El Rotterdamsche Droogdok Maatschappij ( RDM ) fue la mayor empresa de construcción y reparación naval anterior a la Segunda Guerra Mundial en Rotterdam en los Países Bajos , existente desde 1902 hasta 1996. [1] Construyó 355 buques en su mayoría importantes, 18 de los cuales eran submarinos . [2] Durante su existencia, el muelle operó 12 muelles flotantes y en su apogeo empleó a 7.000 personas a la vez.
Industria | Construcción naval |
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Fundado | 1902 |
Difunto | 1996 |
Sede | Rotterdam , Holanda |
Productos | Buques civiles y buques de guerra |
Establecimiento de la empresa
El Rotterdamsche Droogdok Maatschappij fue el sucesor de la empresa De Maas, fundada en Delfshaven en 1856 por Duncan Christie . El constructor naval De Maas estaba ubicado en un área que ahora es el puerto de Saint Job (Sint Jobshaven) de Rotterdam. Esta empresa tendría que mudarse en 1905 porque el arrendamiento del terreno terminaría ese año. Por tanto, el 14 de febrero de 1899 compró 4,5 hectáreas de tierra en Heijplaat , al sur del Mosa por 44.000 florines.
Un consorcio para una empresa de dique seco
El 14 de abril de 1899 se fundó un consorcio por personas relacionadas con el puerto de Rotterdam y la empresa De Maas. Tenía dos objetivos: primero intentar continuar la empresa De Maas, segundo, ejecutar uno o más diques secos. [3] Liderado por su presidente AG Kröller de la Wm.H. Línea naviera Müller & Co., el consorcio persiguió sus objetivos. Obtuvo más de 200 acciones de De Maas al 25%, y el terreno en Heijplaat se convirtió en una posesión común. De esta manera, el consorcio se convirtió en la fuerza dominante en la junta de accionistas de De Maas. El plan del consorcio era acabar con De Maas y luego transferir los activos a la nueva empresa. El 10 de junio de 1899 el consorcio decidió construir un dique seco flotante para barcos de hasta 12.000 toneladas de desplazamiento. [3]
Luego, el consorcio tuvo que comprometerse con todas sus acciones, lo que fue todo un desafío. Finalmente, el 23 de enero de 1902, se firmó un contrato que estableció el Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. La empresa tendría un capital de 1.000.000 de florines en 1.000 acciones. [4] El consejo de supervisión del RDM estaba formado por: H. de Jong de Phs. van Ommeren NV; JPJ Lucardie director de De Maas; Ir. Ingeniero JF Rebel; Ph. W. van der Sleyden, ex ministro de Rijkswaterstaat y LW Veder de Hudig & Blokhuyze. El consejo de supervisión aceptó la oferta del consorcio de 207 acciones en De Maas y el terreno en Heijplaat por 101.400 florines. El 1 de marzo de 1902 posteriormente decidió liquidar De Maas. [5]
El astillero de Heijplaat
Para el puesto de director ejecutivo, el consejo de supervisión quería que W. de Gelder trabajara como ingeniero en Kinderdijk. Había escrito un folleto que defendía la necesidad de una empresa moderna de dique seco al oeste de los puentes ferroviarios sobre el Mosa. No quería convertirse en el nuevo CEO, sino en su hermano Ir. MG de Gelder, jefe del servicio técnico de Bureau Veritas, sí aceptó. Llamó a su padre AJ de Gelder, ex jefe de las Indias Orientales Holandesas "Waterstaat". En el otoño de 1901, el padre y el hijo De Gelder habían comenzado el diseño del astillero en Heijplaat. El plan incluía un boceto de la ubicación de los edificios y la maquinaria, y con más detalle la ubicación de la cuenca del dique seco. La mayoría de los edificios se proyectaron en el lado oeste del terreno. Durante 1902, el RDM también consiguió un contrato de arrendamiento de 9 hectáreas más de tierra en Heijplaat. El terreno excavado para la construcción de la dársena (puerto para los diques flotantes) sirvió para realzar el terreno, que hasta entonces se inundaba regularmente.
La mayoría de las actividades se llevaron a cabo en el edificio principal. Medía 75 m por 48 my tenía cimientos de hierro y una estructura superior de hierro. [6] La fábrica de máquinas, la sala de modelos y el taller de carpintería estaban ubicados en otro edificio en el lado sur del terreno. [7] También había oficinas, una casa para el ingeniero jefe y una casa para los jefes. [6] Una planta de energía tenía dos máquinas de vapor de 450 hp cada una, con calderas y dínamo. Proporcionó electricidad para las bombas de los diques secos, así como para la maquinaria y las luces del resto del astillero. Las máquinas de vapor y las calderas fueron construidas por RDM, pero la planta de energía en su conjunto fue hecha por la fábrica de máquinas 'Voorheen Gebr. Figee 'de Haarlem. [8] Se equipó una nueva fábrica de calderas con una remachadora hidráulica. [7]
Los activos provenientes de De Maas consistían en un gran inventario y muchas herramientas, y sobre todo 300 empleados experimentados. La maquinaria de De Maas era en general demasiado anticuada para ser útil. Durante 1904, las últimas partes de De Maas se llevaron al nuevo astillero. Luego se vendieron los edificios de De Maas. RDM solo conservó la antigua fábrica de calderas durante cinco meses más. [7]
Los primeros diques flotantes
El 18 de julio de 1902, se dio la orden de dos diques secos flotantes a William Hamilton and Company en Port Glasgow . El costo de ambos diques secos juntos fue de 950.000 florines. [9] La entrega y apertura del muelle más grande coincidió con la apertura del Astillero en Heijplaat el 3 de octubre de 1903. Aunque el gran dique seco no estaba completamente listo, la apertura del astillero tuvo lugar en la fecha prevista. En la ocasión, el pequeño dique seco recibió el nombre de Prins Hendrik-dok I y el gran dique seco recibió el nombre de Prins Hendrik-dok II , [10]
El pequeño dique seco Prins Hendrik-dok I sería adecuado para barcos de hasta 350 pies y 3.000 toneladas [11] Sería operado por motores eléctricos que accionaban cuatro bombas. El 13 de julio de 1903, el pequeño dique seco fue remolcado al puerto del muelle. Había sido remolcado desde Escocia por los remolcadores Zwarte Zee y Lauwerszee del servicio de remolcadores de Smit. [12] El 13 de agosto, el pequeño dique seco se puso en uso cuando el Batavier I de la Línea Batavier fue el primer barco en utilizarlo. [13]
El gran dique seco también conocido como Prins Hendrik-dok II tendría una capacidad de elevación de 8.000 toneladas y sería adecuado para barcos de hasta 500 pies de eslora. [11] Los grandes diques secos medían 438 pies de largo, 96 pies y 6 pulgadas de ancho y podían levantar 7.500 toneladas. Era del tipo de autoacoplamiento compuesto por 6 pontones conectados, pero diferentes. Cada uno de estos podría desacoplarse para poder ser reparado y pintado. Funcionaba eléctricamente y tenía seis bombas centrífugas de 16 pulgadas. Cada uno de estos podría bombear 1200 toneladas de agua en una hora. Cada bomba tenía su propio motor alimentado por una central eléctrica en tierra. El 31 de julio de 1903 se botó la primera parte del dique seco y por la tarde la segunda parte. [14] El gran dique seco tuvo un viaje difícil en el Mar de Irlanda. Se enfrentó a tan mal tiempo que los remolcadores estuvieron navegando durante días sin avanzar. [15] El clima también dañó significativamente el dique seco. El 3 de septiembre de 1903 llegó el gran dique seco a Rotterdam. El vapor español Noviembre fue el primer barco que intentó utilizarlo. El muelle no se pudo secar, por lo que el Noviembre lo abandonó nuevamente el 25 de septiembre y se dirigió a un dique seco comunitario. [16] Los problemas se resolvieron el 25 de noviembre de 1903. El 30 de diciembre de 1903 se llevaron a cabo las pruebas finales cuando el gran vapor Lübeck de Lübeck utilizó el muelle. [7]
Primeros años
Los primeros barcos
La necesidad de construir barcos fue causada por la naturaleza del negocio del dique seco. Los diques secos generaron un buen margen, pero en los momentos que no estuvieron ocupados hicieron una gran pérdida. Por lo tanto, las empresas de dique seco a menudo construían barcos, por lo que los empleados podían trabajar en ellos mientras los diques secos estaban menos ocupados. Así funcionaba también el competidor Wilton Dok- en Werf Maatschappij . Durante 1904 RDM atracaría 145 barcos por un total de 305.020 toneladas en 518 días. [7]
Los primeros barcos construidos por RDM todavía se construyeron en el terreno de De Maas , o incluso fueron barcos iniciados por De Maas . Este último fue sin duda el caso del gran buque dragado botado el 13 de agosto de 1903. [17] RDM construyó los motores para un buque especial construido para P. van Ommeren, SS Sliedrecht , que fue botado el 22 de abril de 1905 por Crags & Sons en Middlesbrough . El 22 de julio de 1905 Sliedrecht hizo sus pruebas, y unos dos meses más tarde el Holland-Gulf Maatschappij contrató al Alwina . El Alwina fue el primer barco marítimo que construiría el RDM. Con toda la velocidad posible, se ordenó una grada de hormigón armado al Hollandsche Maatschappij para que hiciera el maken van Werken en Gewapend Beton de Den Haag. El Disconto Bank ayudó a financiar un rodillo para doblar y una cepilladora . El segundo pedido vino del Noord-Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij de Harlingen, que ordenó el Constance Catharina. Pronto siguieron otras órdenes. [18]
Crece la rama de la construcción naval
Hasta 1908 el negocio de la construcción naval fue muy bien. En 1909 el astillero contaba con tres varaderos para barcos de hasta 110 m de eslora. Contaba con un dique seco de unas tres hectáreas que albergaba los diques secos de 3.000 y 7.500 toneladas de capacidad. En cuanto a edificaciones contaba con una nave de herrería de unos 2.000 m2; un edificio de carpinteros con sala de maquetas de unos 1.350 m2 y la fábrica de máquinas de c. 3.600 m2 que albergaban la herrería, fábrica de calderas, carpintería metálica, oficinas y salas administrativas.
En 1910 el mercado se recuperó. El 27 de septiembre de 1910, RDM probó el nuevo Bison flotante sheerleg de 66 toneladas de capacidad de elevación. Fue construido por RDM y tenía un alcance relativamente grande, por lo que podía cargar desde barcos que estaban en un dique seco o colocados detrás de otro barco. También se podría contratar al bisonte. [19] También en 1910, el Stoomvaart Maatschappij Nederland encargó el carguero Kambangan. Hizo sus pruebas en diciembre de 1911. Sus medidas eran 430x55x37 pies con una capacidad de carga de 8,650 toneladas. Los motores entregaron 4.250 caballos de fuerza para una velocidad de c. 13 nudos. [20] Un barco idéntico, el Krakatau, fue construido por Fijenoord y botado el 16 de marzo de 1912. [21] Para el RDM significaba que en ese momento estaba construyendo el barco más grande construido hasta la fecha en los Países Bajos. El hecho de que Hamilton construyó el Karimoen y el Karimata idénticos , y que el Kangean fue construido por la empresa Northumberland Shipbuilding en Howdon on Tyne, pone las cosas en perspectiva. [22] Sea como fuere, en el nivel del RDM en sí, el negocio estaba en auge. En 1911, Van Ommeren encargó el petrolero Mijdrecht . El 10 de octubre de 1912 fue botado. Mijdrecht medía 325 pies de largo, tenía una manga de 47 pies y una bodega de 24 pies. La capacidad de carga era de 3.500 toneladas, la potencia de 1.500 hp para una velocidad de 10,5 nudos. [23] La construcción, más específicamente el remachado de los tanques, causó tantos problemas que RDM y Firma Ph. Van Ommeren sufrieron pérdidas significativas. [24] El 25 de octubre de 1912, RDM colocó el primer barco holandés con una turbina de vapor. Sería entregada como SS Turbinia el 27 de julio de 1915.
Competidor Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg
El 10 de junio de 1914 se fundó el competidor Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg. Se inspiró en el RDM y convenció a muchos empleados y figuras clave del RDM para que trabajaran para ella. [18]
Primera Guerra Mundial
La Primera Guerra Mundial provocó importantes problemas en el suministro de los materiales necesarios para los nuevos barcos. En general, fue muy rentable para los constructores navales holandeses, especialmente en los primeros años de la guerra. Se construyeron cuatro nuevos barcos en 1914 y debido a la primera mitad de 1913 extraordinariamente ajetreada, la rotación general de atraque para 1914 superó aún a la de 1914. 1915 también fue un buen año para RDM, con 8 barcos entregados. En 1916 se entregaron 6 barcos, mientras que la sucursal de atraque de la empresa obtuvo buenos beneficios. En 1917, los resultados de RDM finalmente disminuyeron. En ese año solo se entregaron cuatro nuevos barcos. En 1918 la guerra finalmente golpeó al RDM, sin que un solo barco usara los muelles en agosto de 1918. El cese total de la importación de materias primas hizo que no se entregara ni un solo barco en 1918. Sin embargo, el año 1918 todavía estaba cerrado con una ganancia.
Período de entreguerras
El 14 de enero de 1925, se estableció una instalación de construcción naval como subsidiaria en el banco norte de Schiedam y continuó funcionando como un establecimiento separado hasta 1978.
En 1928/29 se construyó el llamado 'Onderzeebootloods' (sala de submarinos). Esto se amplió tres veces. Aquí se construyeron 17 submarinos holandeses y 1 polaco . Dos de los submarinos cayeron en manos alemanas en mayo de 1940 y sirvieron debidamente en la Kriegsmarine , la armada de la Alemania nazi . Los alemanes también encontraron aquí el snorkel , un invento holandés. Este aparato permite a los submarinos utilizar sus motores diésel bajo el agua, ampliando enormemente su alcance, y posteriormente todos los submarinos alemanes fueron equipados con esto. La sala ahora es parte del llamado RDM Campus, una combinación de empresas de investigación y desarrollo y una universidad.
En 1938, RDM compró, con Wilton-Fijenoord , todas las acciones de P. Smit Jr. Shipbuilding and Machine Factory de DG van Beuningen . Esta empresa permaneció bajo su propio nombre durante su existencia.
Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial , la compañía cayó en manos alemanas intacta e intacta, a pesar de haber sido un importante proveedor de armas para la Royal Dutch Navy. La dirección decidió continuar como de costumbre, aunque el representante de la reina Guillermina (quien ella misma había huido al Reino Unido ), el general Henri Winkelman , prohibió expresamente cualquier trabajo en proyectos militares alemanes. Podría continuarse el trabajo sobre productos militares holandeses.
En los primeros meses de la guerra se desarrolló una política secreta de oposición clandestina y dilaciones, con el pleno apoyo de la dirección. El objetivo principal era proteger a la fuerza laboral de la deportación. En 1942, sin embargo, unos 250 hombres tuvieron que ir a realizar trabajos forzados ('Arbeitseinsatz') en Alemania, para los constructores navales Blohm und Voss en Hamburgo . La producción en tiempos de guerra alcanzó solo la mitad que en tiempos de paz. Después de la guerra, ninguno de los directores fue acusado de colaboración .
En total, el RDM completó 32 buques durante la guerra, 24 de los cuales eran barcos de guerra más pequeños para la Kriegsmarine. La empresa de construcción naval se convirtió en un objetivo aceptado por la Royal Air Force , y en 1941 un barco alemán en reparación se hundió en un ataque aéreo, con dos personas muertas. Los aliados no causaron daños sustanciales al muelle durante la guerra.
Sin embargo, después del inicio de la Operación Market Garden el 17 de septiembre de 1944, los ocupantes nazis alemanes en los Países Bajos decidieron destruir todos los principales puertos, instalaciones portuarias e infraestructura de los Países Bajos. Como resultado, el RDM quedó casi completamente destrozado: los muelles flotantes fueron devastados y hundidos y todas las grúas principales volaron. Los alemanes también saquearon todos los medios de producción, como camiones y tornos, y se llevaron los suministros restantes. Dentro de los seis meses posteriores al final de la guerra, cuatro diques flotantes fueron rescatados y reparados. [2]
Después de la guerra
El 4 de marzo de 1966, en una fusión con Koninklijke Maatschappij De Schelde y Motorenfabriek Thomassen dio lugar a la creación de Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven (RSMS), y una nueva fusión el 1 de enero de 1971 con Verolme Verenigde Scheepswerven (VVS) llevó a la unión empresa de Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven (RSV).
El 6 de abril de 1983 se anunció la quiebra de RSV y RDM. Se cerró el departamento offshore y se trasladó el departamento de reparaciones a Wilton-Fijenoord, mediante la venta de los dos muelles más grandes. De los 3.180 empleados, 1.370 personas quedaron desempleadas. Los componentes aún viables, los negocios naval y de herramientas y maquinaria pesada, fueron categorizados en una nueva empresa: RDM Nederland BV , propiedad del gobierno.
La construcción naval recibió un gran impulso por los pedidos de submarinos de clase Walrus para la Marina Real de los Países Bajos . Sin embargo, el suministro propuesto de submarinos a Taiwán no se materializó, en parte debido a implicaciones políticas. A medida que disminuyeron los pedidos de construcción de barcos y la empresa se involucró más en el desarrollo de sistemas de alta tecnología para los sectores militar y energético, el nombre de la empresa se cambió nuevamente, esta vez a RDM Technology . La sección naval finalmente se convirtió en Damen Schelde Naval Shipbuilding , propiedad del Grupo Damen .
El 20 de diciembre de 1991, el gobierno vendió la empresa al Royal Begemann Group de Joep van den Nieuwenhuyzen , y pasó a denominarse RDM Technology Holding BV . Debido a la falta de pedidos, el empleo se redujo de casi 1200 a menos de 500 durante las reorganizaciones de 1993 y 1994, mientras que los departamentos se dividieron en RDM Technology BV y RDM Submarines BV .
En 1996, estas empresas fueron adquiridas de forma privada por van der Nieuwenhuyzen. Se utilizaron para varias actividades y operaciones financieras en la industria de las armas, pero ya no en asociación con las actividades originales de construcción naval de la empresa. El astillero en sí fue finalmente adquirido por la ciudad de Rotterdam .
Productos
El negocio principal de RDM siempre había sido la reparación de barcos en sus instalaciones de dique seco, aunque también construyó varios barcos nuevos a lo largo de los años. La empresa también se convirtió en un fuerte competidor en la construcción de equipos para perforación en alta mar a mediados de la década de 1960.
Barcos construidos
Los barcos construidos por RDM incluyen:
- Barcos de la marina
Nombre | Lanzado | Nota |
---|---|---|
Cruceros | ||
De Zeven Provinciën | 1950 | |
Destructores | ||
Gerard Callenburgh | 1939 | |
Tjerk Hiddes | 1939 | no completado debido a la Segunda Guerra Mundial |
Holanda | 1953 | |
Rotterdam | 1956 | |
Submarinos | ||
K XIV | 1931 | |
K XV | 1932 | |
K XVI | 1933 | |
Sep | 1938 | |
O 23 | 1939 | |
O 24 | 1940 | |
O 26 | 1940 | |
O 27 | 1941 | |
Dolfijn | 1959 | |
Zeehond | 1960 | |
Tijgerhaai | 1971 | |
Zwaardvis | 1970 | |
Morsa | 1985 | |
Zeeleeuw | 1987 | |
Dolfijn | 1990 | |
Bruinvis | 1992 | |
Barcos de reabastecimiento | ||
Piscina | 1963 | |
Balandra | ||
Van Kinsbergen | 1939 |
- Barcos de pasajeros
- Nieuw Amsterdam , lanzado en 1936
- Rotterdam , lanzado en 1956
- Dique seco
- Prins Hendrik , 1933 - rebautizado Scotiadock por Halifax Shipyard 1979 y desguazado 1999
Recipientes de reactores para plantas nucleares
Rotterdam Drydocks construyó 22 vasijas de reactores para plantas nucleares en todo el mundo. Éstas incluyen:
- Los países bajos:
- Borssele (1 reactor)
- Bélgica:
- Doel-3
- Tihange-2
- Hay más buques para reactores en: Argentina (1), Alemania (2), España (2), Estados Unidos (10), Suecia (1) y Suiza (2).
En las vasijas de los reactores de Bélgica se han encontrado numerosas pequeñas fallas durante las inspecciones de mantenimiento de 2012, con consecuencias desconocidas para el futuro cercano de estos dos reactores. [25]
Referencias
- RDM (1977), "14e jaargang, número 7" (PDF) , Nieuws van de RDM
Notas
- ^ Honderd jaar Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (100 años de RDM) Archivado el 24 de julio de 2011 en la Wayback Machine (en holandés)
- ^ a b RDM en la Wikipedia holandesa
- ↑ a b RDM , 1977 , p. 5.
- ^ "Naamlooze Vennootschappen" . Nederlandsche staatscourant . 31 de enero de 1902.
- ^ RDM 1977 , p. 6.
- ^ a b "Inauguración oficial" . Courant de Delftsche . 5 de octubre de 1903.
- ↑ a b c d e RDM , 1977 , pág. 7.
- ^ "De Rotterdamsche Droogdokken" . De Maasbode . 28 de septiembre de 1902.
- ^ "Rotterdamsche Droogdok Maatschappij" . Algemeen Handelsblad . 24 de enero de 1903.
- ^ "Prins Hendrik-dok" . Rotterdamsch nieuwsblad . 6 de octubre de 1903.
- ^ a b "Stadsnieuws" . De Maasbode . 26 de julio de 1902.
- ^ "Scheepstijdingen" . Rotterdamsch nieuwsblad . 14 de julio de 1903.
- ^ "Een nieuw droogdok voor Rotterdam" . Algemeen Handelsblad . 13 de agosto de 1903.
- ^ "Een nieuw droogdok" . Rotterdamsch nieuwsblad . 14 de agosto de 1903.
- ^ "Een sleepreis van meer dan 7700 Engelsche mijlen" . Rotterdamsch nieuwsblad . 18 de septiembre de 1903.
- ^ "Rotterdam, 26 de septiembre" . Het nieuws van den dag . 29 de septiembre de 1903.
- ^ "Scheepsbouw" . Algemeen Handelsblad . 15 de agosto de 1902.
- ↑ a b RDM , 1977 , p. 8.
- ^ "Stadsnieuws" . Rotterdamsch nieuwsblad . 29 de septiembre de 1910.
- ^ "Stadsnieuws" . Rotterdamsch nieuwsblad . 13 de diciembre de 1911.
- ^ "Scheepsbouw" . De Preanger-bode . 16 de abril de 1912.
- ^ "Stoomvaart-Mij Nederland" . Het nieuws van den dag . 11 de mayo de 1911.
- ^ "Scheepsbouw" . De Maasbode . 11 de octubre de 1912.
- ^ RDM 1977 , p. 10.
- ^ Le Hir, Pierre (9 de agosto de 2012). "Soupçons sur les cuves de 22 réacteurs nucléaires" . Le Monde (en francés) . Consultado el 29 de marzo de 2015 .
enlaces externos
- Medios relacionados con Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV en Wikimedia Commons
- Documentos y recortes sobre Rotterdamsche Droogdok Maatschappij en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW