El Puente Perley era un puente que conectaba Hawkesbury, Ontario y Grenville, Quebec . Cruzó el río Ottawa a través de la isla Chenail . Fue nombrado por George Perley , miembro del parlamento canadiense que representa al distrito de Argenteuil en el sur de Quebec. [1] Primero abogó por un cruce en Hawkesbury en 1909. [2] El puente se conocía como el puente Hawkesbury-Grenville, o con menos frecuencia el puente Grenville-Hawkesbury antes de su finalización en 1931 cuando se aplicó el nombre Perley. Fue reemplazado por el puente Long-Sault en 1998.
Puente Perley | |
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Coordenadas | 45 ° 22′14 ″ N 74 ° 21′19 ″ O / 45.3706 ° N 74.3552 ° WCoordenadas : 45 ° 22′14 ″ N 74 ° 21′19 ″ O / 45.3706 ° N 74.3552 ° W |
Lleva | vehículos de carretera, peatones, bicicletas |
Cruces | Río Ottawa |
Lugar | Ontario - frontera de Quebec |
Nombrado para | George Perley |
Precedido por | Puente Macdonald-Cartier |
Seguido por | Lago de las Dos Montañas |
Caracteristicas | |
Diseño | braguero |
Material | Concreto y acero |
Construcción de muelle | hormigón |
Largo total | 2,284 pies (696 m) |
Ancho | 24 pies (7,3 m) (calzada) |
¿Transitable? | sí |
Historia | |
Construido por | Compañía canadiense de puentes |
Fin de la construcción | 1931 |
Reconstruido | 1961 |
Cerrado | 1998 |
Reemplazado por | Puente Long-Sault |
Estadísticas | |
Trafico diario | 11.000-12.000 (década de 1970) |
Localización | |
Historia temprana
Las ciudades comenzaron a solicitar el puente en 1908, y el trabajo de reconocimiento inicial se realizó en 1910. El puente fue diseñado en 1914, [2] sin embargo, no se llegó a un acuerdo entre el gobierno nacional y las dos provincias sobre cómo se repartiría el costo. El proyecto se dejó de lado debido a la Primera Guerra Mundial y no se reactivó hasta 1923. Para entonces, era necesario revisar el diseño para cumplir con los estándares de construcción contemporáneos. El trabajo de rediseño se completó en 1924, pero la construcción esperaría otros seis años. [3] Las ofertas para la fabricación de la superestructura del puente no se solicitaron hasta julio de 1930. [4] Se completó en 1931, a un costo de aproximadamente $ 500,000, [5] se abrió al tráfico el 21 de octubre. [1] El acero fue fabricado por la Canadian Bridge Company de Walkerville, Ontario [6] y el contratista general fue Farley & Grant. [7] El puente tenía 2,284 pies (696 m) de longitud (medido entre estribos ) e incluía 34 vanos diferentes, 27 de los cuales eran vanos de caballete sobre el área menos profunda en cada extremo. Los otros eran cinco tramos de celosía de cubierta más largos colocados sobre muelles en aguas más profundas, uno a través de la celosía que daba el máximo espacio libre sobre el canal de navegación cerca del medio del río, y una celosía de arco sobre el canal Carillon . La calzada tenía 24 pies (7,3 m) de ancho y tenía un carril de tráfico en cada dirección, con una acera adicional de 5 pies (1,5 m) en un lado. Todos los muelles se colocaron sobre lecho de roca . [2]
Dedicación
Se llevó a cabo una ceremonia de dedicación el día de la inauguración, con declaraciones de Hugh Stewart , el Ministro de Obras Públicas de Canadá y un corte de cinta por parte de la esposa del homónimo del puente, George Perley. [5] El puente fue bendecido por el arzobispo católico de Ottawa. Hablaron los alcaldes de Hawkesbury y Grenville. La ceremonia fue precedida por desfiles desde cada pueblo hasta el centro del puente, donde se construyó un pabellón especial . También estuvieron presentes Perley, Élie-Oscar Bertrand, diputado de Prescott , y otros funcionarios del gobierno. Tanto Hawkesbury como Grenville declararon que el medio día que comienza al mediodía es feriado. [3]
Autopista transcanadiense
En 1940, la ruta propuesta de la autopista Trans-Canada en el este de Ontario iba desde Ottawa por la autopista 17 hasta Hawkesbury y luego cruzaba el puente hasta Quebec. [8] La autopista no se promulgó formalmente hasta 1949. Hoy, atraviesa el área más al sur por la autopista 417 y cruza el río a través del puente Île aux Tourtes en las afueras de Montreal .
Reconstrucción
Poco se hizo al puente, excepto el mantenimiento de rutina, como la pintura, hasta 1961, cuando se produjo una modificación importante y el puente se elevó de 8 a 10 pies (2,4 a 3,0 m). [9] Esto era necesario para mantener un espacio libre de navegación de 42 pies (13 m) después de la construcción de la presa en la estación generadora Carillon , [2] una central hidroeléctrica que se construyó entre 1959 y 1964 aproximadamente 12 millas (19 km ) aguas abajo del puente. Una vez finalizada, la presa elevó el nivel del agua en más de 2,7 m (9 pies) en el puente. [10] Los seis tramos de celosía en el centro del puente fueron elevados por la Dominion Bridge Company . En preparación, el puente se limitó a un carril durante dos meses. Luego, el 13 de diciembre, todo el tráfico se detuvo durante 19 horas cuando se levantó el puente y luego se volvió a abrir al tráfico. [11]
La iluminación del puente se actualizó en 1965 [12] con lámparas de mercurio de 250 vatios . [13]
El mantenimiento de otros puentes interprovinciales es compartido por el gobierno nacional y las provincias, cada uno pagando un tercio del costo. Sin embargo, dado que Quebec pagó una gran parte del costo de construcción original, no era responsable del mantenimiento. Ontario pagó el 25% de los costos, mientras que Canadá pagó el resto. [14]
Deterioro
El puente se pintó dos veces después de la reconstrucción, en 1963 y nuevamente en 1972-73. El 4 de marzo de 1973, una esquina de uno de los tramos de caballete sur falló, haciendo que la calzada cayera varios centímetros. El puente fue reparado rápidamente y reabierto al tráfico tres días después. [15] La falla llevó a una evaluación de la seguridad del puente que comenzó en 1973 por Public Works Canada , el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y una empresa de ingeniería consultora de Ottawa, MM Dillon Ltd. [2]
La inspección submarina determinó que los muelles estaban en buenas condiciones. Se descubrió que la superestructura sobre el agua, hecha principalmente de acero de hogar abierto, tenía muchas áreas de corrosión severa y fatiga del metal , incluidos cojinetes , ángulos de conexión, vigas del piso (algunas se habían reducido en tamaño en un 50%), cubiertas de acero , juntas de expansión y barandilla . [2]
El estudio también analizó el tráfico y determinó que de 11,000 a 12,000 vehículos cruzaron el puente en promedio los días de semana de verano, de los cuales entre el 20% y el 30% eran camiones, incluidos camiones pesados que transportaban madera desde Quebec a una fábrica de papel de Hawkesbury , así como varios otros tipos. de cargas pesadas. Llegó a la conclusión de que el puente soportaba cargas muy superiores a la capacidad diseñada. [2]
En ese momento, se realizaron trabajos para fortalecer la estructura para que soportara cargas de 80,000 libras (36,000 kg). El trabajo incluyó varios refuerzos y fortalecimiento de la estructura, incluida la adición de tirantes y la sustitución de algunos remaches con pernos de alta resistencia , y se consideró una solución "a corto plazo". [2] El 22 de octubre de 1974, se colocaron letreros restringiendo las cargas a 80,000 lb (36,000 kg) y una estación de control en el lado de Quebec hizo cumplir este límite de peso. Después de tres meses, el gobierno de Quebec dejó de dotar de personal a la estación de control, lo que llevó a un parlamentario a cuestionar si el puente duraría otros tres a cinco años. [dieciséis]
En 1975 se realizó una reparación de $ 280,000. [17] Otras reparaciones se completaron en 1978 y 1979. [2] La Marshall Steel Company de Laval, Quebec recibió un contrato por más de $ 740,000 para fortalecer las cerchas en el puente. [18]
Se necesitaron actualizaciones a largo plazo para lograr una capacidad de carga de 162,500 lb (73,700 kg). Una opción considerada fue usar el puente solo para el tráfico de automóviles y construir un nuevo puente para el tráfico de camiones pesados. La otra opción era mejorar el puente para poder transportar el tráfico pesado de camiones en un carril y construir un nuevo puente que también tendría un carril para camiones y otro para automóviles. No se consideró el reemplazo total debido al valor percibido del puente existente. [2] Sin embargo, ya en 1974 se informó que Public Works Canada consideró necesario un nuevo puente. [19] En ese momento, los tres gobiernos involucrados no pudieron llegar a un acuerdo para financiar un nuevo puente. [dieciséis]
Reemplazo
En 1985 se observó corrosión en una sección del tablero que había sido rehabilitada en 1979. [20]
En 1986, los representantes provinciales de Ottawa y Quebec y Don Boudria , diputado de Glengarry-Prescott-Russell , llegaron a un acuerdo para apoyar el reemplazo total del puente, como habían solicitado los gobiernos municipales de Grenville y Hawkesbury. Boudria dijo que el puente estaba en "condiciones deplorables". [21]
El puente Perley fue demolido en 1999 después de que se abriera el puente de reemplazo, construido 80 pies (24 m) al oeste. [22]
Se cortaron secciones de la plataforma reparadas en 1979 y se transportaron a los laboratorios del Instituto de Investigación en Construcción (IRC) en el Consejo Nacional de Investigación (Canadá) , [23] y la Investigación de Albany del Departamento de Energía de EE. UU. (DOE) Centro [24] para un examen más detenido. En el IRC, se estudió la corrosión de las barras de refuerzo revestidas con epoxi mediante el potencial de media celda , la polarización lineal y la medición de la resistividad del hormigón . [25] En el DOE, se utilizó microscopía electrónica de barrido y análisis de longitud de onda de rayos X , con resultados analizados por la Universidad de Waterloo . [24] Un estudio determinó que las barras de refuerzo revestidas con epoxi, que se esperaba que prolongaran en gran medida la vida útil de la plataforma del puente, de hecho ofrecían solo de 1 a 4 años más protección que las barras de refuerzo sin revestimiento. [20]
Cultural
El puente se ha unido más estrechamente a Hawkesbury, con una población de habla francesa del 86%, y a Grenville. [26]
Ver también
- Lista de cruces del río Ottawa
Referencias
- ^ a b "Ferrocarril canadiense y mundo marino". 34 . 1931: 697. Cite journal requiere
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( ayuda ) - ^ a b c d e f g h yo j Vaidyanathan, H .; Cheung, MS; Beauchamp, JC (1978). "EXTENSIÓN DE VIDA PARA PERLEY BRIDGE" . Registro de investigación de transporte . Junta de Investigación de Transporte. 1 . Consultado el 27 de noviembre de 2016 .
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