La navegación de Louth era una canalización del río Lud . Funcionó durante 11 millas (18 km) desde Louth en Lincolnshire , Inglaterra, hasta Tetney Haven, en la desembocadura del Humber . Fue autorizado por Ley del Parlamento en 1763 y completado en 1770, bajo la supervisión del ingeniero John Grundy Jr. y luego por James Hogard. Se requirieron ocho esclusas para superar la diferencia de altitud, seis de las cuales se construyeron con lados que constaban de cuatro bahías elípticas, un diseño que solo se usó en este canal en Gran Bretaña.
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La ley no preveía las disposiciones habituales para la obtención de capital para la construcción, ya que solo se podía obtener financiación mediante el arrendamiento de los peajes. Cuando se completó, los comisionados alquilaron los peajes a Charles Chaplin, que tenía diez acciones y también era comisionado, por un período inicial de siete años. Cuando el contrato de arrendamiento debía renovarse, no se encontraron otros compradores, y a Chaplin se le concedió un contrato de arrendamiento de 99 años, a pesar de que la ley no autorizaba tal acción. Cobró los peajes pero no pudo mantener la navegación. Cuando se recibieron las quejas, se obtuvo una nueva Ley del Parlamento en 1828, para modificar los peajes y legalizar el contrato de arrendamiento a largo plazo de Chaplin. El contrato de arrendamiento se transfirió a dos compañías ferroviarias en 1847, y volvió a los comisionados en 1876. La operación fue un éxito moderado hasta principios del siglo XX, cuando se produjo una rápida disminución de los ingresos, y el canal se cerró formalmente en 1924.
Debido a que el canal también actuó como un canal para el drenaje de la tierra, no estaba sujeto a relleno y ahora es un río principal designado , administrado por la Agencia de Medio Ambiente , con drenaje de la tierra circundante administrado por la Junta de Drenaje Interno de Lindsey Marsh . Actúa como un alimentador para el embalse de Covenham , desde el cual el agua tratada ingresa al suministro público de agua. El agua de Waithe Dike complementa el suministro, fluye efectivamente río arriba a lo largo del canal y, cuando es necesario, se bombea agua adicional al canal a lo largo de una tubería desde Great Eau.
El Louth Navigation Trust se formó en 1986 para promover el canal como un servicio y ha establecido una base en un almacén de canales restaurado en Louth. En 2004 se encargó un estudio de viabilidad para restaurar el canal para la navegación.
Historia
A pesar de estar separada del mar por una llanura costera baja, lo que dificultaba el contacto con el resto del mundo, Louth se había convertido en una próspera ciudad comercial con una corporación urbana con visión de futuro en el siglo XVIII. Al darse cuenta de que un enlace con el Mar del Norte brindaría oportunidades para el comercio y la expansión, encargaron al ingeniero John Grundy Jr. que inspeccionara una ruta en octubre de 1756. Sugirió una ruta de Louth a Tetney Haven, y el 28 de enero de 1760, las suscripciones fueron invitado a pagar una encuesta completa y una ley del Parlamento . El fondo pronto alcanzó las 850 libras esterlinas, y el 18 de febrero de 1760 el secretario municipal se acercó a John Smeaton para realizar esta encuesta. Smeaton recomendó cautela, sugiriendo que obtuvieron el consentimiento de la mayor cantidad posible de propietarios antes de proceder con un proyecto de ley , ya que la oposición en el Parlamento podría ser difícil de contrarrestar. [1]
En agosto, Smeaton revisó los planes de Grundy, que eran para una navegación fluvial. Se harían cortes para enderezar el río Lud, y se proporcionaría una esclusa y una esclusa donde el río se unía al Humber . La longitud sería de poco más de 11 millas (18 km), y se requerirían nueve esclusas más a lo largo de su recorrido, junto con varios puentes. Se proporcionaron los costos para diferentes tamaños de canal, desde £ 15,590 por un canal de dos barcazas hasta £ 10,884 por un canal adecuado para encendedores de 2 pies (0,61 m). Luego, el comité le pidió a Grundy que los acompañara a Lincoln Races , donde mostrarían los planos a los Nobles y los Caballeros. Esto produjo una respuesta favorable y, con poca oposición local, el ritmo del proyecto se desaceleró. Los informes se imprimieron en septiembre de 1761 y el proyecto de ley se presentó al Parlamento el 6 de diciembre de 1762. [2]
El canal obtuvo su Ley del Parlamento el 24 de marzo de 1763, pero no contenía disposiciones adecuadas para obtener el capital necesario para construir el canal. Solo se podía pedir dinero prestado contra los peajes esperados, y esto causaba dificultades. El 30 de mayo, los comisionados intentaron encontrar a alguien dispuesto a prestar 14.000 libras esterlinas a cambio de todos los peajes. Un año después, intentaron recaudar £ 12,000 en acciones transferibles de £ 100 cada una, pero la aceptación de estas fue lenta. Sin embargo, el 13 de febrero de 1765, se había suscrito el monto total, [3] y Grundy fue contratado como ingeniero jefe con un salario de £ 300 por año. Contrató a James Hogard como ingeniero residente y el trabajo comenzó en marzo. A mediados de 1767, la compuerta y la esclusa del emisario en Tetney Haven se habían completado, al igual que los primeros 11 km (7 millas) de corte. El corte fue de suficiente profundidad para que los niveles de agua estuvieran alrededor de 2 pies (0,6 m) por debajo de la superficie terrestre, de modo que la navegación pudiera actuar como un drenaje terrestre y como un canal. [4] Las primeras 5 millas (8 km) desde Tetney Haven hasta Fire Beacon Lane se abrieron en mayo de 1767. [5] Hogard luego reemplazó a Grundy como ingeniero jefe, con un salario de £ 140 por año, y comenzó la construcción. de la sección final que incluye siete cerraduras. [4] Se tuvieron que encontrar suscripciones adicionales para financiar el trabajo, pero finalmente la navegación llegó a la cuenca de Riverhead en Louth, y se llevó a cabo una inauguración formal en mayo de 1770. El costo total fue de £ 27.500. [5]
En Louth, el río Lud se desvió de su curso original hacia el norte de la cuenca de Riverhead y siguió un nuevo curso a lo largo de su lado sur. Suministraba el Molino de Agua de Bain, desde el cual se descargaba agua en la cuenca para mantener su nivel. Cuando el molino no estaba en uso, los niveles de agua se rellenaban a través de una alcantarilla de 4 pies (1,2 m) de diámetro, que pasaba por debajo de un establo y un granero para llegar a la cuenca. [6] Inicialmente, la comunidad comercial alrededor de Riverhead estaba separada del principal centro de población en Louth, pero después de la llegada del ferrocarril, el desarrollo de la cinta dio como resultado que las dos áreas estuvieran conectadas. [7] Seis de las ocho esclusas se construyeron de una manera inusual con los lados de las cámaras de la esclusa que constan de cuatro bahías elípticas, para ayudarlos a resistir el movimiento del suelo en el terreno circundante. [8] No se sabe cuál de los ingenieros involucrados en la construcción diseñó las cerraduras, que son únicas en Gran Bretaña. Las otras dos cerraduras tenían paredes rectas convencionales. Las esclusas no se construyeron con un tamaño estándar, variando en longitud entre 86 y 100 pies (26 y 30 m) y en ancho entre 15,25 y 19 pies (4,65 y 5,79 m), aunque todas tenían una profundidad de 5,33 pies (1,62 m). ) sobre el umbral, para atender las quillas y balandras que utilizaban la navegación. [9]
Operación
La ley permitió a los comisionados arrendar los peajes por períodos de hasta siete años, y el primer arrendamiento se otorgó a Charles Chaplin, uno de los comisionados que poseía diez acciones, en enero de 1770. Aceptó pagar una renta del 4 por ciento. por año a los demás accionistas, y contribuir con un máximo de 500 libras esterlinas al año para los costos de mantenimiento. Si se necesitaban más de 500 libras esterlinas, los comisionados debían proporcionar cantidades adicionales. Aunque Chaplin tenía la opción de renovar el contrato de arrendamiento después de 7 años, no lo hizo y no se pudieron encontrar otros compradores. Los comisionados luego negociaron con Chaplin y se acordaron los términos revisados. A cambio de un contrato de arrendamiento de 99 años, financiaría todas las reparaciones, pagaría los salarios de los oficiales del canal y pagaría el 5 por ciento de interés a los suscriptores. Claramente, el contrato de arrendamiento de 99 años no fue autorizado por la Ley de habilitación, pero nadie cuestionó su legalidad durante más de 50 años. Chaplin no fue minucioso al cumplir su parte del trato y hubo que recordarle que no había estado pagando los intereses en 1782 y nuevamente en 1788. [10]
Hubo problemas con los niveles del agua en 1792. La falta de mantenimiento había provocado la sedimentación y se utilizaron caballos para remolcar las barcazas, en lugar de navegar a lo largo de la navegación. Para evitar el encallamiento de los barcos, se habían elevado los niveles de agua, lo que impedía el drenaje natural del terreno circundante y provocaba inundaciones. A Chaplin se le ordenó realizar reparaciones, pero no lo hizo y murió poco después. Su hijo Thomas se hizo cargo y trató de negociar el fin del contrato de arrendamiento. Sobre el papel, esto parece haber sido aceptado, pero no está claro si se llevó a cabo, ya que George Chaplin, el hijo de Thomas, pagó para que la navegación se hiciera más amplia y profunda en 1811, y gastó otras 400 libras esterlinas en reparaciones. en 1814. No hay registros de peajes reales, pero las estimaciones sugieren que aumentaron de alrededor de £ 2,000 en la década de 1770 a £ 5,000 en la década de 1820. Los pagos de intereses eran de 1.375 libras esterlinas al año, y Chaplin argumentó que solo se había convertido en una empresa rentable para él en la década de 1820. [11]
Los usuarios del canal consideraron que los peajes, que no se habían modificado desde 1770, eran demasiado elevados, ya que había aumentado el volumen de tráfico que utilizaba la navegación. Para rectificar la situación, se obtuvo una nueva ley del Parlamento en 1828, que redujo los peajes y formalizó el contrato de arrendamiento de 99 años de 1777. [12] En 1847, East Lincolnshire Railway Company obtuvo una ley que les permitió comprar el arrendamiento de Louth Navigation, y más tarde ese mismo año, la Great Northern Railway Company (GNR) obtuvo otra ley que les permitía comprar o arrendar el East Lincolnshire Railway and Canal. Lo mantuvieron durante los 29 años restantes, como un movimiento táctico para evitar la oposición de los arrendatarios existentes. Cuando finalizó el contrato de arrendamiento, el Gerente General de la GNR informó que habían mantenido los peajes lo más altos posible legalmente, pero sugirió que se abstuvieran de renovar el contrato. [13] Los comisionados no pudieron encontrar a nadie que quisiera pujar por los peajes y los cobraron ellos mismos hasta que encontraron un postor tres meses después. Aunque los peajes eran más bajos de lo que habían sido bajo la propiedad de los ferrocarriles, los ingresos fueron satisfactorios hasta principios del siglo XX. [14]
Disminución
Los primeros años del siglo XX vieron un rápido declive en el uso del canal y la Primera Guerra Mundial acabó con el tráfico que quedaba. Los ingresos para 1916 fueron de solo 66 libras esterlinas. [15] El golpe final fue la devastación causada por la inundación de Louth de 1920 en el área de Riverhead, el término del canal. Los comisionados se dirigieron al Ministro de Transporte, pidiendo que los liberaran de su responsabilidad de mantener el canal. En 1924, el consejo del condado y el consejo del distrito rural acordaron hacerse cargo del mantenimiento de los puentes. La reunión general anual final tuvo lugar el 5 de septiembre de 1924 y los activos de la navegación se vendieron el 8 de octubre. La venta recaudó 6.240 libras esterlinas, de las cuales debieron pagarse 1.500 libras esterlinas a los ayuntamientos para las obras del puente. El resto se distribuyó a los accionistas en 1927. [16]
Función actual
Con la desaparición de la navegación y el deterioro de las estructuras de las esclusas, los niveles de agua son considerablemente más bajos que antes. Todo el canal, junto con partes del antiguo canal del río Lud, el Dique Negro, el Drenaje Poulton y el Dique Waithe, que desemboca en el Drenaje Madre antes de unirse al canal, se designan como ríos principales y son la responsabilidad de la Agencia de Medio Ambiente . Las funciones de drenaje de tierras para las tierras bajas que rodean los tramos inferiores del canal son responsabilidad de la Junta de Drenaje Interno de Lindsey Marsh (BID). [17] Se formó en noviembre de 2000, cuando se fusionaron el BID de Louth, el BID de Alford y el BID del distrito de Skegness. [18] El BID de Lindsey Marsh mantiene cinco estaciones de bombeo que bombean hacia el canal y, debido a los niveles de agua más bajos, varios desagües que descargan en el canal por gravedad. [17]
La mayor parte del flujo del río Lud se alimenta al canal, [19] y la Agencia de Medio Ambiente mantiene un vertedero inclinable en el sitio del Top Lock original. Esto controla los niveles de agua en la cuenca Riverhead y también incluye una estación de medición que mide el flujo a lo largo del canal. [20] El agua se utiliza para tres propósitos principales. Parte del agua se devuelve al río Lud para mantener su ecología. Algunos tienen licencia para ser extraídos para riego por aspersión de cultivos. También se bombean grandes volúmenes desde un alimentador al embalse de Covenham, desde donde se trata y se alimenta al suministro público de agua. El agua del Waithe Dike complementa esto y fluye efectivamente río arriba a lo largo del canal. En los meses de verano, el suministro disponible no siempre es suficiente para satisfacer la demanda, y se bombea agua adicional a lo largo de una tubería de 36 pulgadas (914 mm) desde Great Eau. La estación de bombeo está ubicada en Cloves Bridge, al este de Saltfleetby All Saints, y la tubería de 6.8 millas (11 km) desemboca en el canal debajo del sitio de Outfen Lock. [21]
Para proteger el suministro de agua potable de la contaminación por el agua salada que ingresa al canal a través de la esclusa de salida, la esclusa de Tetney original ha sido reemplazada por una presa basculante. Esto se controla automáticamente y mantiene una diferencia de nivel entre sus lados aguas arriba y aguas abajo. La diferencia es de entre 6 y 8 pulgadas (15 y 20 cm) en invierno, y se eleva a entre 16 y 18 pulgadas (40 y 45 cm) en verano. [22]
El Louth Navigation Trust se formó en 1986 como una organización benéfica registrada, con el objetivo principal de la preservación, conservación y restauración del canal y de los edificios asociados con él, incluidas las estructuras de las esclusas. Han llevado a cabo varios proyectos, utilizando mano de obra voluntaria, que han incluido el mantenimiento de la esclusa Ticklepenny y trabajos de limpieza en el camino de sirga. Tienen su sede en el almacén de navegación en Riverhead, Louth, que ayudaron a restaurar a un alto nivel en 1998/9, en asociación con Groundwork Lincolnshire. [21]
El camino de sirga se puede recorrer a lo largo de todo el canal, partes del cual se encuentran en aguas poco profundas. La Fundación está comprometida en un plan para restaurar la longitud total del canal para 2020. Para ayudar en esto, se encargó un estudio de factibilidad en septiembre de 2004, y fue llevado a cabo por Faber Maunsell. Los costos del estudio fueron compartidos por Trust, Louth Town Council, Lincolnshire County Council , Inland Waterways Association , East Lindsey District Council y Anglian Water . [23] El Louth Navigation, a diferencia de muchos otros canales en desuso, está en el agua a lo largo de su longitud y no se ha llenado ni construido, ya que es importante para el drenaje de la tierra circundante. Desde entonces, varios puentes que antes eran móviles han sido reemplazados por puentes fijos. Las ocho cerraduras se encuentran en distintos estados de reparación; dos han sido completamente borrados, mientras que la cerradura de Alvingham es el mejor ejemplo que ha sobrevivido.
Ruta
La Navegación comienza en una gran cuenca cerca del centro de Louth, que corre en dirección noreste. Al final hay dos almacenes catalogados de Grado II . Hacia el oeste está Navigation Warehouse, un edificio rectangular con cinco bahías y tres pisos, construido con ladrillo rojo con techo de tejas. Está poco alterado con respecto a cuando fue construido en 1790. Se utilizó para almacenar grano y lana, que luego se embarcaba por la navegación. Era en gran parte de planta abierta, pero desde entonces se ha convertido en oficinas, aunque la mayoría de las características originales aún son visibles. [24] Al este está Jackson's Warehouse, con diez bahías, dos pisos y un ático. Se convirtió en una vivienda en 2003, lo que resultó en cambios menores en las puertas y ventanas, pero se ha conservado el interior de planta abierta. Los dos edificios se complementan con el Woolpack Inn, también catalogado como de Grado II. [25]
El Molino Harinero de Baines, que abastecía de agua a la cuenca, es un edificio de ladrillo rojo, que data de alrededor de 1800, con techos de tejas a cuatro aguas. La sección principal tiene tres pisos y hay una gama de oficinas de dos pisos. [26] Junto al molino estaban las obras de Louth Gaslight Company, que fueron construidas en 1826. Baines erigió una piedra para definir el límite entre su tierra y la de Gaslight Company en 1878, luego de una disputa sobre la invasión. [27] Pronto se llega al sitio de la esclusa superior. Esto ha sido reemplazado por un vertedero basculante, que controla los niveles de agua en la cuenca. [28]
Keddington , donde gran parte de la iglesia parroquial data de los siglos XII y XIV, [29] fue el sitio de Keddington Church Lock, aunque queda poco. [30] Ticklepenny Lock está mejor conservado, con cuatro secciones cóncavas separadas por postes de madera. El tercer tramo está parcialmente oculto por un puente de hormigón del siglo XX, que lleva un camino secundario sobre la cámara de la esclusa. [31] Cerca se encuentran las ruinas catalogadas de grado I de la abadía de Louth, una abadía cisterciense que data de 1139. [32] [33] Willows Lock también está razonablemente bien conservada, y tiene una construcción similar a la de Ticklepenny Lock, [34] como está Salter Fen Lock, aunque se diferencia por tener una gran abertura que actúa como desbordamiento en el lado sureste. [35]
Intercalada entre el canal y el río Lud hay una planta de tratamiento de aguas residuales. El efluente tratado se descarga en el canal debajo del sitio de la esclusa. [36] Más allá de las obras están Alvingham Fisheries, y luego un puente que lleva a Lock Road sobre el canal. Alvingham Lock tiene dos aberturas de drenaje semicirculares en su pared occidental, y un sifón invertido lleva agua desde el río Lud debajo de la esclusa, para alimentar el estanque del molino de Alvingham Mill. [37] [38] El canal pasa luego por la iglesia de Santa María , una vez la capilla de un priorato de Gilbertine, que data de los siglos XI al XIV. Era la iglesia parroquial de North Cockerington y está en la lista de Grado I. [39] En el mismo cementerio se encuentra la iglesia parroquial de St Adelwold, también catalogada como de Grado I, construida en los siglos XIII, XV y XVI. [40] Las iglesias separan Alvingham Water Mill del canal. El edificio actual fue construido en 1782 por John Maddison, con ampliaciones en 1900, y fue restaurado en 1972. La mayor parte de la maquinaria, incluida una rueda de agua de tiro de pecho de 11 pies (3,4 m) de diámetro , data de 1782 y estaba en uso regular después de la restauración. El edificio reemplazó una estructura anterior, ya que se sabe que existe un molino de agua en el sitio desde 1155. [41] El agua de la corriente del molino fluye hacia Westfield Drain y regresa al canal un poco más río abajo. Esto solo es posible debido a los niveles más bajos de agua en el canal. Antes del cierre a la navegación, había otro sifón invertido bajo el canal, que devolvía el agua al río Lud, pero este ha sido bloqueado y abandonado. [42]
En High Bridge, el canal gira hacia el norte y el río Lud continúa hacia el noreste como Old Eau. Outfen Lock fue una de las cerraduras construidas con lados rectos. El muro occidental se ha derrumbado, pero el muro oriental sobrevive. [43] La campiña circundante es muy llana y baja, atravesada por numerosas acequias de drenaje. El Black Dike ingresa al canal desde el oeste. El agua de Austen Fen es bombeada al canal por las estaciones de bombeo de Austen Fen East y West. [44] Estas y las otras estaciones de bombeo que descargan en el canal son propiedad y están operadas por la Junta de Drenaje Interno de Lindsey Marsh . [17] El canal continúa pasando Canal Farm y bajo Fen Bridge. En la orilla este hay un almacén de nueve naves del siglo XIX con tres pisos y un ático. [45] Las estaciones de bombeo Biergate East y West [46] están situadas cerca del embalse de Covenham , construido en la década de 1960 para suministrar agua potable. [47] Las obras para tratar el agua se encuentran cerca de la granja y el puente Fire Beacon, el término temporal de la vía fluvial abierta durante la construcción.
Las estaciones de bombeo Fulstow East y West están cerca de Heelgate Farm. La única carretera principal para cruzar el canal es la A1031, que lo hace en Thoresby Bridge. Junto al puente hay otro almacén superviviente, construido en 1821 con siete bahías y tres pisos, [48] y la estación de bombeo Thoresby Bridge. La última cerradura de lados rectos estaba en Tetney , pero no queda nada de ella. Ha sido reemplazado por una esclusa con puertas de sector ascendentes. [49] La sección final ahora está protegida del alto nivel del mar por una esclusa de desagüe en Tetney Haven, con dos juegos de puertas puntiagudas. [50]
Vista aérea en Austen Fen
Cerradura de Ticklepenny
Bloqueo de sauces
Puntos de interés
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Descargar coordenadas como: KML |
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
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Esclusa del desagüe de Tetney | 53 ° 30′28 ″ N 0 ° 02′26 ″ E / 53.5079 ° N 0.0406 ° E / 53.5079; 0.0406 ( Esclusa del desagüe de Tetney ) | TA354031 | |
Bloqueo de Tetney | 53 ° 29′56 ″ N 0 ° 01′18 ″ E / 53.4988 ° N 0.0218 ° E / 53,4988; 0.0218 ( Cerradura de Tetney ) | TA342021 | |
Puente de Thoresby | 53 ° 28′38 ″ N 0 ° 00′41 ″ E / 53.4773 ° N 0.0114 ° E / 53,4773; 0.0114 ( Puente de Thoresby ) | TF335997 | |
Puente de baliza de fuego | 53 ° 27′10 ″ N 0 ° 02′10 ″ E / 53,4527 ° N 0,0362 ° E / 53,4527; 0.0362 ( Puente de baliza de fuego ) | TF353970 | |
Fuera Fen Lock | 53 ° 24′50 ″ N 0 ° 03′59 ″ E / 53.4139 ° N 0.0665 ° E / 53,4139; 0.0665 ( Fuera Fen Lock ) | TF374927 | |
Bloqueo de Alvingham | 53 ° 23′50 ″ N 0 ° 03′06 ″ E / 53,3973 ° N 0,0518 ° E / 53,3973; 0.0518 ( Esclusa de Alvingham ) | TF365909 | |
Cerradura Salter Fen | 53 ° 23′32 ″ N 0 ° 02′29 ″ E / 53,3921 ° N 0,0413 ° E / 53,3921; 0.0413 ( Cerradura de Salter Fen ) | TF358903 | |
Bloqueo de sauces | 53 ° 23′03 ″ N 0 ° 01′57 ″ E / 53,3843 ° N 0,0325 ° E / 53,3843; 0.0325 ( Bloqueo de sauces ) | TF352894 | |
Cerradura de Ticklepenny | 53 ° 22′48 ″ N 0 ° 01′43 ″ E / 53,3799 ° N 0,0285 ° E / 53,3799; 0.0285 ( Cerradura de Ticklepenny ) | TF350889 | |
Cerradura de la iglesia de Keddington | 53 ° 22′33 ″ N 0 ° 01′16 ″ E / 53,3759 ° N 0,0212 ° E / 53,3759; 0.0212 ( Cerradura de la iglesia de Keddington ) | TF345884 | |
Bloqueo superior | 53 ° 22′24 ″ N 0 ° 00′45 ″ E / 53,3733 ° N 0,0126 ° E / 53,3733; 0.0126 ( Bloqueo superior ) | TF339881 | Vertedero basculante |
Cabeza del río Louth | 53 ° 22′18 ″ N 0 ° 00′32 ″ E / 53,3716 ° N 0,0089 ° E / 53,3716; 0,0089 ( Cabecera del río Louth ) | TF337879 | final del canal |
Ver también
- Canales de Gran Bretaña
- Historia del sistema de canales británico
Bibliografía
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enlaces externos
Medios relacionados con Louth Navigation en Wikimedia Commons
- Artículos de navegación de Louth
- sitio web de Louth Navigation Trust
Coordenadas : 53 ° 27′10 ″ N 0 ° 02′11 ″ E / 53,4527 ° N 0,0363 ° E / 53,4527; 0.0363