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SEMT fue una empresa francesa especializada en el diseño y construcción de motores diesel hasta 2006 y ahora es operada como marca por MAN Diesel y Turbo y sus licencias. El nombre completo era Société d'Etudes des Machines Thermiques o Compañía de Estudios de Máquinas Térmicas en inglés.
Historia [ editar ]
En 2016, SEMT Pielstick celebró su 70 aniversario.
SEMT fue creada en 1946 por el Ministerio de la Producción Industrial de Francia con el apoyo de cinco empresas nacionales: Société des chantiers et ateliers de Penhoët (Saint-Nazaire), Société Générale de Construction Mécaniques (La Courneuve), Société des chantiers et ateliers Augustin Normand ( Le Havre), Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne (Nantes) y Société des aciéries du Nord (Denain). El objetivo de la nueva empresa era desarrollar nuevos motores en Francia que luego pudieran obtener licencias en todo el mundo.
Dos años más tarde, en 1948, se entregaron las primeras licencias a los fabricantes de motores.
En 1951, tras su traslado a La Courneuve, la Société Générale de Constructions Mécaniques se equipó con los primeros bancos de pruebas. El equipo, que permitió a la empresa acelerar el desarrollo de una nueva gama de motores, se transfirió posteriormente a Saint-Denis y posteriormente a Saint-Nazaire.
En 1976, Alsthom-Atlantique fue el buque insignia de la industria francesa. El conglomerado se convirtió en la mayoría, que también es propietario de la instalación mecánica de Saint-Nazaire y una fábrica en Jouet-sur-l'Aubois, pasó a llamarse SEMT Pielstick en honor al nombre ampliamente conocido del fundador de la empresa.
En 2006, MAN compró las acciones de MTU para convertirse en el único accionista de la empresa. Luego, en 2010, se fusionaron las actividades de motores diesel y máquinas turbo. La marca SEMT permanece y está protegida, pero ya no aparece como el nombre de una empresa.
La gama de motores [ editar ]
La gama de motores para PC, el motor fundador [ editar ]
El primer motor PC1 se desarrolló en 1951 y se propulsó con fuelóleo pesado en 1953. La primera unidad que entró en producción en serie fue un motor de seis cilindros en línea (6 PC1 L) para la planta de generación de electricidad de Bamako , Malí . Con un diámetro de 400 mm, desarrolló 180 kW por cilindro. Su primera aplicación marina apareció en 1955, a bordo del barco Borée (dos motores).
El PC2 se lanzó a principios de la década de 1960. Aunque mantuvo el mismo diámetro interior de 400 mm, la potencia se incrementó a 310 kW por cilindro, un aumento que se convirtió en una característica habitual de las mejoras del motor en sus versiones posteriores: el PC2.3 en 1971, el PC2.5 en 1973 y el 550 kW por cilindro PC2.6 en 1981. También se desarrolló una versión de combustible dual (gasolina y diesel), mientras que la gama tuvo su adición final en 1995 con el motor de carrera larga PC2.6B. Esta versión final presentaba un montaje de motor de hierro fundido, un diseño más simple y una potencia de 750 kW por cilindro, cuatro veces la potencia del modelo original de 1953.
El motor PC3 con un diámetro interior de 480 mm se lanzó en 1969, con una potencia de 700 kW por cilindro.
El motor PC4 con un diámetro de 570 mm apareció en 1972, produciendo 990 kW por cilindro, que aumentó con la versión PC4.2 en 1981 a 1215 kW por cilindro y con el modelo PC4.2 B de carrera larga en 1985 a 1325 kW por cilindro. cilindro. En su versión de 18 cilindros, este último modelo fue uno de los motores de cuatro tiempos más potentes del mercado en su época.
La gama de motores de megafonía, una PC en miniatura [ editar ]
Los motores PA eran unidades de alta velocidad que funcionaban a más de 1.000 rpm. Los modelos iniciales PA1 y PA2 podrían verse como versiones en miniatura de los motores de PC, con un diámetro de 175 mm, y podrían usarse para una amplia gama de aplicaciones, incluida la alimentación de submarinos . La primera versión turboalimentada del PA desarrolló 46 kW por cilindro a 1250 rpm.
Lanzado a finales de la década de 1950 y con un desarrollo inicial de 110 kW por cilindro a 1.500 rpm, el PA4, con un diámetro inicial de 185 mm, era un diseño completamente nuevo. El trabajo del Sr. Haug llevó los principios de ser compacto y liviano, que tanto apreciaba Gustav Pielstick , a un nuevo nivel. Posteriormente se desarrollaría con una versión VG (cámara de combustión de geometría variable) y posteriormente con un orificio de 200 mm para aumentar la potencia. También se desarrollaría una versión de combustible dual (diesel y gas).
El PA4 VGDS con turbo de dos etapas para propulsar buques de guerra fue presentado en 1978, generando 184 kW por cilindro. El modelo final de la gama se lanzó 10 años después. Este fue el PA4 200 VGA para aplicaciones ferroviarias y navales, que producía 165 kW por cilindro con un turbo de una sola etapa. También se desarrollaron versiones específicas para submarinos: PA4 185 SM, PA4 200 SM y PA4 200 SMDS con doble turbocompresor.
El PA6, un motor polivalente [ editar ]
Los planes para un motor completamente nuevo comenzaron a trazarse a partir de 1966. Lanzado como PA6, fue diseñado para ser el motor más potente que podría instalarse en una locomotora estándar de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El objetivo era proporcionar aún más potencia, en un momento en el que la tracción diésel-eléctrica aún tenía un largo camino por recorrer. La UIC aprobó el PA6 en 1971 y los primeros motores se produjeron al año siguiente. Siguió un proceso continuo de mejora, con una gama de versiones diferentes, incluido el PA6 BTC de alta velocidad para buques de guerra en 1975, el motor PA6 CL de carrera larga con consumo reducido de combustible en 1981 y el PA6 STC, que utilizaba turbocompresor secuencial para buques de guerra en 1988.
Los últimos motores de la serie serían el PA6 B y el PA6 B STC de alta velocidad en 1995, que proporcionarían aumentos de potencia y rendimiento general. Si bien estas unidades no gozaron de éxito comercial en el mercado ferroviario, para el que fueron diseñadas, demostraron ser muy populares entre los clientes navales. El PA5, el 'hermano pequeño' del PA6, se lanzó en 1981 para satisfacer una demanda inicial del mercado de la flota pesquera japonesa. Posteriormente se desarrollaría una versión de combustible dual (gasoil y gas) para centrales eléctricas .
Las principales instalaciones [ editar ]
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SEMT Pielstick ha proporcionado motores de megafonía y PC para las fragatas Georges Leygues, La Fayette, Floréal, Cassard y Horizon; Avisos A69; Lanchas patrulleras P400; el barco de reparaciones Jules Verne; los petroleros tipo Durance; y los muelles de la plataforma de aterrizaje de Foudre y Ouragan. Casi toda la flota francesa, a principios de la década de 2000, estaba equipada con motores SEMT Pielstick.
Exportaciones [ editar ]
SEMT Pielstick también ha estado involucrado en varios programas de exportación, como las fragatas Saudi F 3000 S (programa Sawari II) y las fragatas clase Sigma para la Armada de Marruecos (2 x 20 PA6B STC). Gracias a Fairbanks Morse Engines, licenciado en Estados Unidos, los motores SEMT Pielstick también han sido elegidos por la Armada de los Estados Unidos., el cliente más grande y exigente del sector. El motor PC2.5 STC de 16 cilindros ha sido seleccionado por la Marina de los EE. UU. Para sus transportadores de tropas LPD 17 de la clase San Antonio, que están equipados con cuatro motores y pueden transportar hasta 800 marines. Los motores de PA y PC han tenido un éxito considerable en países de todo el mundo (incluidos China, Canadá, India, Gran Bretaña, Corea del Sur, Indonesia y Rusia, junto con la agencia japonesa de seguridad marítima) y son utilizados por 60 marinas para impulsar sus barcos. Es una historia que aún continúa hoy, gracias al esfuerzo de los licenciatarios.
Submarinos [ editar ]
Gustav Pielstick diseñó los motores MAN 40/46, considerados los mejores de su clase en ese momento, para los submarinos de la Kriegsmarine alemana. Después de la guerra, la SEMT disfrutó de una ventaja tecnológica considerable en el campo, que mantuvo en las décadas siguientes. El motor PA4 fue adaptado para su uso por submarinos , dando lugar a las versiones SM del PA4 185 y 200. Estos estaban equipados con compresores Hispano-Suiza , dadas las limitaciones particulares en términos de aspiración de aire y gases de escape dentro de un submarino. El compresor también minimizó las variaciones de presión creadas por el oleaje, aumentando la confiabilidad del motor y por lo tanto la seguridad de todo el sistema de propulsión.
Envío comercial [ editar ]
Gracias a la red de licenciatarios, los motores de megafonía y los PC en particular han disfrutado de un éxito internacional considerable desde mediados de la década de 1950 en el suministro de propulsión y electricidad para buques mercantes. Los barcos grandes (cruceros, cargueros y portacontenedores) están equipados tradicionalmente con motores de PC de velocidad media, mientras que las unidades de megafonía de alta velocidad se utilizan en barcos más pequeños. Mientras tanto, algunos motores se han diseñado para aplicaciones específicas. El licenciatario japonés Niigata, por ejemplo, identificó una fuerte demanda entre la flota pesquera del país, que requería un motor que se ajustara exactamente a los arrastreros. El resultado fue el diseño y desarrollo del 'hermano pequeño' del PA6, llamado PA5, con un diámetro de 255 mm. El costo optimizado y el bajo consumo de combustible de la unidad la convirtieron en un gran éxito en todo el archipiélago japonés.Los sistemas de propulsión necesarios para los grandes cruceros construidos en los astilleros de Saint-Nazaire también requerían una solución a medida. Los motores PC20 de nueve cilindros desarrollados para el Sovereign of the Seas (268 metros) se montaron sobre almohadillas de goma para reducir el ruido y las vibraciones en las cabinas.
Aplicaciones ferroviarias [ editar ]
Las locomotoras de tren también han sido un mercado importante para los motores Pielstick de SEMT. Fue un nuevo desafío tecnológico para el departamento de diseño, ya que los requisitos de potencia de los trenes son mucho más variados que los de los barcos. La unidad Piestick PA4 “pequeña” con un diámetro de 185 mm fue diseñada específicamente para este mercado. Si bien hoy en día representa una actividad limitada, el transporte ferroviario fue un mercado particularmente grande en años pasados: el 44,2% de todos los motores producidos en la historia de la SEMT estaban destinados a locomotoras.
Centrales térmicas [ editar ]
Electricité de France comenzó a utilizar motores SEMT Pielstick para sus plantas de motor diesel en la década de 1950. Posteriormente, EDF seguiría siendo un cliente leal cuando más tarde equipó las plantas en los territorios y dominios de ultramar de Francia con 18 motores PC4.2 V, que recientemente fueron reemplazados por unidades MAN 48/60 y 51/60 Dual Fuel. La planta de producción de Saint-Nazaire se ha reorganizado por completo y ahora es capaz de producir 50 motores de este tipo al año. MAN decidió apoyar el sitio de Saint-Nazaire debido a su acceso directo al puerto, facilitando así el transporte de equipos a los clientes. Los motores de PC para plantas generadoras de electricidad a diesel también han tenido un éxito comercial considerable en Japón, con su archipiélago compuesto por numerosas islas que necesitan ser autónomas en términos de producción de energía. Hoy, MAN Diesel &Turbo France puede suministrar centrales térmicas llave en mano con unidades de energía auxiliar que van desde 125 a 19.000 kW. Con su experiencia en el ciclo diésel combinado (motor diésel y turbina de vapor) y la capacidad de utilizar una variedad de combustibles diferentes, como fueloil, biocombustible, petróleo pesado y gas, estas plantas ofrecen una notable flexibilidad a nivel operativo.
Energía auxiliar para plantas nucleares [ editar ]
MAN Diesel & Turbo es líder mundial en unidades de energía auxiliares para centrales nucleares. Las unidades representan un elemento clave en la seguridad de la planta nuclear, ya que brindan respaldo a sus sistemas de seguridad, en caso de que estos pierdan su principal fuente de energía. Los motores SEMT Pielstick han sido homologados para tal uso en numerosos países por sus niveles de rendimiento al hacerse cargo del suministro de energía, y también por su fiabilidad. Incluso pueden operar en caso de terremoto o en condiciones climáticas extremas.
Licenciatarios [ editar ]
Los motores SEMT se han fabricado en muchos países del mundo. Un total de 34 licenciatarios produjeron sus motores desde que comenzó la empresa. Actualmente, hay ocho: - Fairbanks Morse Engine - Estados Unidos, - Doosan Heavy Industries & Construction - Corea del Sur, - Shaanxi Diesel Heavy Industry - China, - Hudong Heavy Machinery - China, - JFE - Japón, - Diesel United - Japón, - Kawasaki Heavy Industries - Japón, - Niigata Power Systems - Japón. El sistema de licencias brinda oportunidades en mercados que serían inaccesibles sin un socio local, particularmente en los sectores nuclear y de defensa. También puede reducir el costo de los motores, dependiendo del país donde se fabrican.
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1987: Las acciones se comparten en 3:
- 49% por Alsthom
- 25,5% por MTU
- 25,5% por MAN
1990: Las acciones son compartidas equitativamente por Alsthom, MTU y MAN (33,3% cada una).
2006: El 100% de las acciones de Pielstick está en manos de MAN y se convierte en el único accionista.
Enlaces externos [ editar ]
- www.pielstick.com
