La Asociación de Ejecutivos de Trabajadores Ferroviarios (RLEA) era una federación de sindicatos de trabajadores del transporte ferroviario en los Estados Unidos y Canadá . Fue fundada en 1926 con el propósito de actuar como un cuerpo asesor de políticas y cabildeo legislativo. [1] [2] En ocasiones, jugó un papel destacado en el establecimiento de la política de transporte ferroviario en los EE. UU. Y fue parte en seis casos de la Corte Suprema de EE . UU . Se disolvió en enero de 1997, con representación, negociación colectiva y cabildeo legislativo asumidos por la recién formada División Ferroviaria del Departamento de Comercio de Transporte de la AFL-CIO . [3]
Asociación de Ejecutivos Laborales Ferroviarios | |
Fundado | 18 de agosto de 1926 |
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Disuelto | Enero de 1997 |
Sede | Edificio de trabajadores ferroviarios, 4001st Street NW, Washington, DC |
Localización | |
Afiliaciones | Federación Estadounidense del Trabajo (1926-1955) AFL-CIO (1955-1997) |
La RLEA era distinta de las Organizaciones Cooperantes de Trabajadores Ferroviarios (CRLO), una asociación separada organizada en 1991 para servir como un organismo de supervisión de los fondos de salud, bienestar y pensiones establecidos bajo la ley federal para los empleados ferroviarios. [4]
Historia temprana
La Asociación de Ejecutivos del Trabajo Ferroviario (RLEA) se formó del 16 al 18 de agosto de 1926 en Washington, DC [5] La membresía de la asociación era el presidente (o su representante) de cada sindicato miembro, y cada sindicato recibió un Voto único en los procesos de toma de decisiones de la organización independientemente de su tamaño. [1] El presidente del Departamento de Empleadores de Ferrocarriles , una división de la Federación Estadounidense del Trabajo (AFL; y más tarde la AFL-CIO ) también fue miembro y tenía voto. [2] La organización era voluntaria, lo que significaba que ningún miembro estaba obligado por sus decisiones. [1] Sin embargo, los miembros debían presentar (solo con fines informativos) cualquier propuesta legislativa federal que pudiera afectar significativamente a los demás sindicatos miembros de la RLEA. [1] El primer presidente de la organización (también llamado a veces su presidente) fue David B. Robertson de la Hermandad de Bomberos y Máquinas de Locomotoras . [5] En 1932, Robertson renunció para dedicar más tiempo a su unión, y Alexander F. Whitney , presidente de la Hermandad de Ferroviarios , fue elegido su sucesor. [6]
Aunque la RLEA no negoció colectivamente , jugó un papel importante en las negociaciones laborales durante la década de 1930. Durante la década, la asociación tuvo alrededor de 21 miembros sindicales institucionales. [7] Su abogado principal fue Donald Richberg , un destacado abogado que ayudó a redactar la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926. [7] En 1932, actuó como un organismo coordinador para los sindicatos que participaban en las negociaciones nacionales de contratos principales y ayudó a los sindicatos a evitar recortes importantes. [8] Durante los siguientes años, continuó coordinando la estrategia de negociación colectiva, y para 1935 los sindicatos habían restaurado los recortes salariales incurridos en 1932. [8] No se hicieron recortes adicionales durante el resto de la Gran Depresión. [8] En 1933, la RLEA aseguró una enmienda a la Ley de Transporte Ferroviario de Emergencia (ERTA) de 1933 que requería que los ferrocarriles nacionales limitaran los despidos debido a la consolidación. [8] Cuando esta enmienda expiró en junio de 1936, RLEA trabajó con sus miembros para negociar un convenio colectivo de cinco años (el llamado "Acuerdo de Protección Laboral de Washington") que insertó las disposiciones laborales de la ERTA en los contratos de los sindicatos. [8] En 1940, estas cláusulas contractuales se convirtieron en ley como parte de la Ley de Transporte de 1940 . [8]
De 1935 a 1940, George Harrison, presidente de la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles , se desempeñó como presidente de la RLEA. [9]
La década de 1930 también fue una época de logros legislativos para la asociación. La Asociación de Ejecutivos de Trabajadores Ferroviarios fue la organización principal que impulsó la legislación de jubilación ferroviaria, que se promulgó por primera vez en 1934. [10] Además de las disposiciones de despido mencionadas anteriormente, la Ley de Transporte Ferroviario de Emergencia de 1933 también contenía disposiciones (nuevamente redactadas por Richberg ) que prohibió los " contratos de perros amarillos " y garantizó a los trabajadores ferroviarios el derecho a formar sindicatos. [11]
Años de guerra y posguerra
James A. Phillips, presidente de la Orden de Conductores de Ferrocarriles , fue elegido presidente de la RLEA en 1940. Reemplazó a George Harrison, quien renunció. [12] Durante la Segunda Guerra Mundial, la RLEA argumentó que sus miembros estaban perdiendo cantidades significativas de pago debido a la inflación en tiempos de guerra y casi se declararon en huelga en la primavera de 1942. Pero después de las negociaciones con la administración del ferrocarril y el presidente Franklin D. Roosevelt, un Panel Laboral Nacional de Ferrocarriles fue creado en mayo de 1942 para resolver disputas laborales entre los ferrocarriles y sus sindicatos. Los miembros de la RLEA tenían tres de los nueve asientos del panel. [13] Más tarde, en 1942, la Oficina Federal de Administración de Precios creó un grupo asesor de política laboral en el que se sentó un representante de la RLEA. [14]
Después de la guerra, la RLEA jugó un papel en la implementación del Plan Marshall . La Administración de Cooperación Económica quería que los grupos privados desempeñaran un papel de asesoramiento más importante en la implementación del plan. La RLEA, junto con la AFL y el Congreso de Organizaciones Industriales (CIO), se reunió con líderes no comunistas de sindicatos europeos para crear un Comité Asesor Sindical que actuara como un organismo de formulación de políticas sobre asuntos laborales en Europa Occidental. [15]
La RLEA también tuvo un papel de posguerra en la política de las federaciones sindicales internacionales. La Federación Internacional de Sindicatos (IFTU) se formó en 1919 a raíz de la Primera Guerra Mundial como un medio para unir sindicatos europeos y proporcionarles una voz más fuerte en los asuntos mundiales. La idea detrás de la federación laboral internacional era que los sindicatos podrían desempeñar un papel más importante en las iniciativas contra la guerra. Aunque las federaciones laborales nacionales de todo el mundo se unieron a la IFTU, estaba dominada por federaciones de tendencia socialista en Europa. La AFL se retiró de la IFTU en 1929 debido a la política de izquierda de la IFTU. La IFTU sufrió la división interna en facciones cuando los sindicatos de la Alemania nazi estuvieron a punto de dominarla durante la década de 1930. Cuando la Alemania nazi conquistó la mayor parte de Europa en la década de 1930, el número de miembros de la IFTU se desplomó. La IFTU sobrevivió como vínculo con los movimientos clandestinos de lucha por la libertad sindical durante la Segunda Guerra Mundial, pero se disolvió en 1945. La Federación Mundial de Sindicatos (FSM) se formó en 1945 para reemplazarla. Pero la FSM estaba dividida sobre el apoyo al Plan Marshall. El objetivo del Plan Marshall era socavar la influencia comunista en Europa occidental, pero muchos sindicatos de Europa occidental estaban dirigidos por comunistas. Cuando estos sindicatos abandonaron la FSM, los sindicatos de la Unión Soviética y los países del Bloque del Este llegaron a dominar la FSM. La AFL también se retiró de la FSM. Sin embargo, el objetivo del gobierno estadounidense y la AFL no cambió; ambos querían acabar con el dominio comunista de los organismos laborales internacionales. El 27 de febrero de 1947, la RLEA votó a favor de afiliarse a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITWF), una federación mundial independiente de sindicatos nacionales de trabajadores del transporte. [16] La RLEA, con 1,2 millones de miembros, dominó fácilmente la ITWF. En septiembre de 1947, la RLEA ganó una batalla importante dentro de la ITWF cuando el comité ejecutivo de la ITWF se negó a unirse a la FSM dominada por los soviéticos. [17] La decisión de la ITWF fue una gran victoria para la AFL y la administración Truman, ya que impidió a la FSM crear una masa crítica de afiliados sindicales y reclamar una autoridad moral frente a la AFL. Solo 18 meses después, la AFL y otras federaciones sindicales occidentales nacionales no comunistas formaron la Confederación Internacional de Sindicatos Libres (CIOSL). [18] Con el tiempo, la FSM se marchitó y la CIOSL fue ascendiendo.
En el momento en que se formó la RLEA, ninguno de sus sindicatos miembros admitía a afroamericanos como miembros. [19] En 1948, Brotherhood of Sleeping Car Porters contrató al abogado Joseph L. Rauh Jr. para ayudarlo a ganar disputas con miembros de RLEA sobre qué sindicato tenía jurisdicción sobre varios tipos de trabajo en los ferrocarriles. A medida que la Hermandad de los Porteros de los Automóviles Dormidos ganó más de estas disputas, la RLEA se puso en una posición de aceptar a la unión afroamericana en sus filas o perder su influencia económica frente a los ferrocarriles. Para presionar aún más a la RLEA, Rauh presentó una queja ante el Departamento de Trabajo de los Estados Unidos alegando que la RLEA discriminaba a los trabajadores afroamericanos (lo cual era ilegal según la ley federal). En 1950, la RLEA capituló y aceptó a la Hermandad de Porteros de Coche Cama como miembro del sindicato. [20]
George E. Leighty, presidente de la Orden de Telegrafistas Ferroviarios , fue elegido presidente de la RLEA en 1950 y permaneció como presidente hasta 1960. [21]
El 16 de diciembre de 1950, la RLEA se unió a la AFL, CIO, Asociación Internacional de Maquinistas para formar el Comité de Política Laboral Unida. [22] El objetivo del comité era monitorear la formulación de políticas gubernamentales para evitar lo que los sindicatos percibían como un sesgo de política pro-empresarial durante la Segunda Guerra Mundial. [23] Durante la crisis económica que ocurrió durante la Guerra de Corea , el United Labor Policy Committee supervisó a los representantes laborales en la Wage Stabilization Board (WSB), que regulaba los salarios en la industria de defensa en los Estados Unidos. Durante la preparación de la huelga siderúrgica de 1952 , la WSB impuso controles salariales en todo el país el 26 de enero de 1951. Los representantes laborales en la junta, que se oponían a los controles salariales al por mayor, fueron superados por nueve votos contra tres. [24] [25] El 16 de febrero, la Junta de Estabilización Salarial emitió la Regulación Salarial 6 que permitía un aumento del 10 por ciento en los salarios para aquellos trabajadores que no habían negociado un aumento salarial en los últimos seis meses. El reglamento se basó en la "fórmula de Little Steel" de la Segunda Guerra Mundial. [26] Por instrucción de la RLEA y otros miembros del Comité de Política Laboral Unida, los representantes laborales en la WSB renunciaron en protesta. No dispuesto a alienar a los trabajadores imponiendo controles salariales involuntariamente, el presidente Truman reconstituyó la WSB con una membresía y poderes muy ampliados y una nueva autoridad para informar directamente al presidente. [25] [27]
Finales del siglo XX
La importancia de la RLEA en los asuntos laborales nacionales disminuyó junto con el significativo declive de la industria ferroviaria en la economía nacional. La organización también se vio sacudida por la disensión interna y las desafiliaciones. A fines de la década de 1940, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , la Hermandad de Ferroviarios y la Orden de Conductores de Ferrocarriles abandonaron la organización en disputas sobre diversos temas de negociación colectiva y acción política. En 1950, la Hermandad de Bomberos y Maquinistas de Locomotoras se desafilió de la RLEA y no se reincorporó a ella hasta diciembre de 1954. [28] A mediados de la década de 1950, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras se había reincorporado a la RLEA, pero volvió a desafiliarse en noviembre de 1964. [29] Apenas dos meses después, la Asociación Internacional de Maquinistas también renunció. [30]
Ante la rápida disminución de la membresía y las graves dificultades financieras en la industria ferroviaria, la RLEA abandonó su política de 45 años de oposición a la propiedad pública de las empresas de transporte ferroviario. La propiedad gubernamental de los ferrocarriles, decía ahora la RLEA, era la única forma de garantizar que seguirían existiendo. [31] El cambio de política de la RLEA ayudó a llevar a la creación de Amtrak en 1971 y Conrail en 1976.
Pero los cambios de membresía continuaron perturbando a la RLEA. En 1969, el United Transportation Union (anteriormente Brotherhood of Railroad Trainmen), Brotherhood of Maintenance of Way Employes , Brotherhood of Railway and Airline Clerks , Hotel and Restaurant Employes Union y Seafarers International Union se desafiliaron de la RLEA y forman el Congreso de Sindicatos Ferroviarios. [32] El Congreso de Sindicatos Ferroviarios tenía el mismo propósito que la RLEA, pero en general trató de ser una organización más ágil y persiguió diferentes políticas y objetivos de negociación colectiva.
En 1972, la RLEA tenía 20 sindicatos miembros, incluidos nueve sindicatos ferroviarios y 11 con otros sindicatos con un pequeño número de miembros que trabajaban para los ferrocarriles o que no estaban afiliados a la AFL-CIO. [2] Tres años más tarde, el Congreso de Sindicatos Ferroviarios se disolvió y sus sindicatos miembros se reincorporaron a la RLEA. [33] Pero el declive de los ferrocarriles dejó a los sindicatos miembros de la RLEA con cada vez menos miembros. La AFL-CIO disolvió su Departamento de Empleadores de Ferrocarriles en octubre de 1980. [34]
La RLEA comenzó a aplicar nuevas tácticas como una forma de mejorar su poder legislativo y de negociación colectiva. A lo largo de las décadas de 1980 y 1990, la RLEA buscó comprar un ferrocarril de Clase I o Clase II como un medio para ingresar a los órganos de toma de decisiones de la industria ferroviaria y ser tomado en serio como un actor de la industria ferroviaria en el Congreso. En 1983, la RLEA hizo una oferta para comprar Conrail al gobierno de Estados Unidos. [35] La RLEA dijo que representaba a 36.000 trabajadores de Conrail que eran miembros de 16 sindicatos de Conrail, y en julio de 1983 la oferta de la RLEA era la única para el ferrocarril. [36] La oferta de RLEA por Conrail generó un intenso debate público y discusión, incluso cuando surgieron otros postores para el ferrocarril. [37] En junio de 1984, a medida que avanzaba la licitación, se reveló que el valor de la oferta de la RLEA era de $ 2 mil millones. [38] Pero en septiembre de 1983, la lista de compradores potenciales se redujo a tres y la RLEA no fue finalista para la compra del ferrocarril. [39]
El hecho de no comprar Conrail no desanimó a la RLEA. En 1987, hizo una oferta para el Ferrocarril del Pacífico Sur . [40] La RLEA ofreció 750 millones de dólares por el ferrocarril. [41] Pero una vez más, la federación laboral fracasó. Rio Grande Industries , propietaria de Denver y Rio Grande Western Railroad , ganó la licitación. Un año después, la RLEA hizo una oferta infructuosa de 59 millones de dólares por el ferrocarril de Pittsburgh y Lake Erie , un ferrocarril de Clase III . [42] En 1989, hizo una oferta fallida por valor de más de $ 658 millones para la Clase I Chicago y North Western System . [43]
En abril de 1991 se produjo una huelga ferroviaria en todo el país. Pero el Congreso invocó las disposiciones de la Ley de Trabajo Ferroviario y en menos de 24 horas de iniciada la huelga se aprobó una legislación que la canceló. [44] El manejo de la huelga provocó un malestar generalizado entre los miembros del sindicato. Richard Kilroy, presidente de la RLEA y presidente de la Unión Internacional de Comunicaciones de Transporte (anteriormente la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Aerolíneas) fue derrotado para la reelección por Robert A. Scardelletti a mediados de agosto de 1991. Scardelletti inmediatamente retiró su sindicato como miembro de el RLEA. [45] Kilroy se vio obligado a dimitir como presidente de la RLEA debido a su derrota electoral, y Edward P. McEntee, presidente de la Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos , fue elegido nuevo presidente de la organización. [46] Menos de un mes después, Fred Hardin, presidente de United Transportation Union (UTU; que había sido expulsado por la RLEA en 1989 por ayudar a otros sindicatos a afiliarse) fue derrotado para la reelección por G. Thomas DuBose. [47] DuBose llevó a la UTU a reincorporarse a la RLEA en abril de 1992. [48]
Sin embargo, RLEA obtuvo una importante victoria en la corte en 1994. Para ese año, la RLEA representaba a 12 sindicatos ferroviarios, pero solo a 232.000 empleados ferroviarios. [49] La Ley de trabajo ferroviario (en su forma enmendada) estableció la Junta Nacional de Mediación (NMB) para resolver los conflictos de negociación colectiva entre sindicatos y empleadores en la industria ferroviaria. Pero en 1989, la NMB también reclamó autoridad sobre disputas jurisdiccionales entre sindicatos y comenzó a usar esta autoridad para reducir el número de sindicatos con los que cada ferrocarril se vio obligado a tratar. En nombre de sus sindicatos miembros, la RLEA demandó. En Railway Labor Executives 'Association v. National Mediation Board , 29 F.3d 655 (1994, enmendado el 20 de julio de 1994), la jueza Ruth Bader Ginsburg , por escrito para una mayoría de 2 a 1 del Tribunal de Apelaciones para el El Circuito del Distrito de Columbia concluyó que la NMB tenía la autoridad legal para adjudicar disputas jurisdiccionales. [50]
La victoria de la corte hizo poco para sofocar la disidencia interna en la RLEA. En mayo de 1994, la UTU volvió a desafiliarse. [51] El RLEA aún representaba la Hermandad de mantenimiento de forma Employes, la unidad estadounidense de tren despachadores de la Hermandad de la locomotora de Ingenieros, Hermandad de ferrocarril señaleros , la asociación internacional de hoja de metal Trabajadores , la Asociación Unida (que representaba caldereros), la Internacional Association of Fire Fighters y UNITE HERE (que representa a los empleados de los restaurantes del ferrocarril). [52]
La RLEA se disolvió en enero de 1997, con representación, negociación colectiva y cabildeo legislativo asumidos por la recién formada División Ferroviaria del Departamento de Comercio de Transporte de AFL-CIO . [3]
Casos judiciales
La Asociación de Ejecutivos del Trabajo Ferroviario ha sido parte en seis casos que fueron decididos por la Corte Suprema de los Estados Unidos . Estos son:
- ICC v. Asociación de Ejecutivos Laborales de Ferrocarriles. , 315 US 373 (1942) - La Corte Suprema confirmó la afirmación de la RLEA de que la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) tenía la autoridad para imponer condiciones en beneficio de los empleados que resultan perjudicados por el abandono de la vía de un ferrocarril.
- Railway Labor Executives 'Association v. Estados Unidos , 379 US 199 (1964) - Southern Railway había adquirido Central of Georgia Railway , y la RLEA argumentó que la ICC no había protegido los derechos de los empleados al aprobar la adquisición. La Corte Suprema sostuvo que la orden de la CPI no estaba clara y remitió el caso para que se procese en la CPI.
- Railway Labor Executives 'Association v. Gibbons , 455 US 457 (1982) - El ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific estaba en quiebra y había solicitado su liquidación. El 31 de mayo de 1980, el Presidente de los Estados Unidos firmó la Ley Pública 96-254 (94 Stat. 399, 45 USC 1001 et seq.), Que requería que el ferrocarril hiciera pagos a sus empleados bajo los convenios colectivos existentes. Dos días después, un tribunal federal de distrito autorizó la liquidación del ferrocarril, lo que habría desencadenado la legislación. La Corte Suprema sostuvo que posponer la liquidación creaba una carga indebida para el ferrocarril y permitió que la liquidación siguiera adelante sin las disposiciones de la PL 96-254.
- Skinner v. Railway Labor Executives Association , 489 US 602 (1989) - La Corte Suprema se pronunció contra la RLEA y dijo que las pruebas de drogas al azar están permitidas para los empleados en puestos sensibles a la seguridad.
- Consolidated Rail Corporation v. Railway Labor Executives 'Association , 491 US 299 (1989) - Conrail buscó instituir pruebas de detección de drogas para todos sus empleados. La RLEA pidió que la Junta de Ajuste de la NMB resolviera el asunto, pero Conrail dijo que la disputa no estaba bajo la jurisdicción de la RLA. La Corte Suprema dijo que sí.
- Pittsburgh & Lake Erie Railroad Company contra Railway Labor Executives 'Association , 491 US 490 (1989) - El Pittsburgh & Lake Erie Railroad vendió sus activos a CSX Transportation y se negó a negociar con los sindicatos miembros de la RLEA sobre la venta. La Corte Suprema sostuvo que existía el deber de negociar (pero no sobre la venta en sí), pero que este deber de negociar terminaba cuando se completaba la venta. Los tribunales inferiores habían prohibido al sindicato hacer huelga, pero la Corte Suprema dijo que no estaba claro si había motivos para hacerlo. Devolvió la cuestión de la huelga a los tribunales inferiores.
Lista de presidentes
La siguiente es una lista incompleta de los presidentes de la RLEA.
- David B. Robertson, 1926-1932 [5] [6]
- Alexander F. Whitney , 1932-1935 [6] [9]
- George Harrison, 1935-1940 [9]
- James A. Phillips, 1940-1941 (?) [12]
- George Harrison, 1941 [53]
- Thomas C. Cashen, 1942-1943 [54]
- Harry W. Fraser , 1943 [55]
- Thomas C. Cashen, 1943-1945 [56]
- Harry W. Fraser , 1947-1948 [57]
- George Earle Leighty, 1950-1969 [21] [29] [31] [58]
- CJ Chamberlain, 1970-1977? [59]
- Fred J. Kroll, 1980-1981 [60]
- Frank A. Hardin, 1981-1984 [61]
- Ole Berge, 1984-1985 [62]
- Richard Kilroy, 1986-1991 [45] [63]
- Edward P. McEntee, 1991-1992 [46]
- Ron McLaughlin, 1993-1994? [49] [64]
- William D. "Dan" Pickett, 1996-1997 [65]
Notas al pie
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- ^ a b c Oficina de estadísticas laborales, 1972, p. 4.
- ^ a b "BLE lidera el camino hacia el 'movimiento nacional' a medida que RLEA se disuelve y comienza la división ferroviaria de AFL-CIO". BLE News Flash. 20 de enero de 1997.
- ^ "Fleming reelegido al tercer mandato como presidente de CRLO". BMWE Journal. 107: 1 (febrero de 1998), pág. 3. Consultado el 9 de abril de 2012.
- ↑ a b c Escuela Rand de Ciencias Sociales, 1927, p. 86.
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- ↑ a b Latham, 1959, pág. 45.
- ↑ a b c d e f Galenson, 1960, p. 571.
- ^ a b c "Muere George Harrison, jefe de la Unión". New York Times. 3 de diciembre de 1968.
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- ^ Véase Dubofsky y Van Tine, p. 418-420; Lichtenstein, pág. 67-73.
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