente desleal. ^[18]^{: 33–34} Las negociaciones por los derechos de tráfico de la quinta libertad pueden ser largas, porque en la práctica se requiere la aprobación de al menos tres naciones diferentes. ^Nota^[19]^{: 131}

Los derechos de tráfico de quinta libertad fueron fundamentales para la viabilidad económica de los vuelos de larga distancia hasta principios de la década de 1980, cuando los avances tecnológicos y el aumento del volumen de pasajeros permitieron la operación de más vuelos sin escalas . ^[6]^{: 31–32} El exceso de capacidad en rutas multisectoriales podría llenarse recogiendo y dejando pasajeros en el camino. ^[18]^{: 33} No era raro que los transportistas programaran paradas en uno o más países extranjeros en el camino hacia el destino final de un vuelo. Los vuelos de quinta libertad eran comunes entre Europa y África, América del Sur y el Lejano Oriente . ^[6]^{: 31–32}Un ejemplo de vuelo multisectorial a mediados de la década de 1980 fue un servicio de Alitalia de Roma a Tokio a través de Atenas, Delhi, Bangkok y Hong Kong. ^[6]^{: 31–32 Los} vuelos de quinta libertad siguieron siendo muy comunes en el este de Asia durante la década de 2000, particularmente en las rutas que sirven a Tokio , Hong Kong y Bangkok . Entre los dos últimos destinos, en 2004, el servicio fue proporcionado por al menos cuatro aerolíneas cuya base de operaciones no se encontraba en Hong Kong ni en Bangkok. ^[6]^{: 32} El Singapore-La ruta de Bangkok también ha constituido un importante mercado de quinta libertad. A fines de la década de 1990, la mitad de los asientos disponibles entre las dos ciudades fueron ofrecidos por aerolíneas con derechos de tráfico de quinta libertad. ^[14]^{: 112} Otros mercados importantes atendidos por vuelos de quinta libertad se pueden encontrar en Europa, América del Sur, el Caribe y el Mar de Tasmania . ^[6]^{: 32–33, 36}

Los derechos de tráfico de la quinta libertad son solicitados por las aerolíneas que desean tomar rutas desatendidas o desatendidas, o por aerolíneas cuyos vuelos ya hacen paradas técnicas en una ubicación permitida por la segunda libertad. ^[6]^{: 32 Los} gobiernos (por ejemplo, Tailandia ) pueden en ocasiones fomentar el tráfico de quinta libertad como una forma de promover el turismo , aumentando el número de asientos disponibles. Sin embargo, a su vez, puede haber una presión reaccionaria para evitar liberalizar demasiado los derechos de tráfico a fin de proteger los intereses comerciales de una aerolínea de bandera . ^[14]^{: 110}En la década de 1990, los derechos de tráfico de la quinta libertad suscitaron controversia en Asia debido a los servicios deficitarios de las aerolíneas en los países que los acogen. ^[20]^{: 16-19} Particularmente en protesta por los patrones de servicio de las compañías aéreas estadounidenses en Asia, algunas naciones se han vuelto menos generosas al otorgar derechos de tráfico de quinta libertad, mientras que el tráfico de sexta libertad ha ganado importancia para las aerolíneas asiáticas. ^[14]^{: 112}

El Japón y los Estados UnidosEl acuerdo bilateral de transporte aéreo de 1952 se ha considerado particularmente polémico porque se han otorgado derechos ilimitados de tráfico de quinta libertad a las compañías aéreas estadounidenses designadas que sirven a destinos en la región de Asia Pacífico al oeste de Japón. Por ejemplo, a principios de la década de 1990, la negativa del gobierno japonés a permitir vuelos en la ruta de la ciudad de Nueva York — Osaka — Sydney provocó protestas del gobierno de los Estados Unidos y de las aerolíneas que solicitaron servir esa ruta. El gobierno japonés respondió que solo alrededor del 10% del tráfico en el sector Japón-Australia era tráfico de tercera y cuarta libertad hacia y desde los EE. UU., Mientras que el acuerdo bilateral especificaba que la justificación principal para el tráfico ilimitado de quinta libertad era llenar aviones con un la mayoría del tráfico con origen o destino en EE. UU. conforme a esos derechos.Japón tenía muchos derechos de tráfico de quinta libertad no utilizados fuera de los Estados Unidos. Sin embargo, estos se consideraron menos valiosos que los derechos de tráfico de quinta libertad de que disfrutan las compañías aéreas estadounidenses a través de Japón, debido a los mayores costos operativos de las aerolíneas japonesas y también a las circunstancias geográficas. Japón sirve como una puerta de entrada útil a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostuvo que la ubicación geográfica favorable de Japón y el transporte de sus aerolíneas de bandera de un volumen considerable de tráfico de sexta libertad a través de ciudades de entrada en Japón ayudaron a nivelar el campo de juego. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó mediante la liberalización del acceso de los transportistas japoneses a los destinos estadounidenses, al tiempo que imponía restricciones seleccionadas a los transportistas aéreos estadounidenses.estos se consideraron menos valiosos que los derechos de tráfico de quinta libertad de que disfrutan las compañías aéreas estadounidenses a través de Japón, debido a los mayores costos operativos de las líneas aéreas japonesas y también a las circunstancias geográficas. Japón sirve como una puerta de entrada útil a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostuvo que la ubicación geográfica favorable de Japón y el transporte de sus aerolíneas de bandera de un volumen considerable de tráfico de sexta libertad a través de ciudades de entrada en Japón ayudaron a nivelar el campo de juego. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó mediante la liberalización del acceso de los transportistas japoneses a los destinos estadounidenses, al tiempo que imponía restricciones seleccionadas a los transportistas aéreos estadounidenses.estos se consideraron menos valiosos que los derechos de tráfico de quinta libertad de que disfrutan las compañías aéreas estadounidenses a través de Japón, debido a los mayores costos operativos de las líneas aéreas japonesas y también a las circunstancias geográficas. Japón sirve como una puerta de entrada útil a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostuvo que la ubicación geográfica favorable de Japón y el transporte de sus aerolíneas de bandera de un volumen considerable de tráfico de sexta libertad a través de ciudades de entrada en Japón ayudaron a nivelar el campo de juego. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó mediante la liberalización del acceso de los transportistas japoneses a los destinos estadounidenses, al tiempo que imponía restricciones seleccionadas a los transportistas aéreos estadounidenses.Japón sirve como una puerta de entrada útil a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostuvo que la ubicación geográfica favorable de Japón y el transporte de sus aerolíneas de bandera de un volumen considerable de tráfico de sexta libertad a través de ciudades de entrada en Japón ayudaron a nivelar el campo de juego. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó mediante la liberalización del acceso de los transportistas japoneses a los destinos estadounidenses, al tiempo que imponía restricciones seleccionadas a los transportistas aéreos estadounidenses.Japón sirve como una puerta de entrada útil a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostuvo que la ubicación geográfica favorable de Japón y el transporte de sus aerolíneas de bandera de un volumen considerable de tráfico de sexta libertad a través de ciudades de entrada en Japón ayudaron a nivelar el campo de juego. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó mediante la liberalización del acceso de los transportistas japoneses a los destinos estadounidenses, al tiempo que imponía restricciones seleccionadas a los transportistas aéreos estadounidenses.al tiempo que impone restricciones seleccionadas a las compañías aéreas de EE. UU.al tiempo que impone restricciones seleccionadas a las compañías aéreas de EE. UU.^[20]^{: 19-24}

Hasta la década de 1980, los vuelos de Air India a Nueva York JFK desde India se operaban bajo los derechos de la quinta libertad. Desde su inicio en 1962 del servicio Boeing 707 a Idlewild (rebautizado como JFK en 1964), los vuelos tuvieron paradas intermedias en un aeropuerto de Oriente Medio (Kuwait, El Cairo o Beirut), luego en dos o tres aeropuertos europeos, el último de los cuales siempre fue el Heathrow de Londres. , con servicio transatlántico que opera entre Heathrow y JFK. Este servicio continuó hasta bien entrada la era del Boeing 747. Actualmente, los vuelos norteamericanos de Air India son un servicio Boeing 777 sin escalas a la India, con una excepción, que es un resurgimiento de los vuelos de quinta libertad que operan el servicio Boeing 787 en la ruta Newark — Heathrow — Ahmedabad.

La quinta libertad se ha debatido en 2017 en relación con el aeropuerto de Santa Elena . Los vuelos (de una aerolínea sudafricana) que lo atiendan deben repostar en el aeropuerto de Windhoek ; pero no se les permite abordar a más pasajeros provenientes de vuelos de conexión, lo que significa que los pasajeros de Ciudad del Cabo deben hacer un desvío sobre Johannesburgo con bastante poco tiempo de conexión, con riesgo de perder el vuelo semanal.

Sexta libertad

La sexta libertad no oficial combina la tercera y cuarta libertades y es el derecho a transportar pasajeros o carga de un segundo país a un tercer país haciendo escala en el propio país. ^[6]^{: 31} También se puede caracterizar como una forma de la quinta libertad con una parada intermedia en el mercado nacional de la aerolínea operadora. Esta caracterización se invoca a menudo como política proteccionista ya que el tráfico, como el tráfico de quinta libertad, es de naturaleza secundaria al tráfico de tercera y cuarta libertad. ^[18]^{: 33-34} En consecuencia, algunas naciones buscan regular el tráfico de sexta libertad como si fuera un tráfico de quinta libertad. ^[19]^{: 130}

El tráfico de sexta libertad se ha extendido históricamente en Asia, donde las aerolíneas del sudeste asiático como Thai Airways y Singapore Airlines transportaban el tráfico en la Ruta Canguro entre Europa y Australia, y las aerolíneas japonesas transportaban el tráfico entre el sudeste asiático y las Américas. Más recientemente, las aerolíneas en la región del Golfo Pérsico han desarrollado centros intercontinentales de sexta libertad, y Copa Airlines ha desarrollado un centro de sexta libertad en Panamá para conectar muchas ciudades de América del Norte y del Sur. ^[21] Otro ejemplo es Air Canada , que ha seguido una estrategia de transporte de pasajeros entre los EE. UU. Y puntos de Europa y Asia a través de sus hubs canadienses. ^[22]

Si bien las operaciones de sexta libertad rara vez están legalmente restringidas, pueden ser controvertidas: por ejemplo, Qantas se ha quejado de que Emirates , Singapore Airlines y otras aerolíneas de sexta libertad tienen ventajas injustas en el mercado entre Europa y Australia. ^[21]

Debido a que la naturaleza de los acuerdos de servicios aéreos es esencialmente una negociación mercantilista que se esfuerza por lograr un intercambio equitativo de derechos de tráfico, el resultado de un acuerdo bilateral puede no ser completamente recíproco sino más bien un reflejo del tamaño relativo y la posición geográfica de dos mercados, especialmente en el caso de un país grande que negocia con uno mucho más pequeño. ^[19]^{: 129} A cambio de que un estado más pequeño otorgue derechos de quinta libertad a un país más grande, el país más pequeño puede obtener tráfico de sexta libertad a destinos posteriores desde el país más grande. ^[19]^{: 129–130}

El 2 de octubre de 2007, el Reino Unido y Singapur firmaron un acuerdo que permitía derechos ilimitados de la séptima libertad a partir del 30 de marzo de 2018, junto con un intercambio total de otras libertades del aire.

Cabotaje

El cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos de un mismo país por una embarcación o una aeronave matriculada en otro país. Originalmente un término de envío , el cabotaje ahora cubre la aviación , los ferrocarriles y el transporte por carretera . Es "comercio o navegación en aguas costeras, o el derecho exclusivo de un país para operar el tráfico aéreo dentro de su territorio". ^[23]

Sexta libertad modificada (cabotaje indirecto)

La sexta libertad modificada no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos puntos en un país extranjero, mientras hace una parada en el país de origen.

Por ejemplo, (la sexta libertad modificada no oficial): una aerolínea canadiense sale de un aeropuerto de EE. UU., Se detiene en su hub canadiense y sale / continúa hacia un aeropuerto de EE. UU. Diferente.

Séptima y novena libertades (cabotaje autónomo)

Las libertades no oficiales séptima y novena son variaciones de la quinta libertad . Es el derecho a transportar pasajeros o carga en territorios extranjeros sin ningún servicio hacia, desde o vía el propio país. ^[6]^{: 31} La séptima libertad es proporcionar servicios internacionales entre dos países extranjeros, y la novena entre puntos dentro de un solo país extranjero.

El derecho a transportar pasajeros o carga dentro de un país extranjero sin servicio continuo hacia o desde el propio país ^[24] se conoce a veces como " cabotaje autónomo ". Se diferencia de la definición de la aviación de "verdadero cabotaje" en que no se relaciona directamente con el propio país.

Octava libertad (cabotaje consecutivo)

La octava libertad no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos o más puntos en un país extranjero y también se conoce como cabotaje . ^[6]^{: 31} Es extremadamente raro fuera de Europa. El principal ejemplo es la Unión Europea , donde existen tales derechos entre todos sus estados miembros. Otros ejemplos incluyen el Mercado Único de Aviación (SAM) establecido entre Australia y Nueva Zelanda en 1996; el Protocolo de 2001 del Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT) entre Brunei , Chile , Nueva Zelanda y Singapur ; United Airlines ' " Island Hopper"ruta, de Guam a Honolulu, capaz de transportar pasajeros dentro de los Estados Federados de Micronesia y las Islas Marshall , aunque los países involucrados están estrechamente asociados con los Estados Unidos . Por lo general, esos derechos solo se han concedido cuando la red aérea nacional está muy poco desarrollada . Un ejemplo fue la autoridad de Pan Am para volar entre Frankfurt y Berlín Occidental desde la década de 1950 hasta la de 1980, aunque las circunstancias políticas y no el estado de la red aérea nacional lo dictaban: solo las aerolíneas de las Potencias Aliadas de Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos tenían el derecho de transportar tráfico aéreo entre Alemania Occidental y elterritorio legalmente separado y diferenciado de Berlín Occidental hasta 1990. ^[25] En 2005, el Reino Unido y Nueva Zelanda celebraron un acuerdo por el que se otorgan derechos de cabotaje ilimitados. ^[26] Dada la distancia entre los dos países, se puede considerar que el acuerdo refleja un principio político más que una expectativa de que estos derechos se retomarán en un futuro próximo. De manera similar, Nueva Zelanda había intercambiado derechos de octava libertad con Irlanda en 1999. ^[27]

Ver también

Derechos aéreos
Acuerdo bilateral
Acuerdo de transporte aéreo
Libertad de movimiento
Permisos de vuelo
Tratado de cielos abiertos para vuelos de vigilancia aérea desarmados

Notas

^ R Incluso cuando existen derechos de quinta libertad, nuevas restricciones sobre la capacidad y la frecuencia pueden dar lugar a que una aerolínea solo utilice los derechos para el tráfico de escala o que no pueda realizar ningún tráfico. ^[19]^{: 131}

^ B Por ello, se pueden distinguir tres tipos de tráfico de quinta libertad: 'punto intermedio', donde el derecho se concede desde un tercer país a un segundo entre el tercero y el cesionario; "más allá del punto", donde el país que otorga el derecho permite que el tráfico continúe hacia terceros países; y 'detrás del punto' o 'punto anterior' donde el otorgante permite el servicio entre otros destinos fuera del país de origen del concesionario. ^[14]^{: 108}^[19]^{: 131}

Referencias

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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con las libertades del aire .

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