El Rover 8 era un pequeño automóvil monocilíndrico de 8 hp y 1327 cc fabricado por la compañía británica de automóviles Rover . Fue el primer automóvil de producción de Rover . Fue notable por estar soportado por un chasis de columna vertebral en lugar de un marco de escalera convencional . El primer modelo se fabricó entre 1904 y 1912, y en 1911 y 1912 estuvo disponible una opción de motor de válvula de manguito Daimler-Knight.
Después de la Primera Guerra Mundial, entre 1919 y 1925 se ofreció un nuevo automóvil ligero de "8 hp" de dos cilindros de 998 cc (luego 1134 cc). A su vez, fue reemplazado en 1924 por un Rover 9 de cuatro cilindros y 1074 cc .
1904-1912
| Rover 8 | |
|---|---|
 1904 biplaza abierta en el Museo del Transporte de Coventry | |
| Visión general | |
| Fabricante | Vagabundo |
| Producción | 1904-1912 |
| Diseñador | Edmund W. Lewis |
| Carrocería y chasis | |
| Diseño | FR |
| Relacionada | Rover 6 |
| Tren motriz | |
| Motor | Base (1904-1912): 1327 cc monocilíndrico, 8 CV (6 kW) a 900 rpm [1] Opcional (1911-1912): motor monocilíndrico con válvula de manga Knight de 1052 cc , 9 CV (7 kW) [2] |
| Transmisión | Manual de 3 velocidades |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | Base de 1.981 mm (78 pulg.), Opcional de 2.134 mm (84 pulg.) [1] |
| Largo | 2.591 mm (102 pulg) base, 3.048 mm (120 pulg) opcional [1] |
| Ancho | Base de 1.372 mm (54 pulg.), [3] 1.448 mm (57 pulg.) Opcional |
| Peso en vacío | aprox. 10,5 cwt largo (0,53 t) [4] |
El automóvil, diseñado por Edmund Woodward Lewis (1870-1941), quien se había unido a Rover desde Daimler , tenía una estructura inusual. En lugar del chasis convencional, el automóvil tenía una estructura principal , formada por el cárter del motor , la carcasa de la caja de cambios , una carcasa de eje de propulsor tubular rígido y la carcasa del eje trasero; el conjunto descrito como tener una sección de viga de caja . El marco de la columna vertebral, sin compatibilidad con los golpes en la parte trasera, aparte de los neumáticos, se suspendió del eje delantero en un solo punto mediante un resorte de ballesta transversal pivotante.que no contribuyó a la rigidez transversal, por lo que todo el coche restante descansaba en sólo tres puntos, [4] [5] [6] similar al diseño de los tractores agrícolas antiguos de cuatro ruedas.
 chasis en elevación |  chasis en planta |
La carrocería, a través de su propio subchasis, se montó en el eje trasero mediante resortes semielípticos.
El motor monocilíndrico desplazaba 1327 cc con un diámetro de 4,5 pulgadas (110 mm) y una carrera de 5 pulgadas (130 mm). [1] [6] [7] Sus válvulas de admisión y escape eran operadas mecánicamente. [5]
 perfiles de cámara Frenado del motorTenía un control de pedal inusual que cambiaba las levas operativas de la válvula para proporcionar un frenado adicional del motor. [4] [6] Cuando se deseaba reducir la velocidad del motor, la palanca del pie del conductor movía las levas primero para reducir la elevación de la válvula y luego, en segundo lugar, con más presión, las válvulas se cierran por completo y el motor es efectivamente un compresor de aire que ralentiza las ruedas traseras. [5] |
A la velocidad normal del motor de 900 rpm, produjo 8 caballos de fuerza (6 kW), el mismo número que su clasificación de impuestos RAC. Si lo desea, el motor puede acelerarse hasta 1.500 rpm mediante un ajuste juicioso tanto del acelerador como del tiempo de encendido . Sobre la cámara de combustión se puede quitar una placa de inspección de aluminio para inspeccionar los espacios de la camisa de agua en busca de obstrucciones o posibles obstrucciones. El cigüeñal y el árbol de levas estaban equipados con grandes pistas de bolas . La bujía se encuentra justo encima de la válvula de entrada. La corriente eléctrica es proporcionada por un acumulador (batería) y una bobina de vibración de alta velocidad Bassée-Michel y cronometrada con un contacto amplio. Los cables se pueden mantener muy cortos. Si hubiera habido alguna experiencia de cortocircuito, un interruptor en el centro del volante apagó la corriente sin que una mano dejara el volante. [5]
Una hélice extrae agua de la base del radiador empujándola hacia arriba a través de las camisas de agua del motor hasta el tanque superior del radiador, desde donde desciende a la base nuevamente a través de doce tubos de cobre que llevan branquias de aluminio. Una polea en el extremo del cigüeñal impulsa una correa a un ventilador que extrae aire a través del radiador. [5]
El embrague de metal a metal funciona con aceite. Tiene un embrague en forma de campana impulsado por motor forzado por un resorte helicoidal en el eje de salida para acoplarse con un disco de hierro fundido flotante que transmite potencia a la caja de cambios de tres velocidades. Las velocidades proporcionadas por la caja de cambios son:
- Primero: 8 mph (13 km / h)
- 2do: 16 mph (26 km / h)
- 3ra o máxima velocidad: 24 mph (39 km / h)
- marcha atrás: 8 mph (13 km / h)
La marcha superior es una transmisión directa desde el embrague hasta el bisel trasero del diferencial dentro de la fundición de aluminio del eje trasero. La producción económica se obtiene al hacer la caja de cambios con solo tres tamaños de rueda dentada. La palanca de cambio de velocidad se encuentra en la parte inferior del volante y se opera a través de un tubo concéntrico alrededor de la columna de dirección. [5]
- Dirección y suspensión
El eje delantero está hecho de tubo de acero. Los pasadores giratorios de copa esférica están montados en cada extremo con un ligero ajuste dado los ejes de las ruedas. Una barra transversal une las palancas de dirección en cada rueda. La barra transversal está unida al pie de la columna de dirección mediante un cable doble que gira alrededor de la columna de dirección . Se incorpora un resorte en el cable para que solo uno de los cables quede apretado. Se afirmó que el pequeño diámetro del eje de dirección evitaba el impacto de la carretera. [3]
Hay varillas de compresión de la carcasa de la caja de cambios para sujetar cada extremo del eje delantero y minimizar la deflexión por impacto de la carretera. [3]
Los ejes traseros están montados sobre rodamientos de bolas y revestidos con el diferencial en una fundición de aluminio. El perno que sujeta los largos resortes semielípticos que sostienen la parte posterior del cuerpo se sujeta a la misma carcasa. La caja del diferencial tiene una tapa de inspección al igual que la caja de cambios y el embrague. [3]
- Lubricación
El motor está lubricado por el sistema de salpicaduras . Durante el mantenimiento regular, la caja del embrague, la caja de la caja de cambios y los ejes traseros reciben lubricante a través de las cubiertas de inspección. [3]
- Frenos
Los frenos de las ruedas traseras son todos de hierro forjado con tambores de hierro maleable . Están controlados por una palanca de pie que funciona a través de cables de compensación. [3]
- Cuerpo
Los dos pasajeros cuentan con asientos tipo cubo , los del conductor son menos profundos y menos cómodos que los del pasajero. Los dos lados de la carrocería están formados por un esqueleto de aluminio fundido sostenido por largueros de fresno. Los dos lados están reforzados entre sí por los asientos delanteros y un tirante de aluminio fundido en la parte trasera. Hay más travesaños de ceniza en la base. Rover afirma que se puede colocar un cuerpo atractivo y fácil de hacer en este marco. Los resortes traseros son excepcionalmente largos.
Prueba de The Autocar
El personal de Autocar condujo el coche de dos plazas durante diez días, cubriendo unos 640 km. El control que convierte el motor en un freno de aire es suficiente para la mayoría de los propósitos y los frenos de doble banda solo son necesarios para las colinas más empinadas o una parada de emergencia. Girar el automóvil en un ángulo muy agudo aumenta la tensión en el encendido o el control del acelerador y se altera la velocidad del motor. El coche tiene una buena velocidad de giro y sube muy bien colinas. [8]
Desde la introducción, las modificaciones incluyen quitar la carcasa de la caja de cambios de su parte en la columna vertebral del automóvil, mejorar el cambio de marchas y un mejor acceso para el carburador. [8]
Cambio de fotograma
En 1907, Rover había descontinuado el marco de la columna vertebral y estaba usando un chasis de fresno con placas de acero . [9] Robert Jefferson y Robert Weallas condujeron un Rover 8 desde Coventry a Estambul , convirtiéndose en las primeras personas en cruzar Europa en automóvil. [9]
La mayoría de esta serie de automóviles Rover 8 parecen haber tenido un cuerpo de dos asientos abierto muy básico sin parabrisas u otra protección contra la intemperie.
En el lanzamiento, el Rover 8 costaba 200 libras esterlinas en el mercado nacional.
Motor de válvula de manga
En 1911, el Rover 8 se ofreció con una unidad de válvula de manguito de 1052 cc. Daimler construyó el motor de válvula de manguito Daimler-Knight .
Los coches con motores de válvulas de manga utilizaron el chasis de batalla larga con las dimensiones más grandes. [2]
1919-1925
| Rover 8 | |
|---|---|
1924 biplaza abierto | |
| Visión general | |
| Fabricante | Vagabundo |
| Producción | 1919-1925 17.700 fabricados [10] |
| Diseñador | Jack Sangster |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo |
|
| Tren motriz | |
| Motor | Válvula lateral de dos cilindros de 1,0 o 1,1 L |
| Transmisión | Manual de 3 velocidades, con marcha atrás |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 88 pulgadas (2235 mm) o 94 pulgadas (2388 mm) [2] |
| Largo | 123 pulg. (3.124 mm) o 135 pulg. (3.429 mm) [2] |
| Ancho | 58 pulgadas (1,473 mm) [2] |
| Peso en vacío | 1.120 libras (510 kg) [11] |
| Cronología | |
| Sucesor | Rover 20/9 [12] |
El automóvil ligero Rover 8 anunciado en octubre de 1919 [13] fue diseñado por Jack Sangster en gran parte antes de unirse a Rover. Construido en una nueva fábrica en Tyseley , Birmingham, fue conducido a Coventry para que le ajustaran la carrocería. Fue un gran éxito de ventas para la empresa.
El motor de válvula lateral refrigerado por aire era un gemelo horizontalmente opuesto y originalmente tenía una capacidad de 998 cc, con un diámetro de 85 mm y una carrera de 88 mm, [2] [13] [14] pero esto se incrementó a 1134 cc con una carrera de 100 mm [2] en 1923. Esto no afectó la clasificación de caballos de fuerza del RAC , que se mantuvo en 8 caballos. El motor original tenía una potencia máxima de 13 CV (10 kW) a 2600 rpm. [15] Aunque había un radiador de aspecto convencional, era un maniquí. El enfriamiento se suministró a través de tomas de aire en el costado del capó y se rumoreaba que después de conducir con fuerza por la noche, las culatas de los cilindros se podían ver brillando en rojo a través de ellas. [10] [16]Dos travesaños del bastidor sostenían en tres puntos la unidad ensamblada de motor y embrague y una caja de cambios de tres velocidades con marcha atrás. Las ruedas traseras fueron impulsadas a través de una junta de tela y un eje propulsor hasta una junta universal y un eje trasero tipo rueda sin fin. [17] Una dínamo fue impulsada por correa desde el eje de la hélice. Un arrancador eléctrico era opcional desde 1923. [15] Se proporcionó un juego de iluminación de seis voltios. [13]
El chasis era un marco perimetral simple con ballestas de un cuarto de elíptica alrededor. [16] Este resorte en voladizo y la dirección de piñón y cremallera se consideraron inusuales en ese momento. Las ruedas eran de acero y desmontables. [13] Los frenos se instalaron en las ruedas traseras solo con un juego separado de zapatas para el freno de mano. La distancia entre ejes se amplió de 88 pulgadas (2200 mm) a 94 pulgadas (2400 mm) en 1924 para permitir que se ofrezcan auténticas carrocerías de cuatro asientos, incluida una berlina de tela de cuatro asientos. [15]
Camioneta 1922 | 1923 coupé de cabeza fija |
Las carrocerías abiertas de dos plazas con asientos tipo dickie eran habituales, pero una carrocería abierta de 3 o 4 plazas se mostró en el Salón del Automóvil de octubre de 1922 con una distancia entre ejes de 6 pulgadas (150 mm) más larga a 94 pulgadas (2400 mm) [18] [19] y también se fabricaron algunos coupés cerrados de 2 plazas a partir de 1923, así como comerciales ligeros. [10]
El coche costaba £ 230 en 1919, pero se redujo a £ 139 en 1925. [10] Podía alcanzar 45 mph (72 km / h) y podía devolver 45 mpg -imp (6,3 L / 100 km; 37 mpg- EE . UU. ) . [10]
Extras opcionales incluidos: color no estándar £ 5, velocímetro £ 7, cortinas laterales al capó que encierran completamente el cuerpo £ 3. [11]
En noviembre de 1921 se mejoró la lubricación del motor y se dio más espacio a la carrocería. También se mejoró la apariencia de su forma. [20]
A partir de octubre de 1922 se instalaron válvulas mejoradas de acero especial para remediar el sobrecalentamiento. [17]
El Rover 8 fue fabricado bajo licencia en Alemania, con un motor un poco más grande, por Peter-und-Moritz entre 1921 y 1923. [15] [21]
Prueba de carretera de The Times
El corresponsal de automovilismo de The Times informó en octubre de 1922 que los modales del automóvil en la carretera fueron una agradable sorpresa, fue asombroso lo poco que uno perdió los otros dos cilindros. No había velocímetro, pero el máximo en una carretera nivelada parecía ser de aproximadamente 40 mph (64 km / h). Los asientos eran cómodos con espacio adecuado durante todo el año. Se perdió la puerta del lado del conductor. En total, un gran coche pequeño. [17]
Referencias
- ^ a b c d Culshaw & Horrobin, El catálogo completo de automóviles británicos 1895-1975 , p. 258
- ^ a b c d e f g Culshaw & Horrobin, El catálogo completo de automóviles británicos 1895-1975 , p. 259
- ^ a b c d e f Conclusión del nuevo automóvil Rover de 8 CV. The Autocar , 3 de septiembre de 1904
- ↑ a b c Wise, David Burgess, Vintage Motorcars , p.12
- ^ a b c d e f El nuevo automóvil Rover 8hp, página 268 The Autocar 27 de agosto de 1904
- ^ a b c Robson, Graham, La historia de Rover: un siglo de éxito
- ↑ Wise, David Burgess, Vintage Motorcars , p.48
- ↑ a b Una prueba de un Rover de 8 hp, The Autocar , 13 de mayo de 1905
- ↑ a b Wise, David Burgess, Vintage Motorcars , p.15
- ^ a b c d e Baldwin, N., AZ de automóviles de la década de 1920
- ^ a b Hough, Richard; Frostick, Michael (1966), Rover Memories , Londres: George Allen & Unwin Ltd., ISBN 978-0046290078
- ^ Culshaw y Horrobin, El catálogo completo de automóviles británicos 1895-1975 , p. 257
- ^ a b c d Un nuevo coche ligero. The Times , sábado 25 de octubre de 1919; pág. 5; Edición 42240
- ^ The Motor Cycle , 13 de noviembre de 1919
- ^ a b c d Wood, Jonathan, "Rover 8" , de The Automobile , enero de 2008
- ↑ a b Wise, David Burgess, Vintage Motorcars , p.29
- ^ a b c Coches de hoy. The Times , martes 31 de octubre de 1922; pág. 7; Edición 43176
- ^ El Salón del Automóvil. The Times , viernes 3 de noviembre de 1922; pág. 5; Edición 43179
- ^ El Salón del Automóvil. The Times , viernes 2 de noviembre de 1923; pág. 17; Edición 43488
- ^ Salón del automóvil hoy. The Times , viernes 4 de noviembre de 1921; pág. 15; Edición 42869
- ^ Posthumus, Cyril, La historia de los coches antiguos y veteranos , p. 78
Fuentes
- Baldwin, N. (1994). AZ de coches de los años 20 . Reino Unido: Bay View Books. ISBN 1-870979-53-2.
- Culshaw, David; Horrobin, Peter (2013) [1974]. "Vagabundo". The Complete Catalog of British Cars 1895-1975 (edición del libro electrónico). Poundbury, Dorchester, Reino Unido: Veloce Publishing. ISBN 978-1-845845-83-4.
- Posthumus, Cyril (1977) [1977]. "Slump and Recovery". La historia de los coches antiguos y veteranos . John Wood, ilustrador. Feltham, Middlesex, Reino Unido: Hamlyn. pag. 78. ISBN 0-600-39155-8.
- Robson, Graham (1977). The Rover Story: A Century of Success (Primera ed.). Cambridge, Reino Unido: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-175-2.
- Wise, David Burgess (1970). Automóviles antiguos . Ilustrado por Peter Griffin. Reino Unido: Revista Nacional. pag. 12. SBN 852230078.
- Wood, Jonathan (enero de 2008). Bowler, Michael (ed.). "Rover 8". El Automóvil . Cranleigh, Reino Unido: Enthusiast Publishing. 25 (11). ISSN 0955-1328 .
Enlaces externos
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