El Daimler Company Limited ( / d eɪ m l ər / daym -lər ), antes de 1910 El Daimler Motor Company Limited , era un fabricante de vehículos automóviles británica independiente fundada en Londres por HJ Lawson en 1896, que estableció su base de fabricación en Coventry . La empresa compró el derecho al uso del nombre Daimler simultáneamente a Gottlieb Daimler y Daimler-Motoren-Gesellschaft de Cannstatt., Alemania. Después de las primeras dificultades financieras y una reorganización de la empresa en 1904, Birmingham Small Arms Company (BSA) compró Daimler Motor Company en 1910, que también fabricaba automóviles con su propio nombre antes de la Segunda Guerra Mundial . En 1933, BSA compró Lanchester Motor Company y la convirtió en una subsidiaria de Daimler Company.
Industria | Automotor |
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Fundado | 1896 |
Destino | Inactivo desde 2010 |
Sucesor | Jaguar Cars sigue usando el nombre de Daimler |
Sede | , Reino Unido |
Gente clave | Percy Martin Edward Manville |
Productos | Vehículos de motor |
Número de empleados | 16.000 (pico) |
Padre | desde 1910 hasta 1960 Birmingham Small Arms Company |
Subsidiarias | Lanchester Motor Company Alquiler de Daimler Alquiler aéreo de Daimler Vehículos de transporte por vía aérea de Daimler (Daimler) Hooper & Co Barker & Co Carbodies Hobbs Transmission Stratton-Instone |
Tipo de producto | Vehículos de motor |
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Dueño | Jaguar Land Rover (desde 2013) [1] |
País | Reino Unido |
Introducido | 1891 |
Interrumpido | 2007 |
Marcas relacionadas | Jaguar |
Mercados | Internacional |
Propietarios anteriores |
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Daimler recibió una autorización real para proporcionar automóviles al monarca británico en 1902; perdió este privilegio en la década de 1950 después de ser reemplazado por Rolls-Royce . Daimler usó ocasionalmente tecnología alternativa: el motor Knight que desarrolló aún más a principios del siglo XX y usó desde 1909 hasta 1935, el mando final de tornillo sin fin instalado desde 1909 hasta después de la Segunda Guerra Mundial, y su volante de inercia patentado utilizado junto con un Caja de cambios preselectora Wilson desde 1930 hasta mediados de la década de 1950.
Daimler trató de ampliar su atractivo en la década de 1950 con una línea de autos más pequeños en un extremo y autos de exhibición opulentos en el otro, dejó de fabricar Lanchesters, tuvo una destitución muy publicitada de su presidente de la junta, y desarrolló y vendió un automóvil deportivo y un sedán y una limusina de lujo de alto rendimiento.
BSA vendió Daimler a Jaguar Cars en 1960 y Jaguar continuó brevemente la línea de Daimler agregando una variante de Daimler de su sedán deportivo Mark II . Luego, Jaguar se fusionó con British Motor Corporation en 1966 y British Leyland en 1968. Bajo estas compañías, Daimler se convirtió en un nivel de equipamiento exclusivo para los autos Jaguar, excepto por la limusina Daimler DS420 de 1968-1992 , que no tenía equivalente de Jaguar a pesar de ser completamente Jaguar basado. Cuando Jaguar Cars se separó de British Leyland en 1984, retuvo la empresa y la marca Daimler.
Ford compró Jaguar Cars en 1990 y bajo Ford dejó de usar la marca Daimler en 2009 cuando se descontinuaron los últimos modelos X358 de Daimler. El X351 Jaguar XJ tomó su lugar y no hubo una variante de Daimler. Jaguar Cars permaneció en su propiedad, y desde 2000 acompañados por Land Rover , hasta que vendieron tanto Jaguar como Land Rover a Tata Motors en 2008, quien formó Jaguar Land Rover como una compañía subsidiaria de ellos. En 2013, Jaguar Cars se fusionó con Land Rover para formar Jaguar Land Rover Limited, y los derechos de la marca de automóviles Daimler se transfirieron al recién formado fabricante de automóviles multinacional británico Jaguar Land Rover . [1]
Origen
Simms y el motor Daimler
El ingeniero Frederick Richard Simms estaba supervisando la construcción de un teleférico de su propio diseño para la Exposición de Bremen en 1889 cuando vio pequeños vagones propulsados por motores de Gottlieb Daimler. Simms, que había nacido de padres ingleses en Hamburgo y criado por ellos allí, se hizo amigo de Daimler, un anglófilo que había trabajado desde el otoño de 1861 hasta el verano de 1863 en Beyer-Peacock en Gorton, Manchester. [2] [3]
Simms introdujo los motores de Daimler en Inglaterra en 1890 para impulsar los lanzamientos. En un acuerdo fechado el 18 de febrero de 1891, obtuvo los derechos británicos y del Imperio sobre las patentes de Daimler. Ese mes, Daimler Motoren Gesellschaft prestó a Simms una lancha a motor con un motor de 2 hp y un motor adicional. [4] En junio de 1891 Simms había establecido una oficina en Londres en 49 Leadenhall Street y fundó Simms & Co consultores de ingenieros. [5] En mayo de 1892, la lancha, que Simms había llamado Cannstatt , comenzó a correr por el Támesis desde Putney . [5] Después de demostrarle un lanzamiento de motor a la Honorable Evelyn Ellis , el negocio de lanzamiento de motor de Simms creció rápidamente, pero se puso en peligro cuando se descubrió que el abogado Alfred Hendriks estaba tomando dinero ilegalmente de la empresa. [5] Hendriks cortó sus conexiones con Simms & Co. en febrero de 1893. El trabajo de Simms relacionado con Daimler se trasladó más tarde a una nueva empresa, The Daimler Motor Syndicate Limited, que se formó el 26 de mayo de 1893. [6]
Simms planea hacer autos
Tras el éxito del primer vuelo propulsado Daimler- Peugeot y Panhards en la competencia 1894 de París-Rouen , Simms decidió abrir una fábrica de automóviles de motor, [7]
El 7 de junio de 1895, Simms le dijo a la junta del Daimler Motor Syndicate que tenía la intención de formar The Daimler Motor Company Limited para adquirir los derechos británicos de las patentes de Daimler y fabricar motores y automóviles Daimler en Inglaterra. [8] Ese mes, hizo arreglos para que el sindicato recibiera una comisión del diez por ciento (10%) sobre todas las ventas británicas de automóviles Panhard & Levassor con motor Daimler. [9]
En la misma reunión, Simms presentó la primera licencia para operar un automóvil bajo las patentes de Daimler. Fue por un 3+Panhard & Levassor de 1 ⁄ 2 hpque había sido comprado en Francia por la Honorable Evelyn Ellis, quien tenía tres lanchas de motor Daimler amarradas en su casa en Datchet . El 3 de julio, después de que Ellis comprara la licencia, el automóvil aterrizó en Southampton y Ellis lo condujo hasta Micheldever, cerca de Winchester, donde Ellis conoció a Simms y condujeron juntos hasta Datchet. Más tarde, Ellis lo llevó a Malvern. Este fue el primer viaje largo en automóvil en Gran Bretaña. [8] Simms más tarde se refirió al coche como un "carro de motor Daimler". [9]
Más tarde, en 1895, Simms anunció planes para formar The Daimler Motor Company Limited y construir una nueva fábrica, con entrega de materias primas por tren ligero , para 400 trabajadores que fabrican motores y carros de motor Daimler. Simms le pidió a su amigo Daimler que fuera ingeniero consultor de la nueva empresa. [10] Instalaciones de la fábrica en Eel Pie Island en el Támesis [10] donde Thames Electric and Steam Launch Company, propiedad de Andrew Pears of Pears Soap , había estado haciendo lanzamientos de motores eléctricos, [11] fueron comprados para ser utilizados para servicio Lanzamiento de motores propulsados por Daimler. [8] [10]
Simms se vende a Lawson
El inversor Harry John Lawson se había propuesto utilizar el British Motor Syndicate para monopolizar la producción de automóviles en Gran Bretaña al hacerse cargo de todas las patentes que pudiera. Como parte de este objetivo, Lawson se acercó a Simms el 15 de octubre de 1895, solicitando el derecho a organizar la salida a bolsa de la nueva empresa propuesta y adquirir una gran participación de su British Motor Syndicate. [7] Acogido con beneplácito por Simms, las negociaciones prosiguieron sobre la base de que esta nueva empresa debería adquirir The Daimler Motor Syndicate Limited como una empresa en funcionamiento, incluido el nombre y los derechos de patente. [12]
Para que las licencias de Daimler pudieran transferirse de Simms a la nueva empresa, todos los antiguos socios tendrían que aceptar la transferencia. Para entonces, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach se habían retirado del negocio de Daimler Motoren Gesellschaft para concentrarse en automóviles y motores para ellos. [13] Simms ofreció pagar DMG £ 17.500 por la transferencia y por una licencia para el motor Phénix de Daimler y Maybach, que DMG no poseía. Por tanto, Simms insistió en que la transferencia se hiciera con la condición de que Daimler y Maybach se reincorporaran a DMG. [13] [14] Esto se acordó en noviembre de 1895 y el negocio de automóviles de Daimler-Maybach se volvió a fusionar con DMG. Daimler fue nombrado inspector general de DMG y director técnico en jefe de Maybach. [14] [15] Al mismo tiempo, Simms se convirtió en director de DMG pero no en director de la compañía de Londres. Según Gustav Vischer, gerente comercial de DMG en ese momento, Simms lograr que Daimler regresara a DMG fue "una hazaña". [dieciséis]
La venta de Daimler Motor Syndicate a los intereses de Lawson se completó a finales de noviembre de 1895. Los accionistas del Syndicate habían obtenido una ganancia del doscientos por ciento (200%) de su inversión original. [17]
Independiente (1896-1910)
Desde el arranque hasta la estabilidad
El 14 de enero de 1896 Lawson incorporó The Daimler Motor Company Limited . Se publicó un prospecto el 15 de febrero. [18] Las listas de suscripción se abrieron el 17 de febrero [18] y se cerraron, con exceso de suscripción , al día siguiente. [19] The Daimler Motor Company Limited compró The Daimler Motor Syndicate Limited al British Motor Syndicate de Lawson como una empresa en funcionamiento. Simms fue nombrado ingeniero consultor de la nueva empresa, pero no iba a formar parte del consejo de administración, [19] posiblemente porque se había convertido en director de la empresa Cannstatt.
Una de las tareas asignadas a Simms fue encontrar una ubicación adecuada para la fábrica. Simms fundó Trusty Oil Engine Works, una empresa en quiebra cuyo sitio de seis acres en Cheltenham incluía una fundición, un taller de maquinaria e instalaciones de prueba. [20] [21] Simms recomendó comprar las obras de inmediato ya que, con las instalaciones listas y la disponibilidad de trabajadores calificados, podrían comenzar en muy poco tiempo. [20] En cambio, en la primera reunión estatutaria de la compañía, celebrada mientras Simms estaba en el extranjero, Lawson persuadió a la junta para que comprara una fábrica de algodón de cuatro pisos en desuso en Coventry que era propiedad del socio de Lawson, Ernest Terah Hooley . [20] A pesar de la protesta posterior de Simms y sus súplicas para vender el molino y comprar Trusty Oil Engine Works, Daimler se quedó en el molino como el sitio de la primera fábrica de automóviles de Gran Bretaña. [22]
El retraso en la entrega de máquinas mantuvo la fábrica inacabada durante 1896 y hasta 1897. [23] Durante 1896, Daimler vendió automóviles importados de empresas para las que Lawson tenía las licencias. [24] Cannstatt suministró piezas de motor, pero la entrega de los planos de trabajo se retrasó durante meses. [25] Se construyeron cuatro coches experimentales en Coventry y se desmanteló una furgoneta Panhard y se le sometió a ingeniería inversa . [26] Algunos motores Daimler, con detalles rediseñados por el director de obra JS Critchley , también se fabricaron en 1896. [27]
El primer automóvil salió de la fábrica en enero de 1897, equipado con un motor Panhard, seguido en marzo por automóviles con motor Daimler. El primer producto con motor Coventry Daimler hizo su primera ejecución en marzo de 1897. [27] A mediados de año estaban produciendo tres de sus propios coches a la semana y produciendo coches Léon Bollée bajo licencia. Lawson afirmó haber fabricado 20 automóviles en julio de 1897, convirtiendo al Daimler en el primer automóvil británico en producción en serie, un honor que también se le atribuye a Humber Motors, que también había exhibido, pero en su caso sus modelos de producción, en el Stanley Cycle Show. en Londres en 1896. Los Daimler tenían un motor bicilíndrico de 1526 cc, montado en la parte delantera del automóvil, caja de cambios de cuatro velocidades y transmisión por cadena a las ruedas traseras.
Debido a las dificultades financieras de Daimler, en julio de 1897, Daimler comenzó a pedirle a Lawson's Great Horseless Carriage Company que liquidara sus cuentas con ellos. En el mismo mes, se negaron a enviar dibujos de trabajo del bastidor de su motor de 4 hp a DMG en Canstatt. La falta de cooperación con la firma Canstatt hizo que Simms renunciara como ingeniero consultor de Daimler ese mes. [28] También en julio de 1897, la compañía vendió sus trabajos de lanzamiento en Eel Pie Island con una pérdida de siete £ 700 o más. [29] [30]
Las continuas dificultades con la Great Horseless Carriage Company y el British Motor Syndicate hicieron que Lawson renunciara a la junta de Daimler el 7 de octubre de 1897. [31] Fue reemplazado como presidente por Henry Sturmey , [32] que en ese momento llevaba cinco días en un motor. gira en su Daimler personal desde John O'Groats hasta Land's End . Al llegar a Land's End el 19 de octubre, Sturmey se convirtió en la primera persona en hacer ese viaje en un automóvil. [29]
Gottlieb Daimler renunció a la junta de Daimler Motor Company en julio de 1898 sin haber asistido nunca a una reunión de la junta. Sturmey se opuso al nombramiento de un sucesor propuesto que, según Sturmey, no tenía acciones y no sabía nada sobre el negocio del automóvil. Se incorporó un comité para investigar las actividades de la junta y de la empresa. [33] El comité resumió la gestión de la empresa como ineficiente y sin energía y sugirió que fuera reorganizada y dirigida por un director gerente remunerado. [34] Cuando Evelyn Ellis y otro miembro de la junta no se postularon para la reelección, fueron reemplazados por EH Bayley y Edward Jenkinson, con Bayley reemplazando a Sturmey como presidente. Sturmey dimitió en mayo de 1899 después de que Bayley y Jenkinson reorganizaran el negocio. [35]
Simms, como director de DMG, propuso una unión entre Daimler Motor Company en Coventry y DMG en Cannstatt a mediados de 1900, pero la empresa reorganizada no estaba interesada en la fusión y rechazó la oferta. [36]
Los problemas financieros persistentes hicieron que Daimler se reorganizara nuevamente en 1904. La compañía anterior se disolvió y se formó una nueva compañía para adquirir la anterior y pagar sus deudas y costos de liquidación. [37]
Bajo la presidencia de Sir Edward Jenkinson, Daimler contrató al ingeniero eléctrico estadounidense Percy Martin como director de obra [38] ya la socialité Undecimus Stratton como jefe del depósito de Londres, [39] y ascendió a Ernest Instone a director general. [40] Jenkinson fue sucedido en 1906 por Edward Manville , un ingeniero eléctrico consultor.
Patronato real
Conocidos como los fabricantes de automóviles más antiguos de Gran Bretaña, Daimler se asoció por primera vez con la realeza en 1898 cuando el Príncipe de Gales, más tarde Eduardo VII , recibió un paseo en un Daimler por John Douglas-Scott-Montagu más tarde conocido como Lord Montagu de Beaulieu. Scott-Montagu, como miembro del parlamento, también condujo un Daimler al patio del Palacio de Westminster , el primer vehículo motorizado que se condujo allí. [41]
Daimler había vendido al Príncipe de Gales un faetón de correo a principios de 1900. [42] [43] En 1902, al comprar otro Daimler, el rey Eduardo VII otorgó a Daimler una autorización real como proveedor de automóviles. [43] [44]
Undecimus Stratton conoció a EG Jenkinson, presidente de Daimler, en 1903 cuando el Daimler de Jenkinson se quedó varado junto a la carretera. Al ver al automovilista varado, Stratton detuvo su Daimler y le ofreció ayuda. [45] Jenkinson quedó impresionado por Stratton y por sus conocimientos de automovilismo. En ese momento, Jenkinson estaba buscando reemplazar al director del depósito de Daimler en Londres, una posición particularmente sensible debido a los autos reales. Al tomar el puesto, Stratton pronto se vio obligado a seleccionar mejores choferes y mecánicos reales. [42] Rápidamente se convirtió en un ocasional compañero de automóvil del Rey . [46] En 1908, a través de las conexiones reales de Stratton, el rey Alfonso XIII concedió a Daimler un " Nombramiento real como proveedor de automóviles para la Corte de España" [47] y una Orden real como "Fabricante de automóviles para la Corte de Prusia. "por el Kaiser Wilhelm II . [48] Stratton también vendió Daimlers al sultán de Johor . [47] En 1911, pasó algunos fines de semana en Sandringham dando clases particulares al nuevo Príncipe de Gales sobre el funcionamiento y la conducción de un automóvil. [49] [50]
Stratton se asoció con el gerente comercial de Daimler, Ernest Instone, en 1921. Stratton e Instone se hicieron cargo de las salas de exhibición de Daimler en 27 Pall Mall, nombrando la empresa Stratton-Instone. [51] Stratton murió en julio de 1929 después de una breve enfermedad. [51] Sus sucesores e Instone compraron la participación de Daimler en 1930 y cambiaron el nombre de la empresa a Stratstone Limited. [ cita requerida ] El verano siguiente, el futuro rey Eduardo VIII alquiló la casa de Stratton en Sunningdale de su viuda. [51]
Todos los monarcas británicos, desde Eduardo VII hasta Isabel II, han viajado en limusinas Daimler. En 1950, después de una falla persistente de transmisión en el automóvil de King, se encargó a Rolls-Royce que proporcionara automóviles estatales oficiales y, cuando Daimlers se retiró, no fueron reemplazados por Daimlers. El automóvil estatal oficial actual es uno de los dos que Bentley fabricó especialmente para este propósito , el transporte con chofer no oficial lo realiza Daimler. El auto de Su Majestad para uso personal es un Daimler Super Eight 2008, pero también se la ve conduciendo ella misma en otros autos más pequeños.
Radiador estriado
Desde 1904, la superficie superior estriada de la parrilla del radiador ha sido la característica distintiva de Daimler. Este motivo se desarrolló a partir de los tubos de refrigeración por agua con muchas aletas colgados externamente en la parte delantera de los primeros automóviles. Más tarde, un radiador vertical más convencional tenía un tanque colector con muchas aletas. Finalmente, estas aletas se hicieron eco en una carcasa de rejilla protectora e, incluso más tarde, en el soporte de la placa de matrícula trasera.
Motores de válvula de manguito
Atraído por las posibilidades del motor "Silent Knight", el presidente de Daimler se puso en contacto con Charles Yale Knight en Chicago y Knight se instaló en Inglaterra cerca de Coventry en 1907. Daimler compró los derechos de Knight "para Inglaterra y las colonias" y compartió la propiedad de los derechos europeos, en que se llevó el 60%, con Minerva de Bélgica. Daimler contrató al Dr. Frederick Lanchester como su consultor para el propósito y se llevó a cabo un importante rediseño y refinamiento del diseño de Knight en gran secreto. El diseño de Knight se hizo una propuesta práctica. [52] Cuando se dio a conocer en septiembre de 1908, el nuevo motor causó sensación. "Basta decir que las válvulas en forma de hongo, los resortes y levas, y muchas partes pequeñas, se barren corporalmente, que tenemos una cámara de explosión casi perfectamente esférica y una manga o tubo de hierro fundido como la parte de la cámara de combustión en la que el pistón se desplaza ". [53]
El Royal Automobile Club celebró una reunión especial para discutir el nuevo motor, todavía en silencio pero ya no "Totalmente caballero". [ cita requerida ] El Autocar informó sobre "su extraordinaria combinación de silencio, flexibilidad y poder". Daimler dejó de fabricar motores de válvulas de asiento por completo. [54] Bajo la observación del Royal Automobile Club (RAC), dos motores de válvula de manguito Daimler fueron sometidos a pruebas severas en banco, carretera y pista y, al ser desmantelados, no mostraron desgaste visible, lo que le valió a Daimler el Trofeo Dewar de 1909 . [55] Las ventas superan la capacidad de suministro de las obras. [ cita requerida ]
Los motores de las válvulas de manguito de Daimler están inactivos en silencio, pero dejaron una ligera neblina de humo de aceite detrás de ellos. Estos motores consumían aceite a una velocidad de hasta un galón imperial cada 450 millas, [54] se necesitaba aceite para lubricar las mangas, especialmente cuando estaban frías. [56] Sin embargo, según los estándares de su época, requerían muy poco mantenimiento. [57]
Daimler mantuvo sus motores silenciosos con válvulas de camisa hasta mediados de la década de 1930. El cambio a las válvulas de asiento comenzó con el Quince de 1933. [58]
Primer accidente automovilístico fatal en el Reino Unido
Un Daimler de 6 CV estuvo involucrado en el primer accidente de motor en el Reino Unido que se registró como involucrado en la muerte del conductor . Un joven ingeniero murió en 1899 cuando la llanta de una rueda trasera del automóvil que conducía se derrumbó al frenar con fuerza en una curva en una carretera en pendiente en Harrow on the Hill . El conductor y sus cuatro pasajeros fueron arrojados del automóvil. Uno de los pasajeros se fracturó el cráneo en el accidente y murió en el hospital tres días después. [59] [60] [61]
Bajo BSA (1910-1960)
Adquisición por BSA
En virtud de un acuerdo de fecha 22 de septiembre de 1910 [62], los accionistas de The Daimler Motor Company Limited "fusionaron sus participaciones con las del grupo de empresas Birmingham Small Arms Company (BSA)", [ cita requerida ] recibiendo cinco acciones de BSA a cambio de cuatro acciones ordinarias de Daimler y £ 1 5s más dividendo acumulado por cada £ 1 acción preferente . [63] Este acuerdo fue diseñado por Dudley Docker , vicepresidente de BSA, famoso por sus anteriores fusiones comerciales. [64]
Daimler, un fabricante de vehículos de motor, tenía una nómina de 4.116 trabajadores y 418 empleados inmediatamente antes de la fusión. [64] BSA produjo rifles, municiones, vehículos militares, bicicletas, motocicletas y algunos automóviles de la marca BSA . [65] El presidente del grupo combinado era Edward Manville , que había sido presidente de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores , fundada por Simms, desde 1907. [64]
Sin embargo, la fusión no fue un gran éxito. En 1913, Daimler tenía una fuerza laboral de 5,000 trabajadores que fabricaban solo 1,000 vehículos al año. [66]
Transporte real
En 1914, los Daimlers fueron utilizados por familias reales, incluidas las de Gran Bretaña, Alemania, Rusia, Suecia, Japón, España y Grecia; "su lista de propietarios entre la nobleza británica se lee como un compendio de Debrett "; [67] el agente de Bombay suministró príncipes indios ; el agente japonés, Okura , se encargaba de las ventas en Manchuria y Corea . [67]
Transporte público
Daimler también fabricó motores y chasis para vehículos comerciales, y Metropolitan Electric Tramways ordenó 350 autobuses de dos pisos en 1912 y los motores se vendieron a la London General Omnibus Company (LGOC). [68]
El motor y chasis de 40 CV [nota 1] utilizados con el autobús de dos pisos también se utilizó con camiones y carretillas, mientras que una furgoneta de reparto de media tonelada se basó en un chasis de 12 CV [nota 1] similar al de un automóvil. [68]
Daimler fabricó un motor de seis cilindros en línea con válvula de manga de 15.9 L de 105 hp [nota 1] para su uso en grandes tractores desarrollados conjuntamente con William Foster & Co. para el mercado sudamericano. [69]
Trabajo de la Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial, los militares tomaron los automóviles, camiones, autobuses y ambulancias de producción normales junto con un vehículo del ejército de exploración y motores utilizados en ambulancias, camiones y autobuses de dos pisos. Los productos especiales incluían motores aeronáuticos y aviones completos, motores de tanques y tractores y municiones.
El primer motor de avión fabricado por Daimler fue el rotativo Gnome Monosoupape de 80 CV . Sin dibujos disponibles para ellos, los motores Gnome de Daimler fueron diseñados por ingeniería inversa a partir de un motor que se les entregó el 7 de agosto de 1914. [70] Daimler más tarde construyó los V8 refrigerados por aire RAF 1 y 1a, los V12 RAF 4 y 4a, el Le Rhone rotativo y el Bentley BR2 rotativo junto con otros fabricantes. [71] La producción de motores RAF 4 le dio a Daimler experiencia en la construcción de motores V12 que se agradecería cuando más tarde diseñaron y construyeron motores V12 "Double-Six" para sus autos grandes. [72]
Daimler capacitó a los mecánicos de la fuerza aérea en sus instalaciones y sus métodos de capacitación se convirtieron en el estándar para todos los fabricantes que instruyen a los mecánicos de la RAF. [72]
Teniendo su propio taller de carrocería, Daimler tenía la habilidad de trabajar la madera para construir aviones completos. A finales de 1914, habían construido 100 unidades de la Royal Aircraft Factory BE2c . [73] Estos fueron seguidos por el BE12 y RE8 . [74] Daimler compró un campo abierto junto a su fábrica de Radford, despejó el sitio y lo puso a disposición del gobierno, que lo convirtió en el principal campo de pruebas de la RAF para aviones construidos en el distrito de Coventry. [75] Aunque Daimler preparó las herramientas para la producción del bombardero Royal Aircraft Factory FE4 , el avión fue cancelado debido a su bajo rendimiento. [76] El último avión producido durante la guerra fue el bombardero Airco DH.10 Amiens cuando construían 80 aviones al mes. [72]
Antes de la guerra, Daimler había estado fabricando motores de 105 hp para tractores fabricados por Fosters of Lincoln para el mercado sudamericano. Estos tractores se convirtieron en tractores de artillería para transportar obuses de 15 pulgadas (380 mm). La producción de los tractores de artillería comenzó el 3 de diciembre de 1914. Estos motores se utilizaron más tarde para los primeros tanques británicos jamás construidos, los prototipos " Little Willie " y "Mother" y más tarde en el tanque Mark I de producción. [77] Una dificultad importante para los tanques era la fina neblina de aceite sobre sus motores Daimler que el enemigo rápidamente supo que significaba que los tanques estaban operando cerca si estaban fuera de la vista. [78] Los primeros tanques pesaban hasta 28 toneladas. [78] Todos eran propulsados por Daimler. El tanque Mark IV , la primera mejora importante en el diseño, tenía motores mejorados que entregaban 125 hp; estos motores tenían pistones de aluminio y se cree [nota 2] que fueron diseñados por WO Bentley mientras trabajaba en el motor rotativo Bentley BR1 en Coventry. [78]
Daimler fabricó más casquillos de 305 mm (doce pulgadas) que cualquier otra empresa privada en el país, con una producción máxima de más de 2000 casquillos por día. [57] Cada uno fue mecanizado desde una forja de 990 libras hasta un peso final de 684 libras. [79]
Motor aeronáutico Bentley BR2
Proyectiles de artillería de 12 pulgadasTransporte de Daimler
en el frente occidentalTractor de artillería Daimler-Foster
105 hp [nota 1]BE2f
en Masterton , Nueva Zelanda 2009
Aviación Civil
Después del Armisticio se decidió que Daimler Hire debería ampliar sus servicios de viajes de lujo para incluir aviones chárter a través de una nueva empresa, Daimler Air Hire. Tras la adquisición de Airco y sus filiales en febrero de 1920, los servicios incluían servicios regulares Londres-París, así como "Taxi Planes" a "cualquier lugar de Europa". En 1922, bajo el nombre de Daimler Airway, los servicios se extendieron a los vuelos regulares de Londres a Berlín y lugares intermedios. Frank Searle , director gerente de Daimler Hire y sus subsidiarias se trasladó con su adjunto Humphery Wood a la nueva aerolínea nacional Imperial Airways en su formación el 1 de abril de 1924. Searle y Wood y sus máquinas Daimler Airway formaron el núcleo de las operaciones de Imperial Airways.
Vehículos comerciales
Junto con Associated Equipment Company (AEC), formó Associated Daimler Company para construir vehículos comerciales a fines de la década de 1920. La asociación se disolvió en 1928 y cada empresa retuvo la fabricación de sus productos originales. [80]
Adquisición y acreditación de Lanchester
La mayor parte de la participación de Daimler en su subsidiaria Daimler Hire Limited se vendió a Thomas Tilling Group en 1930. [81] y, en enero de 1931, Daimler completó la compra de The Lanchester Motor Company Limited . [81] El nuevo modelo Lanchester 15/18 introducido en 1931 estaba equipado con la transmisión de volante de fluido de Daimler. [81]
Aunque al principio produjeron gamas separadas de automóviles con la insignia de Daimler que aparecía principalmente en los modelos más grandes, a mediados de la década de 1930 los dos compartían cada vez más componentes, lo que llevó a que el Lanchester 18 / Daimler Light 20 de 1936 se diferenciara en poco, excepto en el acabado y la parrilla. [82]
Este concepto de marketing ya empleado con su gama de automóviles BSA continuó hasta el final de la producción de automóviles de Lanchester y BSA. Algunos clientes muy importantes, incluido el duque de York y al menos dos príncipes indios, recibieron grandes limusinas Daimler con rejillas Lanchester. [83] La gama Daimler era excepcionalmente compleja en la década de 1930 con coches que utilizaban una variedad de motores de seis y ocho cilindros con capacidades desde 1805 cc en el breve 15 de 1934 hasta los 4.624 cc de 4,5 litros de 1936.
Revisión de la gestión de BSA antes de la Segunda Guerra Mundial
La división del directorio de Daimler no terminó con la adquisición de BSA, sino que continuó en el directorio de BSA. A pesar de esto, Daimler prosperó hasta finales de la década de 1920, aumentando sus ganancias y su reputación. Junto con un programa de aprendizaje que se encontraba entre los mejores de la industria británica en ese momento, [84] atrajeron a un gran número de alumnos de las escuelas públicas . [84] Durante la Primera Guerra Mundial, la fuerza laboral de Daimler creció de 4.000 a 6.000 hombres.
La adquisición de Airco en febrero de 1920 supuso un desastre financiero para el grupo BSA. Percy Martin había estado firmemente a favor de la compra, incluidas las amplias instalaciones de producción de Airco cerca de Londres, y nadie pensó en examinar las verdaderas circunstancias de Airco, lo que generó pasivos de más de £ 1,3 millones. [85] Todos los dividendos se pasaron de 1920 a 1924. [86]
En 1930, las actividades principales del Grupo BSA eran las motocicletas BSA y los vehículos Daimler. [87] Sin embargo, todas las empresas de automóviles de calidad experimentaron dificultades financieras a finales de la década de 1920. La situación de Daimler parecía particularmente grave. Las ventas cayeron drásticamente en 1927-1928, se produjo un período de pérdidas y no se pagaron dividendos entre 1929 y 1936. El motor de válvula de manguito estaba desactualizado, los métodos de producción de Daimler se habían vuelto anticuados, tenían una gama de productos extravagantemente amplia. Sus banqueros notaron la disminución del volumen de ventas, el bajo rendimiento por precio y la necesidad de equipos de máquina herramienta actualizados. Se eliminó el dominio de distribución de Stratton-Instone y se organizaron otros puntos de venta. Se vendieron las participaciones en Singer y en el negocio de Daimler Hire y se compró Lanchester . El departamento de carrocería interno se cerró y en la primavera de 1931 cesó la producción de automóviles, solo la producción de vehículos comerciales y el trabajo de motores aeronáuticos mantuvieron a Daimler en el negocio. [88]
Laurence Pomeroy se incorporó a Damler a finales de 1926, al principio trabajando en vehículos comerciales, pero a partir de 1928 trabajó en los productos de la operación principal de Daimler. Pomeroy introdujo motores de válvula de asiento rediseñados con el Daimler Fifteen en septiembre de 1932, desarrolló nuevos modelos de Daimlers y recomendó lo que se convirtió en septiembre de 1932 en la introducción de los pequeños BSA y Lanchester Tens con motores de válvula de asiento para ayudar a Daimler a sobrevivir a la depresión. Según Martin, estas acciones rescataron a la empresa del colapso total en 1932. [88] En 1934, la válvula de asiento recta diseñada por Pomeroy reemplazó a las válvulas de manguito V12 de Daimler Double-Six sin controversia ni vergüenza, por lo que se convirtió en un elemento personal. triunfo de Pomeroy. [89]
Turno de gestión
Desde antes de la fusión de Daimler en el grupo BSA, el núcleo de la administración de Daimler estaba formado por el presidente Edward Manville, el gerente de obras Percy Martin y el gerente de ventas Ernest Instone, quien dejó Daimler en 1921 para iniciar el concesionario de automóviles Stratton-Instone, y fue responsable de Ventas de Daimler en Inglaterra y Gales a partir de entonces. [90] Instone murió en 1932, Manville murió en 1933 y Martin, quien en enero de 1934 reemplazó a Alexander Roger, el reemplazo de Manville, como presidente, se retiró en 1935. [91] En mayo de 1936 Laurence Pomeroy fue despedido como director gerente de Daimler con efecto inmediato. [92] Daimler no estaba pagando dividendos y las juntas de accionistas de BSA de 1936 fueron tormentosas. Las soluciones intentadas incluyeron la adquisición de Lanchester y la introducción de autos más pequeños, el Lanchester de 10 hp de menor precio y su compañero estable de seis cilindros, el Daimler Fifteen (más tarde DB17 y DB18) introducido a principios de los años treinta. Esta línea de productos en particular, como Lanchester Fourteen y Daimler Conquest, llegaría casi al final.
Edward HW Cooke intentó un renacimiento y, a partir de 1937, presentó las berlinas con una frescura de diseño nueva para Daimler. Los nuevos productos tuvieron éxito en competiciones y rallyes. Su política resultó sólida, pero otra guerra, la austeridad de la posguerra y aún más batallas en la sala de juntas, esta vez en público, parecieron poner fin al negocio de Daimler, una vez orgulloso. [84]
Transmisiones semiautomáticas de Daimler
Daimler comenzó a probar el sistema "Fluidrive" en un chasis de autobús en 1928. [93] Este sistema, patentado por Harold Sinclair en 1926, aplicado Hermann Föttinger 's volante de líquido para reemplazar el embrague en los sistemas de transmisión de vehículos de carretera. [94] [95] Daimler estaba inicialmente interesado en el volante fluido para su uso en vehículos comerciales, pero Martin decidió desarrollar el sistema para su uso también en automóviles de pasajeros. Martin y Pomeroy originalmente tenían la intención de usar el volante de fluido con una caja de cambios convencional. Su consultor, Frederick Lanchester, les advirtió que poner un automóvil con esa combinación en el mercado sería "un riesgo de juego terriblemente grande", [93] y un accidente en marzo de 1929 donde un Double-Six 30 con una transmisión prototipo dañó un garaje. en Devon después de que Pomeroy lo dejó en ralentí mientras estaba en marcha puede haber demostrado la naturaleza de este riesgo. [93] En octubre de 1930, cuando Daimler introdujo el volante fluido en su nuevo Light Double-Six por 50 libras esterlinas adicionales, se utilizó con la caja de cambios autocambiable desarrollada por WG Wilson . [96] [97] Martin y Daimler Company patentaron sus mejoras al sistema de Sinclair en 1930. [95]
En noviembre de 1933, la combinación de volante fluido y caja de cambios preselectora Wilson se utilizó en todos los vehículos Daimler, "desde turismos de 10 CV hasta ómnibuses de dos pisos", según el informe del presidente a los accionistas en su Junta General Anual de ese mes. [98] Según el mismo informe, "más de 11.000 vehículos" estaban utilizando la transmisión en ese momento. [98] Daimler continuaría desarrollando y utilizando estas transmisiones hasta 1956, cuando las unidades completamente automáticas Borg-Warner se ofrecieron inicialmente como una alternativa pero más tarde como estándar. [99]
El Lanchester Sprite, un automóvil de 1.6 L con carrocería unitaria y caja de cambios totalmente automática Hobbs, se mostró en el British International Motor Show en Earls Court en 1954. [100] Los problemas con la transmisión y otros sistemas nunca se resolvieron por completo, y el Sprite se suspendió unos dos años más tarde y solo se construyeron trece. [101]
Trabajo de la Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial , Daimler volvió a dedicarse a la producción militar. Un vehículo de exploración con tracción en las cuatro ruedas , conocido por el ejército como el Dingo, tenía un motor de 2,5 litros y se produjo el coche blindado Daimler más grande, impulsado por un motor de 4,1 litros y armado con un cañón de 2 libras , ambos con seis cilindros. unidades de potencia de cilindros, volantes de fluido y cajas de cambios epicicloidales. [102] Estos vehículos militares incorporaron varias características innovadoras, incluidos frenos de disco en las cuatro ruedas. [102] El Dingo fue diseñado por la empresa matriz BSA y tomó el nombre "Dingo" de un competidor no exitoso presentado por Alvis . [103]
Durante la guerra, Daimler construyó más de 6.600 coches Scout y unos 2.700 coches blindados Mk I y Mk II. Daimler también proporcionó componentes para tanques, incluidas cajas de cambios epicicloidales para 2.500 tanques Crusader , Covenanter y Cavalier . [104] Construyeron 74.000 cañones Bren , inicialmente en un taller en su fábrica de Coventry y, después de que el taller fuera destruido en la redada de abril de 1941 , en una fábrica de botas y zapatos en Burton-on-Trent. [105]
En lugar de construir aviones completos como lo habían hecho en la Primera Guerra Mundial, Daimler construyó componentes de aviones, incluidos 50.800 motores aeronáuticos radiales Bristol ( Mercury , Hercules y Pegasus) con juegos completos de piezas para 9.500 más de estos motores, [105] ejes de hélice para Motores aeronáuticos Rolls-Royce y 14.356 torretas para bombarderos, incluidas sus ametralladoras Browning . En total, Daimler produjo más de 10 millones de piezas de aviones durante la guerra. [105] Toda esta producción es de Daimler únicamente, excluidas las demás participaciones de BSA.
La fuerza laboral máxima de Daimler, 16.000 personas, se alcanzó en este período. [106]
La planta original de Sandy Lane, utilizada como tienda del gobierno, fue destruida por el fuego durante el bombardeo enemigo intensivo de Coventry, pero ahora había 'fábricas en la sombra' en otras partes de la ciudad, incluida una ubicada en Brown's Lane, Allesey . En 1952, Jaguar se mudó a Brown's Lane, que se convirtió en la principal planta de automóviles de Jaguar durante varias décadas. [102] Desde entonces, la fábrica ha sido cerrada, pero se han conservado áreas para operaciones más pequeñas de Jaguar y viviendas junto con el desarrollo de edificios industriales. La planta de Daimler Radford se ha convertido en una gran urbanización.
Después de esa guerra, Daimler produjo el vehículo blindado Ferret , un vehículo de reconocimiento militar basado en el innovador vehículo blindado con motor de 4,1 litros que habían desarrollado y construido durante la guerra, que ha sido utilizado por más de 36 países.
Decadencia de posguerra
Winston Churchill hizo campaña para las elecciones generales de 1945 y 1950 en el coupé de dos puertas abatible DB18 que había ordenado en 1939. [107] El gobierno ordenó nuevas limusinas para los comandantes de las fuerzas de ocupación. [108] [109] Se suministraron nuevos ocho rectos a las antiguas colonias para las giras reales planificadas. [nota 3]
Las primeras limusinas Daimler que se entregaron después de la guerra fueron a embajadas y consulados en Europa ya los tenientes gobernadores de Jersey y Guernsey . Estos eran Straight-Eights construidos en gran parte con material de antes de la guerra. El primer modelo de posguerra fue el Eighteen , un desarrollo del Fifteen de antes de la guerra que usaba el motor de 2.5 L del Scout Car con una nueva culata de alta compresión. [105] El modelo usó vidrio curvo en sus ventanas laterales que estaban enmarcadas por canales de metal cromado en lugar de los gruesos pilares que eran habituales en ese momento. [110] Debido a las restricciones en curso sobre el acero, muchos de los paneles de la carrocería del Dieciocho estaban hechos de aluminio. El primer Lanchester de la posguerra, el Ten , parecía un Ford Prefect agrandado y su carrocería se fabricó en la misma fábrica, Briggs Motor Bodies en el sitio de Ford Dagenham . [110]
A pesar de la austeridad de la época, Daimler celebró el jubileo de oro de 1946 de la fundación de la empresa con un almuerzo en el Savoy, en el que anunciaron el precio del Daimler Eighteen y del Lanchester Ten. La producción de grandes limusinas de ocho asientos , el DE 27 de seis cilindros y el DE36 de ocho cilindros , comenzó en marzo de 1946. Estos fueron de los primeros automóviles construidos en serie con ventanas eléctricas. [110] También fueron los primeros coches de Daimler desde 1909 en utilizar la transmisión final de engranajes cónicos en lugar de la transmisión final de tornillo sin fin habitual de Daimler, y el DE 36 fue el último automóvil de ocho cilindros en línea fabricado en Gran Bretaña. [110] El chasis DE 27 también se utilizó en la Ambulancia Daimler con carrocerías de Barker y Hooper. [110]
Los monarcas extranjeros, incluida la Reina de los Países Bajos , el Rey de Tailandia , el Aga Khan (y el Príncipe Aly Khan ), el Emperador de Etiopía , el Príncipe de Mónaco y el Rey de Afganistán , reordenaron para reponer sus flotas. [111]
Luego, en junio de 1947, el impuesto a las compras se duplicó para los automóviles que costaban más de £ 1,000, y las ventas en el mercado interno ya se habían restringido a los automóviles para "fines esenciales". [112] La gasolina siguió racionada; inicialmente diez galones al mes, la ración mensual se incrementó a quince galones en julio de 1946, [113] pero se redujo nuevamente a fines del verano de 1947. [114] La princesa Isabel la llevó 2+Cupé de 1 ⁄ 2 litro, [115] un regalo de cumpleaños número 21 de su padre, [ cita requerida ] a Malta, donde estaba destinado su nuevo marido. [115] El Rey recibió un nuevo turismo abierto de ocho cilindros en línea en marzo de 1949. [ cita requerida ] En el auge de las materias primas causado por la Guerra de Corea de 1950, los productores de lana australasianos informaron que la nueva división de limusinas operada eléctricamente era 'justamente la cosa' si los perros pastores sobrecalentados lamieran la parte posterior de las orejas de un conductor. [ cita requerida ] Una limusina DE 27 entregada a SAR la Princesa Isabel por la Royal Air Force como regalo de bodas fue cambiada por un Rolls-Royce cuando su transmisión falló. [116]
Se convenció a Rolls-Royce de que volviera a entrar en el mercado de lujo de alta gama y construyó el Phantom IV de ocho cilindros en línea únicamente para la realeza, los jefes de estado y su presidente. Antiguos clientes de Daimler, incluidos la realeza británica y el Aga Khan, cambiaron al Phantom IV, mientras que el Emperador de Etiopía y el Rey y la Reina de Grecia encargaron Silver Wraiths de seis cilindros fabricados en carrocería . [117]
Consortes con descuento
Sir Bernard Docker, presidente de la empresa matriz, asumió la responsabilidad adicional del director gerente de Daimler en enero de 1953 cuando James Leek no pudo continuar con su enfermedad. Los compradores de automóviles seguían esperando que el nuevo gobierno (Churchill) redujera el impuesto a la compra oscilante 'temporal' prometido en el período previo a las elecciones anticipadas celebradas durante el Salón del Automóvil de Earl's Court de 1951 . Lady Docker le dijo a su esposo que reconsiderara sus políticas de marketing. Se detuvo la producción de Regency de 3 litros . Con la esperanza de mantener a más de 4.000 empleados, el precio de Consort se redujo a partir del 4 de febrero de 1953 al nuevo nivel esperado con impuestos incluidos. [118]
El estancamiento de toda la industria automotriz británica se alivió con la reducción del impuesto a las compras en el presupuesto de abril de 1953. Daimler anunció la introducción del Conquest de tamaño moderado en mayo (aparentemente desarrollado en solo cuatro meses a partir del Lanchester 14 de cuatro cilindros o Leda con parrilla Daimler). [118]
Daimler y Lanchester (no había más autos BSA) lucharon después de la guerra, produciendo demasiados modelos con tiradas cortas y producción limitada, y con frecuencia vendían muy pocos de cada modelo, mientras que Jaguar parecía saber lo que el público quería y se expandió rápidamente. Daimler produjo autos de lujo pesados, serios, grandes y pequeños con una imagen sofocante, aunque a veces opulenta. Jaguar produjo coches de menor calidad a un precio notablemente bajo, diseñados para entusiastas. [118]
El liderazgo del grupo BSA en el mercado mundial de motocicletas finalmente se perdió para los fabricantes japoneses. [118]
Daimlers de Lady Docker
Sir Bernard Docker fue el director gerente de BSA desde principios de la Segunda Guerra Mundial y se casó con Norah, Lady Collins en 1949. Nora había enviudado dos veces y era rica por derecho propio. Este fue su tercer matrimonio. Originalmente había sido una exitosa anfitriona de un salón de baile. Lady Docker se interesó en las empresas de su marido y se convirtió en directora de Hooper , los carroceros.
Hija de un fracasado vendedor de automóviles de Birmingham [119] Lady Docker pudo ver que los automóviles Daimler, que ya no eran populares entre la familia real, corrían el peligro de convertirse en un anacronismo en el mundo moderno. Ella se encargó de elevar el perfil de Daimler, pero de una manera extravagante, alentando a Sir Bernard a producir autos de exhibición.
El primero fue el "Golden Daimler" de 1951, una lujosa limusina de turismo, en 1952, el "Blue Clover", un cupé deportivo de dos puertas, en 1953 el "Silver Flash" basado en el chasis Regency de 3 litros , y en 1954 " Stardust ", con reminiscencias del" Gold Car ", pero basado en el chasis DK400 como fue el que resultó ser su gran final en París 1955 , un coupé de 2 puertas que llamó" Golden Zebra ", la" gota que colmó el vaso "de la Oficina de Impuestos. y ahora en exhibición permanente en La Haya .
Al mismo tiempo, Lady Docker se ganó la reputación de tener un trato social bastante pobre cuando estaba bajo la influencia, y ella y Sir Bernard fueron investigados por no declarar correctamente la cantidad de dinero sacado del país en una visita a un casino de Montecarlo . Sir Bernard fue despedido instantáneamente "por absentismo" por la junta del Midland Bank sin esperar el caso judicial. [120] [121] Norah llamó más la atención. Ella acumuló facturas grandes y se las presentó a Daimler como gastos comerciales, pero la Oficina de Impuestos rechazó algunos artículos. La publicidad adjunta a este y otros episodios sociales reveló la posición de Sir Bernard, ya que algunos ya pensaban que los coches eran demasiado opulentos y vulgares para la austera Gran Bretaña de la posguerra. [122] Para agravar las dificultades de Sir Bernard, la familia real cambió su lealtad a Rolls-Royce . A finales de 1960, todos los Daimlers estatales habían sido vendidos y reemplazados por Rolls-Royces. [123]
Motores de Turner
Jack Sangster vendió sus compañías de motocicletas Ariel y Triumph a BSA en 1951 y se unió a su junta. En 1956, Sangster fue elegido presidente, derrotando a Sir Bernard por 6 votos contra 3. [123] Después de una cierta cantidad de campañas electorales por parte de los Dockers, una junta extraordinaria de accionistas respaldó la decisión de la junta y Bernard y Norah se marcharon comprando un par de Rolls-Royce. Fui registrándolos como ND5 y BD9. [124] Resultó que muchos clientes europeos importantes eran amigos de Docker y no volvieron a pedir coches Daimler. [125]
Sangster nombró rápidamente a Edward Turner como jefe de la división automotriz, que además de Daimler y Carbodies (fabricantes de taxis de Londres) incluía motocicletas Ariel, Triumph y BSA. Turner diseñó los motores Daimler V8 livianos de hemi-cabeza de 2,5 y 4,5 litros . El pequeño motor se utilizó para impulsar una versión de producción del ejercicio de un aprendiz, el muy flexible Dart y el motor más grande instalado en el Majestic Major , un Majestic reetiquetado . Con Sangster, los vehículos de Daimler se volvieron un poco menos sobrios y más orientados al rendimiento. El Majestic Major demostró ser un ágil crucero de alta velocidad en las nuevas autopistas. Bill Boddy describió al SP250 como poco probable que despierte los recuerdos de fantasmas que acechan las avenidas arboladas cerca de Sandringham , Balmoral y el castillo de Windsor . [126] Los dos excelentes motores Turner V8 desaparecieron con la primera racionalización de British Leyland, el más grande en 1968 y el más pequeño un año después.
Autobuses 1911-1973
Un elemento significativo de la producción de Daimler fue el chasis de autobús, principalmente para vehículos de dos pisos. Daimler se había interesado en el mercado de vehículos comerciales desde 1904. En 1906, produjo, utilizando las patentes Auto-Mixte del belga Henri Pieper , un vehículo eléctrico de gasolina y el 23 de mayo de 1906 registró Gearless Motor Omnibus Co. Limited. [127] Era demasiado pesado. Tras la introducción de los motores de válvula de manga Daimler-Knight rediseñados para Daimler por el Dr. Frederick Lanchester, Lanchester también refinó el diseño Gearless y resurgió en 1910 como el ómnibus KPL (Knight-Pieper-Lanchester), [128] un avanzado Híbrido eléctrico integral de gasolina. El autobús KPL tenía frenos en las cuatro ruedas y una estructura unitaria de carrocería / chasis de acero. [129] El hecho de no producir el diseño del autobús de KPL retrasó veinte años.
La introducción de la KPL fue detenida por una acción por infracción de patente presentada por el asociado de London General Omnibus , Tilling-Stevens, a principios de mayo de 1911, cuando solo se habían construido doce autobuses KPL. Esto fue justo después de que Daimler se apropiara de Frank Searle de LGOC y lo anunciara como gerente general de su nuevo servicio de autobuses de Londres, que utilizaría su nuevo tipo de KPL para competir directamente con LGOC. [130]
Algunos de los vehículos de LGOC usaban motores Daimler. Con el colapso de los planes de Daimler, Searle, un ingeniero y diseñador del bus LGOC X-type y AEC B-type , se unió al departamento de vehículos comerciales de Daimler. Volviendo a (antes de LGOC) vendedor de ómnibus, Searle logró rápidamente algunas ventas notables. 100 a Metropolitan Electric Tramways y 250 al nuevo propietario de LGOC, London Underground .
El primer Searle diseñó para Daimler un 34 asientos con transmisión de caja de cambios (el KPL usaba motores eléctricos en cada lado), muy parecido al B-Type y fue introducido por Daimler a principios de 1912. [127] La principal diferencia con lo que se convirtió en el AEC B -Tipo fue el uso del motor de válvula de manguito de Daimler. En junio de 1912, la que había sido la planta de fabricación de LGOC se separó como AEC. Entre 1913 y 1916, AEC construyó algunos modelos de Daimler bajo contrato y Daimler vendió todos los vehículos de AEC que eran excedentes para las necesidades de LGOC. Después del servicio de guerra, ahora coronel Searle, se trasladó a Daimler Hire Limited y su participación en la aviación. Los modelos de Searle se desarrollaron después de la Primera Guerra Mundial, pero, de 1926 a 1928, Daimler entró en una empresa conjunta, con los vehículos AEC identificados como Associated Daimler o ADC.
El chasis CO de Daimler se convirtió en el modelo principal en la década de 1930, seguido por un modelo de 'austeridad' CW similar, pero más pesado, producido durante la Segunda Guerra Mundial (100 con el motor Gardner 5LW (CWG5), el resto con el motor AEC de 7.7 litros - CWA6) y en los años de la posguerra, la producción trabajó a través del Daimler CV hasta el Daimler CR Fleetline de larga duración , construido de 1960 a 1980 (CVG5 y CVG6 habían sido un tipo común de autobús en Hong Kong entre 1950 y 1988 y Fleetline también se había convertido en un tipo importante de autobús en Hong Kong hasta 1995). También se construyeron pequeñas cantidades de vehículos de un solo piso. Muchos operadores de autobuses británicos compraron una cantidad sustancial de vehículos y también hubo algunos construidos para la exportación. El autobús de dos pisos estándar de Londres comprado entre 1970 y 1978 fue el Daimler Fleetline.
Los autobuses Daimler estaban equipados con motores diésel patentados, la mayoría de la compañía Gardner , de Eccles , Lancashire, aunque había unos pocos cientos de motores diesel Daimler construidos en las décadas de 1940 y 1950, y el Leyland O.680 se ofreció como una opción en el Fleetline. (designado CRL6) después de la fusión con Leyland. El chasis del autobús también se equipó con carrocería construida por varios contratistas externos, como es estándar en la industria de autobuses británica, por lo que, a simple vista, no hay una característica de identificación real de un autobús Daimler, aparte de las insignias (autobuses Daimler con motor delantero conservó la parte superior de la parrilla del radiador estriada distintiva). El último Daimler Fleetline se construyó en la fábrica tradicional de Daimler en Radford, Coventry, en 1973. Después de esa fecha, los autobuses restantes se construyeron en la fábrica de Leyland en Farington , Lancashire, los últimos ocho años de producción de Fleetline se identificaron como Leylands. El último Fleetline construido fue carrozado por Eastern Coach Works en 1981.
Durante ese período de propiedad de Jaguar 1960-1968, Daimler se convirtió en el segundo fabricante de autobuses de dos pisos más grande (después de Leyland) en Gran Bretaña, con el modelo "Fleetline". Al mismo tiempo, Daimler fabricó camiones y autocaravanas. BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation para dar British Leyland Motor Corporation en 1968. La producción de autobuses Daimler en Coventry cesó en 1973 cuando la producción de su último producto de autobús ( Daimler Fleetline ) se transfirió a la planta de Leyland en Farington. Daimler se mantuvo dentro de BLMC y sus formas posteriores hasta 1982, momento en el que Jaguar (con Daimler) se separó de BL como fabricante independiente.
- Daimler Freeline 1951 a 1964
- Daimler Fleetline 1960 a 1983
- Daimler Roadliner 1962 a 1972
Propiedad de Jaguar Cars (1960-1966)
En mayo de 1960, Jaguar Cars [131] compró la empresa Daimler a BSA por 3,4 millones de libras esterlinas. [132] William Lyons estaba buscando expandir la fabricación, quería las instalaciones de fabricación y tenía que decidir qué hacer con los vehículos Daimler existentes.
A Jaguar se le había negado el permiso de construcción para una nueva fábrica en el área en la que quería que estuviera. Daimler se había reducido a representar sólo el 15% de la facturación del grupo BSA en 1959-1960 y BSA deseaba deshacerse de sus intereses en el sector automovilístico. [131] Jaguar declaró públicamente que continuaría la producción de la gama existente de Daimler, que continuaría con la investigación y el desarrollo normales de los futuros productos de Daimler y que expandiría los mercados de Daimler en Gran Bretaña y en el extranjero. [132]
Jaguar puso un Daimler 4.5 L V8 en un Mark X y lo probó en la Asociación de Investigación de la Industria del Motor (MIRA) . Con un escape prototipo ineficiente, el automóvil subió a 135 mph en la pista inclinada de MIRA, más rápido que el Mark X de producción. [133]
Jaguar descontinuó el Majestic de seis cilindros en 1962 y el SP250 en 1964, [134] pero el producto principal de Daimler , el antiguo, pesado pero rápido 4.5 L V8 Majestic Major, continuó durante la propiedad independiente de Jaguar de Daimler. En 1961, Daimler presentó el DR450 , una versión limusina de larga distancia entre ejes del Majestic Major. [135] El DR450 también continuó en producción más allá del final de la propiedad independiente de Daimler por parte de Jaguar. [134] Se vendieron 864 ejemplares del DR450 de batalla larga, a diferencia de los 1180 ejemplares del salón Majestic Major. [136]
La berlina y la limusina de 4,5 litros fueron los últimos Daimlers no diseñados por Jaguar . [137] [138]
Daimlers basados en Jaguar
Aparte de la limusina DR450, los nuevos modelos bajo el control de Lyons fueron el resultado de negociaciones entre Lyons y los ejecutivos del distribuidor de Daimler Stratstone Ltd. [139] A cambio de un pequeño Daimler en la tradición de Consort y Conquest, Stratstone renunció a su Franquicia Volkswagen. La respuesta de Lyons fue el 2.5 V8 , un Jaguar Mark 2 más lujoso con el motor V8 del SP250, transmisión automática, diferentes insignias y una parrilla con una parte superior estriada. [140] A pesar de la herencia obvia de Jaguar, el periodista del motor SCH Davis escribió sobre el "carácter marcado" del automóvil y afirmó: "Este no es un Jaguar con una parrilla del radiador y una placa de identificación Daimler. Puede sostenerse por sí solo". [140]
Si bien el 2.5 V8, posteriormente rebautizado como V8-250 con un nuevo propietario, se convirtió en el automóvil más popular jamás producido por Daimler, [140] no fue suficiente para establecer la lealtad a la marca . A diferencia de Jaguar, cuya amplia gama de modelos permitía vender el sesenta por ciento (60%) de los nuevos Jaguars a cambio de Jaguars, pocos clientes cambiaron los viejos 2.5 V8 por otros nuevos. La mayoría de los compradores de 2.5 V8 estaban cambiando a los autos Ford, Wolseley o Rover más grandes. [141]
James Smillie, presidente de Stratstone, informó a Lyons de esta situación en 1965. [141] Lyons respondió preparando una versión Daimler-ised del próximo Jaguar 420 y presentándola al director gerente de Smillie y Stratstone, John Olley. Lyons preguntó a los ejecutivos de Stratstone cómo debería llamarse; Smillie sugirió " Sovereign " mientras que Olley sugirió "Royale". A pesar de que Lyons expresó su preferencia por "Royale" en la reunión, la compañía se decidió por "Sovereign" dos meses después. El Sovereign se lanzó en octubre de 1966 para llenar el vacío entre el 2.5 V8 y el Majestic Major. [142]
Propiedad de BMH (1966-1968)
Jaguar fue adquirida por British Motor Corporation (BMC) en 1966 y unos meses más tarde BMC pasó a llamarse British Motor Holdings (BMH). [143] [144] [145]
Razones y reacciones de Lyons
Aunque Jaguar se había diversificado al agregar, después de Daimler, Guy trucks y Coventry-Climax a su grupo, seguían dependiendo de Pressed Steel para las carrocerías. Una vez que BMC tomó el control de Pressed Steel, Lyons se sintió obligado a someterse a la adquisición de BMC. Lyons seguía ansioso por ver que Jaguar mantuviera su propia identidad y llegó a resentir la asociación con British Leyland. Estaba encantado con los logros de Sir John Egan y con la nueva independencia acordada en 1984. [146]
Fin de la marca Daimler en Estados Unidos
La red de distribuidores de BMH en los Estados Unidos dejó de importar Daimlers en 1967, alegando que no había fondos suficientes en el presupuesto de publicidad del grupo para comercializar todas las marcas de BMH en los EE. UU. [147]
Propiedad de British Leyland (1968-1984)
Limusina Daimler DS420
La limusina Daimler DS420 se introdujo en 1968 para reemplazar su Daimler DR450 y el Vanden Plas Princess de BMC . El DS420 usó una carcasa unitaria Jaguar Mk X con un techo rediseñado y una bandeja de piso extendida por 21 pulgadas detrás del asiento delantero y reforzada. La ampliación de las carrocerías de la unidad Mark X fue realizada por Motor Panels , una subsidiaria de Rubery Owen . La bandeja del piso con mecánica estaba disponible para los carroceros como un chasis rodante para su uso con carrocerías especializadas, generalmente como coches fúnebres; Startin of Birmingham construyó más de 300 coches fúnebres basados en DS420. El acabado del metal desnudo, incluido el ensamblaje final y el recorte del interior, fue realizado por Vanden Plas , quien anteriormente había hecho el Princess para BMC. [148]
El DS420 se retiró de la producción en 1992. [149] Desde 1986 había sido el último automóvil de producción en utilizar el motor Jaguar XK6 diseñado por William Heynes . [150] El último coche fúnebre Startin basado en DS420 fue entregado el 9 de febrero de 1994 al Sr. Slack, director de una funeraria en Cheshire. [151]
Aunque se basa completamente en componentes de Jaguar, el DS420 era exclusivo de Daimler. Estas limusinas, coches para bodas y funerales (y los coches fúnebres fabricados por carroceros independientes) son ahora los Daimler más recordados. [152]
Daimler Sovereign, Daimler Double-Six
Esta fue la primera serie de vehículos que fueron Jaguars con diseño de insignia (Serie XJ), pero con un acabado más lujoso y exclusivo. Por ejemplo, el Daimler Double-Six era un Jaguar XJ-12 , la insignia de Daimler y la parte superior acanalada de la parrilla y el asa del maletero eran las únicas diferencias externas con respecto al Jaguar, con accesorios interiores más lujosos y equipamiento estándar adicional que lo marcaba en el adentro.
Presidentes
Una estrategia para vender Daimlers fue mediante la venta de flotas de Jaguars a las juntas directivas ; Jaguar ofrecería incluir un Daimler más prestigioso para el presidente . [153]
De 1972 a 1974, el presidente de Jaguar Cars fue Lofty England , quien comenzó su carrera en la industria automotriz como aprendiz de Daimler de 1927 a 1932. [154]
Rejillas estriadas en Europa continental y EE. UU.
El nombre de Daimler se eliminó en Europa en la década de 1980, mientras que Jaguar adoptó la designación Sovereign. Esto provocó una gran demanda de piezas importadas de Daimler como "kits de conversión" para convertir los Jaguars en Daimlers. Deduciendo de este mercado de "kits de conversión" que todavía había demanda de coches Daimler, Jaguar Cars devolvió la marca Daimler a Europa a finales de 1985. [155]
Mientras tanto, en los Estados Unidos, Jaguar comercializaba el "Vanden Plas" con rejillas estriadas y carcasas para placas de matrícula Daimler. [155]
Propiedad de Jaguar Cars (1984-1989)
Si Jaguar no iba a seguir a Daimler para convertirse en una marca más icónica, necesitaba inmensas cantidades de capital para desarrollar nuevos modelos y construir y equipar nuevas fábricas. Esto estaba más allá de la capacidad del BMH, ahora British Leyland Group. [156] Se decidió comercializar el negocio de Jaguar obteniendo primero una cotización separada en la Bolsa de Valores de Londres para fijar un precio y luego asegurando que cualquier oferta exitosa para todas las acciones cotizadas en todo el negocio sería de un postor con acceso a, el capital necesario. [157] Ese postor resultó ser Ford.
1984 produjo una producción récord del grupo de 36,856 automóviles, pero menos del 5% fueron identificados como Daimler. Dos años más tarde, la participación de Daimler había alcanzado el 11,5% y habría sido de casi el 23% si se incluyera el Vanden Plas vendido en los EE. UU. [150]
Cuando el nuevo XJ40 entró en producción en 1986, la Serie III se mantuvo en producción durante seis años más hasta 1992 para transportar los grandes motores Double Six. [150]
Propiedad de Ford (1989-2007)
Ford Motor Company pagó 1.600 millones de libras esterlinas para comprar Jaguar en 1989 y, con ello, el derecho a utilizar el nombre de Daimler. En 1992, Daimler (Ford) detuvo la producción de la limusina DS420, el único modelo que era un poco más que un Jaguar renombrado. [152]
Cuando Ford compró Jaguar en 1990, la prensa británica mostró una imagen en color generada por computadora de un auto "nuevo" propuesto por Daimler, no simplemente un Jaguar XJ rebautizado . Se ha documentado al menos un proyecto relacionado. [152]
Daimler siguió siendo el producto insignia de Jaguar en todos los países excepto en EE. UU., Donde el Jaguar superior se conoce como el "XJ Vanden Plas". Es posible que Jaguar haya temido que el mercado estadounidense confundiera a Jaguar Daimler con Daimler AG . [158]
Siglo
El centenario de Daimler se celebró en 1996 con la producción de una edición especial: 100 coches de seis dobles y 100 de seis en línea, cada uno con pintura especial y otros acabados especiales, incluidos los asientos traseros ajustables eléctricamente.
X300 1994–1997 [159] | SWB | LWB |
---|---|---|
Daimler Six | 1.362 | 1.330 |
Daimler Double Six | 1.007 | 1.230 |
Daimler Century Six | 100 | |
Daimler Century Double Six | 100 |
El convertible individual de 2 puertas y 4 plazas construido en 1996 para conmemorar el centenario de Daimler y llamado Daimler Corsica se basó en la berlina Daimler Double-Six. El prototipo, que carecía de motor, tenía todas las características de lujo de la berlina estándar, pero una distancia entre ejes más corta. Pintado "Seafrost" recibió su nombre de un Daimler Double-Six de 1931 con carrocería de Córcega . Jaguar Daimler Heritage Trust lo ha encargado para operar como un automóvil legal en carretera completamente funcional [160] y está en exhibición en el Centro de Colección en el Museo Británico del Motor en Gaydon, Warwickshire, Inglaterra.
Daimler Super V8
1997 vio el final de la producción del Double Six. Fue reemplazado por la introducción de un motor V8 (Jaguar) y el nuevo automóvil recibió el nombre de modelo Mark II XJ. El motor fue el único cambio significativo con respecto al XJ40 anterior. El reemplazo del Double Six fue el Super V8 sobrealimentado, el sobrealimentador para compensar la pérdida de un tercio de la capacidad del motor anterior.
X308 1997-2003 [159] | SWB | LWB |
---|---|---|
Daimler ocho | 164 | 2,119 |
Daimler Super V8 | 76 | 2,387 |
Daimler Super Ocho
Después de un descanso de tres años, se presentó un nuevo Daimler, el Super Eight, en julio de 2005. Tenía un nuevo monocasco / chasis-carrocería de aluminio estresado con un motor V8 de 4.2 L sobrealimentado que producía 291 kW (396 PS; 390 bhp) y un par de torsión de 533 N⋅m (393 lb⋅ft) a 3500 rpm. Este automóvil se derivó del Jaguar XJ (X350) .
Propiedad de Tata (2007-presente)
A finales de 2007 (el anuncio formal se retrasó hasta el 25 de marzo de 2008), se conoció en general que el Grupo Tata de la India había completado los acuerdos para comprar Jaguar (incluido Daimler) y Land Rover.
Tata había hablado con la prensa sobre los planes para relanzar adecuadamente la marca de automóviles más antigua de Inglaterra . [161] En julio de 2008, Tata Group, los actuales propietarios de Jaguar y Daimler, anunciaron que estaban considerando transformar Daimler en "una marca de súper lujo para competir directamente con empresas de ultra lujo como Bentley y Rolls-Royce". [162] Hasta principios de la década de 1950, a menudo se decía "la aristocracia compra Daimlers, los nuevos ricos compran Rolls-Royce". [ cita requerida ]
En 2009 se rechazó una solicitud para registrar el nombre Daimler como marca comercial en los Estados Unidos. [158]
Estado actual
The Daimler Company Limited, ahora The Daimler Motor Company Limited, todavía está registrada como activa y las cuentas se archivan cada año, aunque actualmente está marcada como "no comercial". [163] Hasta el 20 de diciembre de 1988 su nombre era The Daimler Company Limited.
Antes del 5 de octubre de 2007, Jaguar, aunque todavía estaba bajo el control de Ford, llegó a un acuerdo para permitir la escisión de DaimlerChrysler para extender su uso del nombre Daimler . El anuncio de este acuerdo se retrasó hasta finales de julio de 2008 y fue realizado por el nuevo propietario de Jaguar, Tata. [nota 4]
En 2007, el uso de Jaguar de la marca Daimler se limitó a un modelo, el Super Eight , que iba a ser el último modelo de Daimler que se produciría.
En 2009, Jaguar perdió el derecho a registrar el nombre de Daimler en los Estados Unidos. [158]
Ver también
- Lista de coches Daimler
- Coche Critchley Light
- Lista de fabricantes de automóviles del Reino Unido
- La empresa alemana:
- Daimler-Motoren-Gesellschaft (1890-1926)
- Daimler-Benz (1926-1998) tras la fusión con Benz
- Daimler AG (2007-presente) después de vender Chrysler (DaimlerChrysler de 1998 a 2007)
- El licenciatario de Daimler en Austria:
- Austro-Daimler (1899-1934)
- Steyr-Daimler-Puch (1934-2003)
Notas
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- ↑ Entre ellos se encontraba una flota de seis modelos LandauletteDaimler DE 36 hp de1948encargados originalmente por el primer ministro australiano Ben Chifley en 1948 para el Royal Tour of Australia de 1949 propuesto por el rey Jorge VI. Cuando la gira fue cancelada debido al mal estado de salud del Rey, la flota, ya embalada y lista para ser transportada a Australia, tuvo que ser dispersada. Dos fueron vendidos por el Alto Comisionado de Australia, Jack Beasley , al Maharajá de Mysore, pero los cuatro restantes fueron enviados a Australia en 1949, donde pasaron a formar parte del grupo de vehículos del gobierno. Ocasionalmente utilizados por el Gobernador General, Sir William McKell , los cuatro coches fueron retirados del servicio para el Royal Tour of Queen Elizabeth dos años después. Solo dos de estos autos sobreviven, uno de los cuales está siendo restaurado en el Museo Nacional de Australia , Canberra .
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