SS Willem III

SS Willem III en Nieuwe Diep (Den Helder)
Historia
Países Bajos
Nombre:	SS Willem III
Dueño:	Stoomvaart Maatschappij Nederland
Ordenado:	Mayo de 1870 [1]
Costo:	900.000 florines [1]
Número de astillero:	132 [1]
Acostado:	1870
Lanzado:	8 de marzo de 1871 [1]
Fuera de servicio:	19 de mayo de 1871
Renombrado:	1872 Ravensbourne (temporal)
Historia
Reino Unido
Nombre:	Quang Se
Dueño:	Wm. Houston, JA Steel
Adquirido:	1873
Historia
Reino Unido
Nombre:	Glenorchy (al principio Quang Se )
Dueño:	Glen Line
Adquirido:	1875
Renombrado:	Glenorchy , 1877
Historia
Italia
Nombre:	Piña
Dueño:	GH Lavarello
Adquirido:	Enero 1898
Destino:	Vendido para desguace, julio de 1903 [1]
Características generales
Clase y tipo:	Revestimiento de pasajeros [1]
Tonelaje:	2.600  GT [1]
Desplazamiento:	4.860 toneladas (cargadas) 2.260 toneladas (vacías) [2]
Longitud:	320 pies 0 pulg. (97,5 m) [1]
Haz:	39 pies 0 pulg. (11,9 m) [1]
Sequía:	6,7 metros (22,0 pies) (cargado) 3,8 metros (12,5 pies) (vacío) [2]
Potencia instalada:	1600  ihp (1200 kW) [1]
Propulsión:	Solo tornillo
Plan de vela:	Barca de 3 mástiles
Velocidad:	10,5 nudos (19,4 km / h; 12,1 mph) (cargado) 12,3 nudos (22,8 km / h; 14,2 mph) (vacío) [2]
Complemento:	90

SS Willem III fue el barco líder de la clase Willem III y el primer barco del Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). Fue quemada en su viaje inaugural. Más tarde, el naufragio fue reparado y navegado como Quang Se , Glenorchy y Pina .

Contexto

Barcos de vapor para el Canal de Suez

SS Willem III fue el barco líder de la clase Willem III , y el primer barco construido para Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN). El SMN se fundó en mayo de 1870 con el propósito expreso de establecer una línea de transporte de vapor a Java a través del Canal de Suez , que se inauguró en 1869. Esto requeriría barcos de vapor de un "nuevo" tipo.

Antes de que comenzara la construcción del Canal de Suez en 1859, los barcos de vapor no eran económicos para comunicarse con el lejano oriente. El problema básico era que recorrer la larga distancia alrededor del Cabo de Buena Esperanza consumía tanto carbón que si un barco transportaba suficiente carbón, no le quedaba suficiente espacio de carga para obtener ganancias. El carbón se puede cargar en el camino, pero el abastecimiento de combustibletomó tanto tiempo que la mayor parte de la ventaja en velocidad se perdería. Durante los 10 años en que se construyó el canal, el desarrollo de la energía a vapor siguió adelante. Un desarrollo crucial fue el motor compuesto adecuado para su uso en agua salada. El motor compuesto redujo el consumo de carbón en casi un 50%. Le daría al barco de vapor una ventaja definitiva sobre el velero, que no podría utilizar de forma fiable el Canal de Suez. Sin embargo, el reducido número de barcos existentes con motores compuestos significaba que, en la práctica, una compañía naviera que deseaba utilizar el canal tenía que comprar nuevos barcos.

Stoomvaart Maatschappij Nederland

El Stoomvaart Maatschappij Nederland fue fundado en 1869-1870. Obtuvo algunas garantías para la carga del estado, pero una de las condiciones era que su primer barco debía partir hacia las Indias en una fecha determinada. Esto se convertiría en el 15 de mayo de 1871. Fue una de las razones por las que la selección de un tipo de barco y un constructor fue una de las primeras tareas del SMN. La elección de John, Elder & Co fue muy probable, porque CJ Viehoff estuvo muy involucrado en la fundación del SMN. Viehoff era un representante continental de John, Elder & Co. Incluso se convirtió en uno de los miembros ejecutivos de la primera junta de SMN, y luego renunció como representante de John, Elder & Co. ^[3] Se puede suponer que Viehoff se benefició del trato con John, Elder & Co. También se puede asumir con seguridad que los otros fundadores de alguna manera querían lucrar.

Después de la fundación del SMN, Boissevain y Viehoff viajaron a Glasgow para finalizar el pedido. La licitación final se llevaría a cabo entre cuatro importantes constructores navales del Clyde. Se dice que John, Elder & Co ganó este pedido en términos y precio. El plazo de entrega final de Willem III se fijó el 1 de abril de 1871. Era un plazo de 11 meses y era muy corto en ese momento. ^[4] Por el hecho de que solo se invitó a los constructores navales del Clyde a esta licitación, se puede suponer que tuvo lugar durante la estancia de Boissevain y Viehoff en Glasgow. Esto podría haber causado un retraso que ejerció una fuerte presión sobre la construcción y entrega de Willem III , para que pudiera zarpar el 15 de mayo de 1871.

Características

Dimensiones

SS Willem III tenía 320 pies de largo, 39 pies de ancho y tenía un calado de 21 pies y 2 pulgadas. El tamaño de la carga del barco fue de 2600 toneladas GT. ^[1] Tideman tiene datos generales sobre Prins van Oranje , que se puede suponer que son idénticos a Willem III : 97,53 m de proa a popa. Manga exterior de 11,96 m. Profundidad de bodega 9.775 m. Calado 6,7 m. . ^[5]

Maquinaria

Las máquinas de vapor compuestas también fueron entregadas por el astillero. Eran del sistema Wolf mejorado ^[6] de 400 CV nominales, 1.600 CV efectivos. Se decía que consumían solo 20 toneladas de carbón al día. ^[7] Como Quang Se , tenía un tornillo del sistema Hirch. ^[8]

Alojamiento

Hubo alojamiento para 90 pasajeros de primera clase y 30 pasajeros de segunda clase. ^[9] Para los pasajeros, el salón de primera clase era el lujoso centro del barco. Aquí hasta 70 personas podían cenar y otras comidas. También había un baño para mujeres, un cuarto para niños y una biblioteca. El salón de fumadores era el lugar donde se permitía fumar. Las cabinas de pasajeros eran para 2-4 personas. ^[7] En el viaje de regreso, las cabinas de primera clase A para dos personas cuestan 1200 florines por pasajero adulto. Las cabañas de primera clase B eran para cuatro personas y costarían 900 florines por adulto. En todos los demás aspectos, la primera clase A y B eran iguales. Los pasajeros de segunda clase pagarían 500 florines en el viaje de regreso.

También había salas de hielo, una carnicería, una sala de mapas, una farmacia, una despensa con equipo para calentar 1.600 platos, un buffet, un almacén de frutas, un almacén general de alimentos, una 'bodega' para cerveza, vino y licores, un postre. habitación. En cubierta había unos galpones para ganado y para cuatro vacas. ^[6]

Complemento

La tripulación del Willem III estaba formada por 90 personas. Un capitán, cuatro oficiales, un médico, 25 suboficiales y marineros, 4 ingenieros con 21 ayudantes y bomberos. El personal no navegante estaba formado por un administrador y 27-29 sirvientes y sirvientas. ^[9] El uniforme de la tripulación era de paño azul con forros plateados. ^[6]

Servicio

Construcción

SS Willem III fue construido para Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) por John Elder & Co. de Govan en el río Clyde . Fue botado el 8 de marzo de 1871. En ese momento se esperaba que dejara Nieuwdiep al mando del capitán E. Oort para Batavia el 15 de mayo. ^[10] Algún tiempo después, el 3 de mayo de 1871, Willem III hizo sus pruebas, y poco después partió hacia Nieuwediep. ^[11] El jueves 4 de mayo a las 7 de la tarde, Willem III partió de Greenock hacia Nieuwediep. ^[12]

En Nieuwediep

El 8 de mayo de 1871 Willem III llegó a Texel. ^[13] Esa misma mañana entró en Niewediep, donde descargó 332 toneladas de carbón. ^[9]

La salida a las Indias Orientales Holandesas estaba prevista para el 15 de mayo. Significaba que había mucho que hacer en Nieuwediep. Llegó una gran cantidad de barcos pequeños para transferir carga. La carga se realizó apresuradamente, y una gran parte de la carga se dañó.

Mientras tanto, mucha gente quería visitar el barco. Se planeó un tren adicional a Den Helder para los visitantes el domingo 14 de mayo. Muchos barcos de vapor también trajeron espectadores. Ese día se izó la bandera en muchos edificios de Nieuwediep. Desde las 12 hasta las 4 de la tarde los visitantes podían ver casi todo el barco. Después de las visitas, la directiva del SMN ofreció una gran cena a bordo del barco. Por la noche, los fuegos artificiales representaron el barco. Estos fueron seguidos por un baile que duró hasta la mañana siguiente. Mientras tanto, el príncipe Enrique llegó a Den Helder con el último tren. ^[14] En la madrugada del 15 de mayo, el príncipe Hendrik llegó a bordo y almorzó.

Se planeó un destacamento de tropas adicionales para las Indias para navegar en Willem III . Fueron 125 hombres comandados por el Capitán NJH van Heijningen, los tenientes de 2ª clase OFWF Von Lindenfels, EKA de Neve y H. Ovink, así como el oficial médico L. Ritsema. ^[15] Para el 11 de mayo, el plan era que este destacamento dejaría Harderwijk el 15 de mayo y se embarcaría en Willem III el mismo día, ^[16] pero esto contradice la salida del barco ese mismo día.

Salida retrasada

El 15 de mayo no se llevó a cabo la partida prevista de Willem III . Según algunos, esto se debió a que el gobierno insistió en una inspección de las máquinas de vapor, a pesar de que ya habían sido certificadas en Inglaterra. ^[17] En la tarde del 15 de mayo, el destacamento de soldados llegó a Nieuwediep. ^[18] No se sabe si esto impidió la salida esa misma noche. Lo que se sabe es que la carga continuó el martes por la noche.

Cualquiera que sea la causa del retraso, Willem III salió de Nieuwediep el miércoles 17 de mayo al mediodía. Luego ancló ante el puerto para ajustar las brújulas. ^[19] El jueves 18 de mayo a las siete y media de la tarde, Willem III partió de Nieuwediep hacia Batavia. A bordo iban 69 pasajeros, 125 soldados y un cargamento precioso. ^[20]

Los pasajeros estaban complacidos con lo poco que vibraba el barco y tuvieron una agradable velada conociéndose esa primera noche. El viernes las cosas parecían muy esperanzadoras; el barco había navegado a 10 nudos y la gente estaba calculando cuándo verían Gibraltar. Uno de los pasajeros de la primera clase B (cabinas para cuatro personas) se había quejado de una tubería de vapor que corría cerca de la cama de su hijo. No estaba aislado y se había calentado tanto por la noche que su hijo no podía permanecer en su cama. El capitán se había encargado de ello y el pasajero esperaba que fuera mejor. En el baño de señoras se había observado mucho vapor, pero se les dijo a las señoras que el ingeniero ya se había ocupado de ello. ^[21]

Quemado cerca de Southampton

En la noche del viernes 19 de mayo de 1871, Willem III estaba humeando con buen tiempo en el Canal de la Mancha. Aproximadamente a las nueve de la noche, los niños fueron acostados y algunos pasajeros siguieron este ejemplo. Una pasajera, la Sra. Pabst y sus cuatro hijos, permanecieron en cubierta durante mucho tiempo. Ella les dijo a otros pasajeros que una de las tuberías de vapor en su cabina producía un calor insoportable en su cabina. ^[22]

Otros pasajeros habían ido al salón, donde algunas damas tocaban música y los caballeros jugaban a las cartas. Poco antes de las 10 en punto, la Sra. Pabst también se unió a las damas en el salón. ^[23] Willem III alcanzó entonces una posición entre las longitudes de la Isla de Portland y Wight , a unas 20 millas inglesas de Ventnor . ^[21]

Aproximadamente a las 10 en punto, los pasajeros que caminaban por la cubierta escucharon a alguien gritando 'fuego', y también lo hicieron las personas en el salón. Fue seguido por un pandemónium generalizado. Los padres se apresuraron hacia sus hijos y sus bienes. El capitán y los oficiales se apresuraron a investigar y organizar la lucha contra incendios. ^[21] Se descubrió que una de las cabinas de pasajeros de primera clase cerca de la proa se había incendiado. Cuatro niños que dormían allí fueron salvados rápidamente por unos hombres. El fuego se extendió tan rápido que los intentos de apagarlo fallaron. Después de un corto período de tiempo, los marineros comenzaron a traer aros salvavidas.en cubierta, y la gravedad de la situación se hizo evidente. No se pudo salvar nada. El denso humo impidió que los pasajeros llegaran a sus camarotes, y lo mismo se aplicaba a la tripulación. Muchos pasajeros iban vestidos solo en parte y muchos niños solo tenían mantas.

A continuación, el capitán dio la orden de preparar los barcos. Hubo bastantes problemas para sacar los botes de la cubierta y llevarlos a la orilla. Eran pesados ​​y nuevos, y la tripulación solo llevaba tres días a bordo. Ahora los soldados jugaron un papel clave para poner los barcos en posición. ^[24] Testigos posteriores declararían que fue sólo el gran número de manos disponibles lo que hizo posible que los botes entraran al agua. ^[25] Muchos pasajeros asustados se lanzaron a los barcos, mientras aún estaban a bordo. Causó que tuvieran que ser desocupados nuevamente, y se perdió un tiempo tan precioso. ^[26] Sin embargo, se restableció el orden.

Ahora el primer bote fue designado para mujeres y niños, y fue bajado al agua. Se dejó entrar a la mayor cantidad posible de mujeres y niños. Debido al aumento del agua en este bote salvavidas, uno rápidamente se dio cuenta de que el enchufe no había sido colocado, pero este problema se resolvió rápidamente. Se bajaron cinco botes más al agua y se llenaron de pasajeros varones, algunos de los soldados y parte de la tripulación para manejarlos. ^[21] Durante este proceso, se dijo que algunos oficiales de la marina a bordo habían sido esenciales para evitar que los pasajeros asustados sufrieran accidentes. Estos fueron el capitán Pieter van der Velden Erdbrink, el teniente de segunda clase MJC Lucardie, WF Wesselink y HHJ Kempe, quienes tomaron la iniciativa de los botes salvavidas separados. ^[27]

Sin embargo, la mayoría de las tropas no cabían en los botes, porque algunos de ellos se fueron cuando aún no estaban llenos. Por lo tanto, muchos soldados tuvieron que permanecer a bordo del barco en llamas, pero mantuvieron la disciplina bajo el mando de sus oficiales. Fue pura suerte que casi no hubiera viento. Los barcos flotaban en un mar en calma. Casi no tenían remos y se habrían metido en un gran problema si el mar se volviera más agitado. ^[21]

Rescate

Faro de Santa Catalina en la Isla de Wight

A las media y media de la noche, los naufragios vieron un cúter navegando hacia ellos. Resultó ser el piloto inglés Mary de Portsmouth, un buque de solo 24 toneladas, aproximadamente el 1% del tamaño del Willem III . Estaba comandada por el capitán John Coote, un piloto de Trinity House de la estación Owers. El viernes por la noche, aproximadamente a las 10 en punto, estaba al suroeste de Owers Lightship, cuando vio una rápida sucesión de fuego blanco, rojo y azul a ocho millas al sur. Era claramente una señal de socorro de un barco. Con solo un ligero viento del noroeste Maryse dirigió hacia la señal de socorro, respondiendo repetidamente con la señal piloto ordinaria. Debido a que el viento era tan suave, el cúter puso un bote con dos remeros para hacer más velocidad. Durante más de una hora el bote la arrastró hasta que llegaron al lugar de donde se habían dado las señales. Aquí la tripulación vio un gran barco ardiendo de proa a popa. Se vieron pequeñas luces alrededor del barco, y al acercarse resultaron ser las linternas de los botes salvavidas. ^[28]

Al ver a Mary alrededor de la una y media, dos botes salvavidas remaron hacia ella lo mejor que pudieron. Los pasajeros de estos barcos fueron trasladados al pequeño cúter, que tuvo que permanecer a una distancia respetable, porque había municiones a bordo del Willem III . Los dos botes inmediatamente remaron de regreso al barco en llamas y lograron sacar a los soldados y la tripulación restantes del barco. ^[21] María llevaría a bordo a 114 personas, de las cuales 48 soldados, sus oficiales con sus familias, 20 mujeres y 12 niños.

Otros botes salvavidas remaron hacia una goleta francesa que llegó algo más tarde. Este era el galiot Flora , comandado por A. Aubriët. ^[29] Se informó que Aubriët primero preguntó si los náufragos eran alemanes, antes de brindar ayuda. La goleta subió a bordo a algunos de los náufragos. Un pasajero señaló el tiempo como 10 minutos para las dos y se escucharon explosiones. ^[30]

Todavía algo más tarde llegó también el vapor de tornillo Scorpio de la línea Sunderland Charente. Llevó a bordo a la tripulación y a los soldados (probablemente los que se habían quedado en el barco en llamas), así como a los pasajeros que iban a bordo de la goleta, y transportó a 134 personas a Portsmouth, donde llegaron sobre las 10 de la mañana. ^{[31] [21]} Otro piloto cortador, Alarm del capitán Greenham también llegó y le prestó un piloto a Scorpio para que pudiera viajar a Spithead. El velero Mary solo llegaría a Portsmouth alrededor de las 2 de la tarde. ^[21]

El pecio es remolcado a Portsmouth

Willem III en Illustrated London News, 27 de mayo de 1871

En la cubierta del Willem III unos días después del incendio

Cambria , un remolcador londinense llegó desde el mirador de St Catherine's Point y se llevó el barco en llamas a remolque. Cambria y Willem III llegaron a Spithead el sábado 20 de mayo hacia el mediodía. Aquí, el barco en llamas fue puesto en lo alto de un bajío entre Spithead y la entrada del puerto de Portsmouth. ^[32] El director naval de Portsmouth, Sir James Hope, se hizo cargo de los intentos de salvar parte del barco. El capitán de mando Moriarty CB, capitán de puerto de Portsmouth sirvió bajo su mando. Se intentó apagar el fuego haciendo agujeros en el casco, pero incluso esta medida extrema no ayudó mucho. Los remolcadores del puerto Camel y Pelter estaban comprometidos, al igual que el vapor.botes de bomberos del puerto, que vertieron una enorme cantidad de agua en el barco. Apagar el fuego no fue fácil porque en ese momento se estaba quemando la masa de carbón a bordo. Posteriormente, el casco sobre la línea de flotación se dobló de las formas más extrañas, y el interior del barco era un caos de hierro enredado. ^[28]

A las seis de la mañana (o la tarde del sábado), el capitán Oort informó que el barco se había incendiado hasta la línea de flotación y todavía estaba en llamas. A las 10 en punto, se informó que estaba 'ardiendo, la tripulación y los pasajeros están a salvo'. Todavía se esperaba ahorrar el envío de dinero (por valor de 18.000 libras esterlinas ^[24] ) que estaba a bordo. ^[33] De hecho, esto sucedería. ^[21]

Consecuencias

Recepción en Portsmouth

Si bien hubo muchas declaraciones de que los náufragos fueron recibidos calurosamente en Portsmouth, también hubo quejas. Estos se centraron en particular en el cónsul holandés en Portsmouth. ^[34] Miembros de la primera cámara de la cámara de representantes solicitaron al gobierno una investigación sobre su comportamiento.

Los soldados

Una vez que los soldados llegaron a la costa, fueron examinados en el terreno frente a la oficina del cónsul holandés, Sr. van den Bergh. Estaban como habían dejado el barco, muchos de ellos sólo parcialmente vestidos. Sin embargo, estaban de buen humor, sus hurras sonaron fuerte cuando sus oficiales aparecieron al frente. Lo mismo sucedió cuando algunas mujeres y niños del barco, también parcialmente vestidos, pasaron junto a ellos. El teniente general Templetown ordenó que los soldados fueran alojados en el cuartel de Anglesea en Portsea. El evento dio a los lugareños una impresión favorable de estos soldados. ^[28] El 23 de mayo, el Valk salió de Nieuwediep para recoger estas tropas, pero este no fue el final de su historia. El 23 de mayo, el comandante del barco de vapor Valk , Clifford Kock van Breugel, dejó Nieuwdiep para recogerlos.

Los soldados regresaron a Harderwijk con una espantosa colección de prendas, incluidos uniformes ingleses. Muchos holandeses pidieron hacer algo por estos hombres, que habían perdido todas sus posesiones. El 5 de junio, el rey agradeció a los soldados y oficiales por su comportamiento durante el desastre en una orden oficial. Ahora se inició una colecta para los soldados y suboficiales. Su pérdida se estimó en 4.631 florines. Al final se recaudaron 2.596,37 florines para repartir entre los soldados y suboficiales. ^[35] Volverían a navegar hacia las Indias el 1 de julio a bordo de la barca Noach III, capitán L. Hoefman. De los oficiales, Van Heyningen y De Neve volverían a comandar el destacamento. El 19 de junio de 1871, Van Heyningen fue nombrado caballero de laOrden del León de los Países Bajos El sábado 1 de julio el destacamento llegó a Rotterdam en tren. Fue recibido por oficiales y música de la milicia local. Luego, los soldados marcharon hacia los 'Boompjes' donde se embarcaron en Noach III . A bordo fueron recibidos por varios civiles y Fop Smit Jr, propietario del barco. Fop Smit pronunció un discurso y también lo hizo uno de los oficiales de la milicia. El comandante dio una respuesta adecuada y la pequeña ceremonia se completó con algunas bebidas. El 27 de septiembre, los soldados llegaron a Batavia.

Salvando la carga

El 4 de junio de 1871 se intentó levantar a Willem III de la orilla utilizando bombas y remolcadores, pero el casco tenía tantas fugas que el intento fracasó. ^[36] El domingo 11 de junio, Willem III fue finalmente reflotado y remolcado a Portsmouth el lunes 12 de junio. ^[37] Aquí se descargó un cargamento que solo había sido dañado por el agua, entre ellos 27 cofres numerados. El 17 de junio se habían descargado 256 piezas de carga. Posteriormente se envió a Amsterdam una lista de 299 piezas marcadas y numeradas. Más tarde, se rescataron unas 1.000 piezas de carga. Demostró que las mercancías almacenadas por debajo de la línea de flotación habían sufrido comparativamente a la ligera. La mayoría de las mercancías se subastaron luego por unas 5.000 libras esterlinas ^[38].o 60.000 florines. El 1 de agosto, el tribunal del Almirantazgo determinó las recompensas por los intentos de salvamento . Skipper Greenham recibió 240 florines y 60 por gastos. La cortadora Mary obtuvo 7.200 florines. Escorpio obtuvo 12.000 florines, Cambria 30.000 florines. ^[39]

Consulta

El SMN nombró una comisión de investigación después del desastre. Originalmente estaba formado por los directores Julius G. Bunge, JE Cornelissen, CA Crommelin y del consejo de supervisión: CJA den Tex y ARJ Cramerus. Durante la primera reunión ordinaria de accionistas de la SMN el 30 de mayo, Mees y Plate de Rotterdam presionaron por una comisión de expertos independiente, incluso declarando que estos no deberían ser de Amsterdam, diciendo que de lo contrario el público no consideraría la comisión independiente. ^[40] La junta reaccionó con la inclusión de dos expertos: el capitán-lt NMJ Kroef y P. Buijs de la sociedad de aseguradoras holandesas. Más tarde, Buijs volvió a dimitir porque muchas aseguradoras holandesas participaron en la resolución de los daños. ^[41]

El informe de la comisión ^[42] fue publicado en diciembre de 1871. ^[43] Contiene declaraciones de testigos de la mayoría de las personas involucradas, describiendo el evento con mucho más detalle. Los principales hallazgos fueron que el incendio probablemente se originó en algún lugar de la bodega de carga. Numerosos testigos buscaron la causa probable en la prisa con la que se cargó descuidadamente el barco en Nieuwediep. Muchos testigos observaron fumar a bordo durante la carga. También se encontraron fósforos (de viento) a bordo. No se consideró que la tubería que atravesaba la cabina del Mayor Pabst hubiera causado el incendio, pero su relación exacta con el incendio no quedó clara.

En cuanto a las medidas de seguridad, quedó claro que fue pura suerte que nadie muriera en el incendio. Se descubrió que los medios de seguridad, como las herramientas de extinción de incendios, eran bastante buenos y la calidad de los botes salvavidas se consideró muy buena. Por el contrario, la preparación general de la tripulación estaba por debajo de cualquier estándar. Nadie sabía dónde estaban las llaves de los cofres que contenían las señales de emergencia. Estos tuvieron que ser forzados hasta que alguien encontrara el cofre con los cohetes. Nadie había tenido tiempo de investigar el cañón, por lo que solo se dispararon uno o dos tiros, mucho después de que comenzara el fuego.

En cuanto a los botes salvavidas fue la presencia de los soldados lo que hizo que estos pudieran ser botados en absoluto. No se había hecho una división de los pasajeros y la tripulación de los 7 botes salvavidas. Los barcos podrían contener 340 personas, espacio suficiente para las 306 personas a bordo. Para que todas las personas quepan en los botes, era fundamental que todos los botes estuvieran cargados hasta casi su capacidad máxima, pero algunos botes salvavidas se distanciaron del barco mientras no estaban llenos en absoluto. El resultado fue que muchos de los soldados se quedaron a bordo mientras podían haber quedado en los botes. La presencia accidental de algunos oficiales navales que tomaron el mando de las embarcaciones hizo que algunas de las embarcaciones se quedaran en el barco. Probablemente salvó a los que quedaron a bordo.

La comisión declaró que ella también había recibido cartas de otros pasajeros, entre ellos una de la Srta. CC van Geuns, pero que todas contenían solo hechos que ya habían sido contados por otros. Evidentemente, la señorita Cornelia pensó que su historia era interesante. Publicó su propia historia ^[44] en la semana del 5 de junio de 1871. Un hecho particular que la comisión podría haber tomado de este relato fue que cuando la señorita van Geuns llegó a bordo en la noche del 15 de mayo, encontró su camarote ocupado por un ingeniero inglés, "cuya presencia todavía fue necesaria a bordo durante algunos días". No consiguió su cabaña la noche del 15 o el 16 y tal vez sólo la consiguió el 18. ^[45] Muestra que durante los últimos días en Nieuwediep la gente seguía trabajando en el propio barco, no solo en su carga.

El naufragio se subasta

Para el público, no estaba claro que Willem III pudiera repararse. Creó una disputa entre el SMN y las aseguradoras sobre si esto debería hacerse. Al final, el arbitraje decidió el 30 de noviembre de 1871 que era de interés para todas las partes vender el barco. ^[46] En diciembre de 1871, los restos del naufragio fueron declarados no aptos para más servicios y se planeaba venderlos en una subasta el 10 de enero de 1872. ^[47] El público se sorprendió de que esta subasta recaudara 20.500 GBP, ^[48]o 246.000 florines. Con un nuevo precio contratado de 900.000 florines, esto confirmó que el barco podría repararse. El barco estaba asegurado por 800.000 florines, de los cuales pronto se pagó el 50%. También había un seguro para un buen viaje de 50.000 florines, que también se pagaba puntualmente. Al final, se dijo que el libro mayor de restos de Willem III era de 85.000 florines. ^[46]

Servicio adicional

Mapa de Millwall Dock, 1899

Willem III está reparado

Como se indicó anteriormente, Willem III fue subastado el 10 de enero de 1872. Su comprador fue William Mc Arthur & Co de Road Lane, quien la rebautizó como Quang Se . El 3 de febrero de 1872, los remolcadores Fiery Cros y Mac Gregor remolcaron el pecio desde Portsmouth a Londres . La llevaron en dique seco en Millwall Dock , y mientras estaba allí, la inspeccionaron el 6 de febrero de 1872.

Smith, Pender & Co Ingenieros y constructores navales en Millwall luego se dispusieron a reconstruir de acuerdo con las especificaciones originales. Las reparaciones consistieron en todas las placas del casco nuevas por encima de la línea de flotación, y también algunas por debajo de la línea de flotación. Unos 230 marcos tuvieron que doblarse hacia atrás en forma, etc. Descripción en la Lloyd's Register Foundation El 11 de enero de 1873 hizo sus pruebas como Quang Se . Hizo 10,5 nudos, probablemente porque el tornillo no estaba completamente en el agua. ^[8]

Primeros nuevos propietarios

En 1873, Quang Se fue vendido a William Houston. El 25 de mayo de 1874 fue trasladada a South Foreland (cerca de Kent). Después de la inspección, hubo que reajustar algunas placas. Se señaló a W. Houston como propietario, pero luego se agregó JA Steel con otra pluma. El 21 de enero de 1875, Quang Se llegó a Port Said procedente de las Indias Orientales. En junio de 1875, James Alison Steel fue nombrada propietaria y se habló de un cambio de propiedad. El 10 de julio de 1875 llegó a Port Said procedente de Calcuta. El 17 de noviembre de 1875 llegó de nuevo a Port Said procedente de Suez.

Cocer al vapor para Glen Line

En diciembre de 1875, James Mc Gregor anunció que se había convertido en el propietario de Quang Se . Ella iba a formar parte de Glen Line y, por lo tanto, quería cambiarle el nombre a Glenorchy . ^[49] El 24 de enero de 1876, Quang Se llegó a Port Said. El 7 de noviembre de 1876 llegó a Suez. El 17 de diciembre de 1876, Quang Se se acercó al puerto de Nueva York y llegó a Oyster Island, después de lo cual tuvo que visitar un dique seco para su inspección, que se terminó el 12 de enero de 1877. El informe señaló que su propietario era AC Gow & Co.

El 1 de mayo de 1877 se terminaron algunas reparaciones importantes. Ella fue nombrada Glenorchy en ese momento. Un poco más tarde siguió un informe sobre reparaciones de las calderas, etc. Ambas reparaciones también señalaron a AC Gow & Co como propietario. En los años posteriores, Glenorchy se observa regularmente en el Canal de Suez y navegando hacia y desde Shanghai . El 18 de febrero de 1885 llegó a Hong Kong con 400 toneladas de cartuchos y 100 cofres de rifles Remington destinados a Shanghai. El capitán del puerto de Hong Kong ordenó que este cargamento se descargara en ese puerto. ^[50] En 1886, Glenorchy se dirigía de China a Inglaterra cuando SS Prins Hendrik IIdel SMN naufragó cerca de Aden. La mayor parte de la carga que se salvó se cargó en Glenorchy . En ese año Mc Gregor Gow & Co. se señalaron como propietarios. Aparte de estos aspectos destacados, Glenorchy se desplazaba principalmente entre Londres y China.

En 1890 Glenorchy le pasó a Suez de Yokohama a Nueva York. Yokohama se convertiría en un destino habitual del barco en la década de 1890. En marzo de 1891, Glenorchy se dirigía de Londres a Penang cuando chocó con Maine desde Baltimore cerca del punto Blackwall, que es el extremo norte de la península de Greenwich en el Támesis de Londres. La culata del ancla y parte del baluarte de Glenorchy estaba rota. ^[51] El 7 de marzo de 1893 llegó a Semarang , Indias Orientales Holandesas desde Hong Kong al mando del comandante J. Ferguson.

El 1 de diciembre de 1879 Glenorchy llegó a Suez procedente de Melbourne. El 9 de diciembre de 1897 partió de Gibraltar hacia Rotterdam. El 20 de diciembre de 1897, el SS Glenorchy llegó a Londres procedente de Sidney a través de Dunkerque. ^[52] El 27 de diciembre de 1897, Glenorchy estaba en Terneuzen. El 27 de diciembre de 1897, el capitán de Glenorchy , Frakes, llegó a Rotterdam. Llevaba mineral de plata y 1253 toneladas de mineral de plomo.

La barca de cuatro mástiles de Liverpool Glenorchy

La barca Glenorchy en 1895. La han confundido con SS Glenorchy .

El vapor Glenorchy se confunde a veces con un barco de vela del mismo nombre. Probablemente se deba a que ambos barcos estaban en Rotterdam cuando se vendió el vapor Glenorchy . El velero de cuatro mástiles Glenorchy de 2.500 toneladas fue construido por Sunderland Shipbuilding Company. ^[53] Más tarde, su plan de navegación se cambió por el de una barca.

Vemos a Glenorchy llegando a Falmouth desde Port Broughton, Australia del Sur en octubre de 1890 bajo el mando del Capitán Taylor. En julio de 1894 pasó por Santa Helena al mando del capitán Baron en un viaje de Rangún a Falmouth. El 22 de mayo de 1897, Glenorchy estaba listo para navegar en Port Pirie , Australia. En julio de 1897, un salvavidas marcó Glenorchy Liverpool, y algunos restos llegaron a la costa en la isla de Vancouver , Canadá. ^[54] Se dijo que esto demostraba su pérdida, pero más tarde se demostró que este informe sobre el Barque Glenorchy de cuatro mástiles de Liverpool era falso.

El 20 de septiembre de 1897, Glenorchy salió de Port Pirie nuevamente hacia Rotterdam, todavía bajo el mando del capitán Baron. El 31 de diciembre de 1897, el capitán de Glenorchy , Baron, pasó por Lizard Point, Cornwall . El 4 de enero de 1898, el velero Glenorchy capitán Baron llegó a Maassluis , un puerto antes de Rotterdam. Llevaba 3.226.685 kg de mineral de azufre yo salitre. Luego se publicó una advertencia en el periódico de que no se debía dar crédito a la tripulación del barco inglés de cuatro mástiles Glenorchy . ^[55] El 8 de enero estaba lista para zarpar en Rotterdam con destino a Swansea. El 11 de enero de 1898 el velero Glenorchysalió de Rotterdam y el 18 de enero llegó a Swansea al mando del capitán Baron. La Barque Glenorchy fue vendida a la firma genovesa Fratelli Beverino en 1898. La rebautizó como Fratelli Beverino . Fue hundida en 1915. ^[56]

Servicio italiano

El 13 de enero de 1898, el vapor Glenorchy se había vendido por 5200 libras esterlinas a una empresa genovesa. En ese momento ella todavía estaba en Rotterdam. ^[57] La venta se informó dos días después de que el velero Glenorchy partiera de Rotterdam. Todos los informes de que el vapor Glenorchy tenía cuatro mástiles podrían haber sido causados ​​por esta confusión.

El 22 de enero de 1898, Glenorchy partió de Rotterdam hacia Génova. O eso se dijo, porque el 9 de febrero de 1898 se informó que había llegado a Filadelfia procedente de Rotterdam. En un momento fue propiedad de GH Lavarello en Génova. Ella sirvió como Pina y fue observada hasta 1902. ^[58]

Referencias

• Campo, a, JNFM (2002), Engines of Empire: Steamshipping and State Formation in Colonial Indonesia , Verloren, Hilversum, ISBN 9065507388
• Geuns, van, Cornelia (1871), Het kortstondig bestaan ​​van het Stoomschip Willem III, verbrand op den 19 Mei 1871 , J. Heuvelink, Arnhem
• Tideman, BJ (1870), Stoomvaart op Lange Lijnen , Joh. Numan en Zoon, Zaltbommel
• Tideman, BJ (1880), Memoriaal van de Marine , Van Heteren Amsterdam
• Verslag van de Commissie (1871), Verslag van de Commissie belast met het Onderzoek naar de oorzaak van de ramp het Stoomschip Willem III overkomen , Stoomboekdrukkerij de Industrie, Utrecht
• Ente Morale (1902), Registro italiano per la classificazione dei bastimenti Libro registro , Pietro Pellas, Genova
• Gaceta de Londres (1875), Gaceta de Londres

Notas

1. "WILLEM III - ID 8087" (en holandés). Stichting Maritiem-Historische Databank. 2020-04-04.
2. Tideman 1880 , pág. 2e afdeling, 39.
3. Campo, 2002 , p. 204.
4. "Een der schakels met indië" . Revue De Hollandsche . 23 de noviembre de 1910. p. 783.
5. Tideman 1880 , p. 2e afdeling, 38.
6. "Binnenland" . De Tijd . 16 de mayo de 1871.
7. "Een flinke onderneming" . Het nieuws van den dag . 16 de mayo de 1871.
8. "De verbrande stoomboot Willem III" . Makassaarsch handels-blad . 11 de abril de 1873.
9. Verslag van de Commissie , 1871 , p. 3.
10. "Binnenland" . De grondwet . 9 de marzo de 1871.
11. "Latere Berigten" . Nieuwe Veendammer courant . 6 de mayo de 1871.
12. "Binnenland" . Provinciale Noordbrabantsche . 9 de mayo de 1871.
13. "Zeetijdingen" . De Maasbode . 11 de mayo de 1871.
14. "Binnenland" . Arnhemsche courant . 17 de mayo de 1871.
15. "Binnenland" . Provinciale Overijsselschee . 12 de mayo de 1871.
16. "Leger en Marine" . Het Vaderland . 11 de mayo de 1871.
17. "Binnenland" . Provinciale Overijsselschee . 17 de mayo de 1871.
18. "Bijvoegsel" . Provinciale Noordbrabantsche . 16 de mayo de 1871.
19. "Bijvoegsel" . Provinciale Noordbrabantsche . 20 de mayo de 1871.
20. "Nederlandsch-Indië" . Java-bode . 22 de mayo de 1871.
21. "Verbranden der prachtige Stoomboot Willem III" . Provinciale Noordbrabantsche . 25 de mayo de 1871.
22. Geuns, van 1871 , p. 12.
23. Geuns, van 1871 , p. 13.
24. "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 26 de mayo de 1871.
25. Verslag van de Commissie , 1871 , p. 47.
26. Geuns, van 1871 , p. 15.
27. "Binnenland" . Arnhemsche courant . 25 de mayo de 1871.
28. "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 25 de mayo de 1871.
29. "Amsterdam, Zondag 9 de julio" . Algemeen Handelsblad . 10 de julio de 1871.
30. "Binnenlandch Nieuws" . Het Nieuws van den Dag . 25 de mayo de 1871.
31. "Laatste Berigten" . Provinciale Drentsche . 24 de mayo de 1871.
32. "Binnenland" . Arnhemsche courant . 24 de mayo de 1871.
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34. "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 28 de mayo de 1871.
35. "Voor het destacamento militairen" . Algemeen Handelsblad . 30 de junio de 1871.
36. "Zeetijdingen" . Nieuwe Veendammer courant . 10 de junio de 1871.
37. "Buitenland" . Algemeen Handelsblad . 17 de junio de 1871.
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39. "Zeetijdingen" . Het Vaderland . 4 de agosto de 1871.
40. "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 1 de junio de 1871.
41. Verslag van de Commissie , 1871 , p. 4.
42. Verslag van de Commissie, 1871 .
43. "Binnenlandsch Nieuws" . Het nieuws van den dag . 23 de diciembre de 1871.
44. Geuns, van 1871 .
45. Geuns, van 1871 , p. 9.
46. "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 1 de junio de 1872.
47. "Binnenland" . Het Vaderland . 19 de diciembre de 1871.
48. "Scheepstijdingen" . Algemeen Handelsblad . 13 de enero de 1872.
49. London Gazette 1875 , p. 6642.
50. "Nederlandsch-Indië" . De locomotief . 14 de septiembre de 1882.
51. "Glenorchy" . Algemeen Handelsblad . 20 de marzo de 1891.
52. "Paraísos de Engelsche" . Scheepvaart . 21 de diciembre de 1897.
53. "Buitenland" . Dagblad van Zuidholland . 14 de septiembre de 1882.
54. "Victoria, 9 de julio aC" . Rotterdamsch nieuwsblad . 12 de julio de 1897.
55. "Waarschuwing" . Scheepvaart . 5 de enero de 1898.
56. "FRATELLI BEVERINO" . ARCHIVIO VECCHIE VELE (en italiano) . Consultado el 24 de abril de 2020 .
57. "Scheepberichten" . Scheepvaart . 13 de enero de 1898.
58. Ente Morale 1902 , p. 507.

Enlaces externos

• Willem III en barcos construidos escoceses
• Biografía del capitán Pieter van der Velden Erdbrink, quien ayudó en la evacuación del barco.
• Informes de inspección, etc. para Glenorchy en Lloyd's Register Foundation
• The Glen Line por la que navegó más tarde el barco
• Gran colección de fotografías de barcos de vela en la Biblioteca Estatal de Australia del Sur