Senator era un barco de vapor de madera con ruedas laterales construido en Nueva York en 1848. Fue uno de los primeros barcos de vapor en lacosta de California y posiblemente uno de los más exitosos comercialmente, llegando a San Francisco en el apogeo de la fiebre del oro de California . Fue el primer barco de vapor oceánico que navegó por el río Sacramento para llegar a los nuevos campos de oro. Después de que se dispuso de más vapores fluviales especialmente diseñados, el senadorcomenzó una carrera de 26 años navegando entre los puertos de San Francisco y el sur de California. La edad y la mejora de la tecnología finalmente hicieron que el barco no fuera apto para el servicio de pasajeros en 1882. Su maquinaria fue removida y se convirtió en un casco de carbón . Terminó sus días en Nueva Zelanda , donde se separó alrededor de 1912.
Senador , probablemente poco después del lanzamiento en 1848 | |
Historia | |
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Estados Unidos | |
Nombre: | Senador |
Constructor: | Astillero William H. Brown ( Nueva York, NY ) |
Costo: | $ 90 000 |
Lanzado: | 1848 |
Identificación: | Letras de señalización HWSN |
Destino: | Roto en Nueva Zelanda ca. 1912 |
Características generales | |
Tonelaje: | 1012 |
Toneladas de carga: | 745 |
Largo: | 219 pies (67 m) |
Haz: | 35 pies 5 pulg (10,80 m) |
Sequía: | 10 pies (3,0 m) |
Profundidad de agarre: | 12 pies 2 pulg (3,71 m) |
Cubiertas: | 1 |
Potencia instalada: | Motor de vapor de 450 HP |
Propulsión: | Ruedas de paletas laterales |
Plan de vela: | Goleta |
Velocidad: | 16 nudos |
Capacidad: | 140 pasajeros de cabina, 50 de tercera clase 300 toneladas de carga |
Notas: | Número oficial 23219 |
Construcción
Senator fue construido en 1848 en el astillero de William H. Brown al pie de la calle 12 en el East River en el bajo Manhattan . [1] Tenía un casco de madera construido principalmente de roble blanco. [2] Tenía 219 pies (67 m) de largo, 35 pies y 5 pulgadas (10,80 m) de manga y 10 pies (3,0 m) de calado. [2] Ella desplazó 1.012 toneladas. [3]
El barco estaba aparejado como una goleta de dos mástiles y podía navegar, pero su propulsión principal era proporcionada por ruedas de paletas montadas en los costados, de 30 pies (9,1 m) de diámetro. [4] Estos fueron impulsados por una máquina de vapor de una sola viga de carbón que producía 450 caballos de fuerza . El cilindro único tenía un diámetro de 50 pulgadas (1,3 m) con una carrera de 11 pies (3,4 m). [5] El motor fue construido en la ciudad de Nueva York en Archimedes Iron Works de HR Dunham. [6]
Fue construida para el empresario de barcos de vapor James C. Cunningham, quien también era dueño de los barcos de vapor Admiral y Governor . Se informó que su costo original fue de casi $ 90,000. [4]
La senadora tenía camarotes en cubierta para sus pasajeros de primera clase, un salón donde podían comer y una "cabina de damas" separada donde las mujeres podían retirarse de los hombres que fumaban y bebían. Su vajilla era de plata maciza hecha a medida y su ropa de cama tenía "Senator" tejido en su tela. [7] Tenía una cabina separada hacia adelante para los pasajeros de tercera clase que tenía instalaciones de cocina para que estos pasajeros prepararan sus propias comidas. [4]
Senator se sometió a una importante remodelación en 1869. Su cubierta se elevó 32 pulgadas (0,81 m), lo que aumentó la profundidad de su bodega de carga. Su alojamiento para pasajeros fue completamente reconstruido. Tenía 42 camarotes, de los cuales cuatro eran suites nupciales, lo que le daba capacidad para 93 pasajeros de cabina. Los camarotes exteriores estaban revestidos con paneles de palisandro. El piso del salón estaba hecho de paneles alternos de nogal y fresno. [8] [9]
Otro reacondicionamiento importante tuvo lugar en 1875. Además del fortalecimiento significativo de su casco envejecido, su alojamiento se incrementó a 140 pasajeros de cabina y 50 pasajeros de tercera clase. [10]
Servicio de la costa atlántica (1848-1849)
La senadora comenzó su servicio comercial en junio de 1848 con menos de un mes de servicio navegando entre Portland y Bangor , Maine. [4] [7] Después de este breve período de revisión, comenzó a correr entre Boston , Saint John, New Brunswick y Halifax, Nueva Escocia, junto con el vapor Admiral de Cunningham . [11] [12] [13] [1] [4] Esta ruta fue de corta duración. A principios de 1849, Senator navegó hacia Boston y Fall River Line. Zarpó de The Battery en el bajo Manhattan los martes, jueves y sábados a las 4 de la tarde. Se detuvo en Newport, Rhode Island y luego continuó hasta Fall River, Massachusetts . Su llegada fue coordinada con Fall River y Old Colony Railroad , que llevaría a los viajeros a Boston. Alternativamente, los pasajeros pueden dormir a bordo del Senator y tomar un tren a la mañana siguiente que llega a Boston a las 8:30 am. [14]
Reposicionamiento hacia el Pacífico (1849)
La expedición de exploración de los Estados Unidos examinó el río Sacramento y sus afluentes en 1841. [15] Al comienzo de la fiebre del oro de California, en 1848 , el teniente de la Marina de los Estados Unidos Lafayette Maynard estudió este reconocimiento y se convenció de que el río podía ser navegado por un océano. - vapor en marcha, un buque superior a las embarcaciones pequeñas que se utilizaban en ese momento. Organizó un sindicato de inversiones para financiar la compra de dicho buque. Edward Minturn, un adinerado armador de Nueva York, acordó invertir siempre que su hermano, Charles Minturn, fuera el agente comercial de la empresa una vez que el barco llegara a San Francisco. Minturn's invirtió efectivo por una participación del 25% de la empresa. Maynard recibió una participación del 25% y, a cambio, le dio a James Cunningham una hipoteca sobre el barco y compró una póliza de seguro con Cunningham como beneficiario en caso de que el barco se perdiera. Cunningham poseía el 50% de la nueva empresa. [16] [17] La nueva empresa compró Senator de Cunningham, en enero de 1849 por $ 80.000. [5] [18] [19]
La senadora zarpó de Nueva York rumbo a San Francisco tan pronto como pudo estar preparada para el viaje. El teniente Maynard, en licencia de la Marina, y Charles Minturn navegarían como representantes de los propietarios, pero el barco estaría bajo el mando de otro oficial naval en servicio, el teniente Richard Bache. A Bache se le concedió una licencia de sus funciones para que pudiera aprovechar la oportunidad de aprender a manejar una embarcación a vapor, que todavía era una novedad en ese momento. [5] Si bien no se transportó carga en el viaje para permitir más carbón, Charles Minturn hizo publicidad para los pasajeros, ofreciendo el pasaje de Nueva York a San Francisco con un camarote por $ 600, o $ 300 para tercera clase. [20] Parece que en realidad se transportaron pocos pasajeros, si es que hubo alguno.
La senadora salió del puerto de Nueva York el 11 de marzo de 1849. Se detuvo en La Habana para comprar carbón el 31 de marzo. [21] Se detuvo en Belem, Brasil para comprar carbón. [22] Se detuvo en Río de Janeiro para cargar combustible, navegando nuevamente el 29 de abril. Al día siguiente, se encontró con una tormenta que causó daños importantes y se vio obligada a atracar en la isla St. Catherines para reparaciones. Allí le reemplazaron varias estructuras de casco de estribor rotas. [23] Zarpó de St Catherines el 23 de mayo [24] y llegó a Port Famine en el Estrecho de Magallanes el 13 de junio.
El barco había sido llevado a puerto en varias ocasiones porque se estaba quedando sin carbón. Ahora, en la punta de América del Sur, no había ninguno. La tripulación llevó las hachas del barco a tierra y comenzó a cortar leña para encender la caldera. Esto fue lento. Había nieve en el suelo en el invierno austral, y se necesitaron cinco días para cortar suficiente leña para navegar durante un día. [25] El senador se arrastró hacia el norte por la costa de Chile. Corrió tan tarde que le preocupaba que se hubiera hundido en algún lugar del camino. La senadora finalmente llegó a Puerto San Carlos, (ahora Ancud, Chile ) el 8 de agosto de 1849. Aquí pudo renovar su suministro de carbón. Se fue el 14 de agosto y llegó a Valparaíso, Chile el 17 de agosto que dejó el 24 de agosto y llegó al Callao, Perú el 31 de agosto de 1849. Ella partió de nuevo el 4 de septiembre y llegó a Panamá el 14 de septiembre [26] No eran allí esperaban muchos buscadores de oro que habían llegado a Panamá desde la costa atlántica y cruzaron el istmo por tierra. Senator recogió a 200 pasajeros y zarpó el 6 de octubre. [27] El barco finalmente llegó a su nuevo puerto de origen, San Francisco, el 27 de octubre de 1849, casi 8 meses en ruta. [28]
People's Line (1849-1854)
El lunes 5 de noviembre de 1849, el senador partió de San Francisco a Sacramento , la puerta de entrada a los campos de oro, por primera vez. Ella fue el primer barco de vapor oceánico en hacer este viaje. Partió a las 8 de la mañana y llegó a Sacramento a las 6 de la tarde, en ese momento visto como una hazaña de gran velocidad. [29] Después de este éxito inicial, Charles Minturn estableció un programa de dos viajes de ida y vuelta por semana, navegando a Sacramento los martes y sábados, y de regreso a San Francisco los jueves y domingos. [30] En marzo de 1850, los viajes del senador se incrementaron a tres viajes de ida y vuelta por semana. La tarifa a Sacramento era de $ 25 por trayecto. El barco también se detuvo en Benicia , por lo que la tarifa era de $ 15. El flete se transportaba a Sacramento a razón de 2 dólares por cien libras para "mercancías pesadas" y 0,75 dólares por pie para "mercancías de medición". [31] Minturn aprovechó la popularidad de la senadora al organizar conexiones con vapores de aguas poco profundas que llevarían a sus pasajeros desde Sacramento hasta los ríos Feather y Yuba hasta el corazón de las excavaciones de oro. [32] Con una competencia mínima en el río y la fiebre del oro aún en auge, la senadora usualmente tenía 300 pasajeros y 200 a 300 toneladas de carga a bordo para cada viaje, lo que le reportaba $ 60,000 por mes en su primer año en San Francisco. [33] La competencia se endureció a medida que más barcos llegaban al Área de la Bahía, pero aun así la Senadora le ganó a sus inversionistas más de $ 1,500,000 en sus primeros cinco años en California. [13]
Con pocas cartas, boyas, luces u otras ayudas de navegación precisas, sin instrumentos de navegación más allá de una línea de plomo y con las nieblas por las que se conoce el Área de la Bahía, los accidentes eran comunes. La senadora se vio envuelta en todos los aspectos de esta realidad marina. En noviembre de 1849 ayudó a Kronprinzesson, que estaba en tierra e inundado, remolcándola a la isla Yerba Bueana antes de hundirse. [34] El 7 de septiembre de 1850, el senador chocó con el bergantín Caleb Curtis , que estaba anclado. La noche estaba neblinosa y el bergantín no tenía luces encendidas ni nadie en cubierta vigilando. [35] En la noche del 29 de diciembre de 1850, el senador embistió el barco Rhode Island y abrió su casco al mar. El cargamento de madera a bordo le impidió hundirse. [36] Senador y Confianza chocaron en el río Sacramento el 10 de abril de 1851, quizás en un intento de vencer a un competidor de San Francisco. [37] El senador chocó con Miner en junio de 1851. [38] Mientras estaba en el dique seco en 1851, se encontró un tronco de árbol de nueve pulgadas de diámetro clavado en el casco del senador. El obstáculo actuó como un tapón, por lo que se hizo muy poco daño, pero este incidente subraya que el río Sacramento también tuvo su parte de peligros para la navegación. [39]
El drama en la escena competitiva también estuvo a la orden del día. Mientras que Senator tuvo éxito como barco individual, Charles Minturn estaba construyendo una empresa más grande. En 1850, New World, otro barco construido en Nueva York, llegó a San Francisco. Los propietarios de los dos barcos combinaron sus intereses bajo la marca People's Line en 1851, con Minturn como agente comercial de ambos barcos. [40] Los dos barcos ofrecían salidas en ambas direcciones por el río Sacramento seis días a la semana, con el Senador saliendo de San Francisco los martes, jueves y sábados y New World saliendo los lunes, miércoles y viernes. [41] Atraídos por las riquezas de la fiebre del oro, muchos barcos nuevos llegaron al Área de la Bahía a finales de 1851. Los precios de los viajes en vapor se desplomaron cuando los recién llegados intentaron robar clientes de los negocios existentes. En octubre de 1851, el senador cobró solo $ 5 por un viaje de San Francisco a Sacramento y $ 5 por tonelada por flete. [42] La rentabilidad salió de la industria, por lo que los propietarios de diez vapores del Área de la Bahía, incluido Charles Minturn en representación del Senador , acordaron un conjunto uniforme de tarifas en enero de 1852. Un pasaje en cabina de San Francisco a Sacramento sería de ahora en adelante $ 10 y el flete se enviaría por $ 10 la tonelada. [43]
El desgaste del uso continuo requirió una reparación importante en enero de 1852. Los gusanos se habían comido la madera del casco del senador y su maquinaria necesitaba ser reemplazada. [44] Se enviaron dos nuevas calderas y dos nuevas chimeneas desde Nueva York. Pesaban 49 toneladas y crearon tales problemas de estabilidad para el clipper que los transportaba, Hornet , que su capitán se vio obligado a arrojarlos por la borda para evitar que volcara. Con sus nuevas calderas en el fondo del mar, Minturn se vio obligada a dejar inactiva a la Senadora en febrero de 1852. [45] [46] Se ordenó un segundo juego de calderas, y la Senadora fue al astillero para recibir su nuevo equipo en diciembre de 1852. . [47] Se completó sus pruebas de mar con su nueva maquinaria el 3 de febrero de 1853, alcanzando una velocidad de 16 nudos. [48] [49] El barco fue devuelto inmediatamente a su antiguo recorrido entre San Francisco y Sacramento. [50]
Sin embargo, las nuevas calderas no solucionaron la situación competitiva y, mientras el Senador permanecía inactivo, más barcos se unieron a la competencia en el río Sacramento. Cuando reanudó el servicio en febrero de 1852, la tarifa de la senadora de San Francisco a Sacramento era de $ 1 por cabina y $ 0,50 por pasaje en cubierta. Incluso los periódicos de la época reconocieron que tales tarifas eran "la muerte para los propietarios". [51] En 1853 había 25 vapores compitiendo por el comercio del río Sacramento y nadie ganaba dinero. [52] Los propietarios de los barcos de vapor fueron más allá de acordar fijar precios como lo habían hecho en 1852. Formaron una nueva compañía, la California Steam Navigation Company , que poseería y administraría todos los barcos en las aguas interiores de California. Charles Minturn fue uno de los incorporadores originales. People's Line, incluido el Senador, se incorporó a la nueva empresa que se incorporó el 22 de febrero de 1854. [53]
California Steam Navigation Company detuvo la mayor parte de su flota inmediatamente después de su organización para eliminar el exceso de capacidad y elevó los precios para devolver la rentabilidad. Senator fue uno de los barcos que fue elegido para continuar su servicio entre San Francisco y Sacramento en 1854. [54] Sus ruedas de paletas se dañaron en 1855, y permaneció inactiva hasta mayo de 1856 cuando regresó a su ruta en el río Sacramento. [55]
Luchando por encontrar usos rentables para todos los barcos que se consolidaron en California Steam Navigation Company, los propietarios de Senator se expandieron a las rutas costeras. En junio de 1856, el barco comenzó a viajar desde San Francisco hasta Sand Diego . Se detuvo en San Pedro , desde donde sus pasajeros fueron llevados a Los Ángeles en diligencia y a Santa Bárbara . [56] Hizo dos viajes de ida y vuelta por mes. [57] En diciembre de 1857 se tomó un descanso de su ruta sur para visitar el dique seco de Mare Island . Recibió una nueva quilla, nuevas tablas y nuevas láminas de cobre en la parte inferior para proteger su casco de los gusanos marinos. [58]
Hubo un animado comercio de pasajeros entre San Francisco y el sur de California. Entre los grupos más grandes de pasajeros se encontraban varias compañías, unos 300 hombres, del 6º Regimiento de Infantería del Ejército de los Estados Unidos , que el Senador transportó de San Francisco a San Pedro en diciembre de 1858 y enero de 1859. [59] [60] Estas tropas fueron enviadas al sur en respuesta a los acontecimientos en la Guerra de Mojave . El senador trajo los resultados de las elecciones presidenciales de 1860 del condado de San Diego a San Francisco. John Breckenridge , que era el candidato preferido del sur de Estados Unidos, venció a Abraham Lincoln 148 a 81 en el condado. [61] En respuesta a las simpatías políticas pro-sureñas, el Senador volvió a jugar como soldado de tropas, moviendo las Compañías E y I del 4º Regimiento de Infantería de San Francisco a San Pedro para salvaguardar el control de la Unión del Sur de California. [62] Su trabajo de trasladar a los hombres, caballos y mulas del ejército de los Estados Unidos a lo largo de la costa de California continuó durante la Guerra Civil .
En el lado del transporte de mercancías del negocio del Senador, el sur de California envió grandes cantidades de alimentos y productos agrícolas a San Francisco. Estos incluían siete mil libras de peras, [63] 50,000 libras de maíz, [64] 1,000 sacos de harina, [65] 1,000 libras de nueces, [66] 300 codornices vivas, [67] 5,000 cajas de uvas, [68] tortugas verdes, [69] pieles de nutria marina, [70] 235 fardos de lana [71] y rebaños de ovejas. [72] En septiembre de 1859, se transportó un flete de 5 dólares la tonelada. [73]
Los caprichos de la navegación en estos primeros años eran tan evidentes en la ruta costera como lo habían sido cuando el senador dirigía el río Sacramento. El barco cruzaba la barra en dirección a San Francisco el 1 de enero de 1863 cuando fue golpeado por una gran ola que dañó sus cabinas de popa. [74] El 8 de marzo de 1863 disparó una pistola de señales a su llegada a San Francisco. La guata golpeó una casa en Telegraph Hill , atravesó el revestimiento y sólo pasó por alto a tres personas. [75] El 14 de marzo de 1863, el barco chocó contra una roca frente a San Pedro en medio de una densa niebla. Sus pasajeros y carga fueron retirados de manera segura y el Capitán Seeley llevó el barco a la playa para evitar que se hundiera en aguas profundas. La Compañía de Navegación de Vapor de California envió al Pacífico con bombas de vapor y el Senador se salvó. [76] [13] Un peligro particular de la era de los barcos de vapor fueron las explosiones de calderas, que el senador había evitado hasta ahora.
En 1863, el puerto de San Pedro era demasiado poco profundo para que un vapor de calado del Senador descargara directamente en un muelle. En cambio, anclaría en aguas más profundas a unas cinco millas de distancia. Los pasajeros y la carga serían transportados, aligerados , entre el barco y la costa. El Ada Hancock , un vapor de poco calado y propulsado por hélice, estaba sirviendo como encendedor para Senator el 27 de abril de 1863. El equipaje y la carga de los pasajeros habían sido transferidos al Senator por el Ada Hancok . En su siguiente viaje, llevaba pasajeros desde la costa hasta el Senador . Aproximadamente a las 5 de la tarde, cuando estaba a media milla de su muelle, su caldera explotó catastróficamente y el barco se hundió. Fragmentos de Ada Hancock aterrizaron a tres cuartos de milla de distancia. Al menos 26 personas murieron y más resultaron heridas, la mayoría de ellos pasajeros de camino al Senador . Entre los muertos se encontraba el capitán del senador , Thomas W. Seeley. [77] [13] [78] [79] [80] El primer oficial John S. Butters tomó el mando del barco como su nuevo capitán.
En agosto de 1865, Senator se convirtió en el primer barco en transportar petróleo crudo desde el sur de California. Llevaba seis barriles que contenían 300 galones de San Pedro a San Francisco. [81]
La senadora se retira de las noticias en diciembre de 1865. La Compañía de Navegación de Vapor de California la reemplazó en la ruta de la costa sur con la más grande y nueva Orizaba y el Pacífico , manteniendo al Capitán Butters en la ruta en Orizaba . [82] [83] Es probable que la senadora pasó la mayor parte de 1866 anclada en la bahía de San Francisco esperando su próxima asignación. Esto sucedió en abril de 1867, cuando el senador fue colocado nuevamente en la ruta de la costa sur, desde San Francisco hasta los puertos más pequeños y cercanos de Santa Cruz y San Luis Obispo . [84]
Mientras que Senator tenía un empleo rentable en el sur de California, California Steam Navigation Company desarrolló una ruta rentable en la costa norte, entre San Francisco y Portland . Estas rutas del norte se superponían con la Compañía de buques de vapor de California, Oregón y México dirigida por Ben Holladay . Las dos compañías desarrollaron un duopolio estable, con una tarifa de cabina de $ 45 y una tarifa de tercera clase de $ 25. Cuando una tercera compañía de barcos de vapor, Anchor Line, ingresó al mercado Portland-San Francisco en 1865, las tarifas cayeron a $ 10 y $ 5. [85] Al igual que ocurrió en el río Sacramento en 1854, el exceso de capacidad que creó una competencia no rentable provocó la consolidación de la industria. Toda la flota oceánica de la California Steam Navigation Company, incluido el Senator , y Anchor Line, se fusionaron en California, Oregon y Mexico Steamship Company en 1867. [85]
Compañía de transporte del Pacífico Norte (1867-1872)
Inmediatamente después de la fusión, en mayo de 1867, los nuevos propietarios de la senadora la mantuvieron corriendo hacia los puertos más pequeños al sur de San Francisco, Santa Cruz , Monterrey y San Luis Obispo. [86] Evidentemente, sus nuevos dueños pensaron que era de utilidad continua, porque invirtieron en una renovación importante a principios de 1869. El senador realizó un mantenimiento de rutina sustancial, incluido el reemplazo de las tablas del casco, las cubiertas, las ruedas de paletas y las láminas de cobre que protegían su parte inferior. , además de fortalecer el marco de su casco y cubierta. Significativamente, su cubierta se elevó, aumentando la capacidad de su bodega de carga. Cuando la senadora salió del astillero después de su reacondicionamiento en junio de 1869, regresó a su ruta de la costa sur, pero también fue enviada periódicamente a los puertos más grandes de San Pedro y San Diego. [9] En varias ocasiones durante este período completó su ruta únicamente con carga, como medida de seguridad. En estos viajes llevaba combustibles, en particular pólvora, nitroglicerina y queroseno. [87]
En marzo de 1869, la Compañía de Buques de Vapor de California, Oregón y México se reorganizó como Compañía de Transporte del Pacífico Norte. [88] La empresa cambió de una corporación de Nueva York con sede en la ciudad de Nueva York a una corporación de California con sede en San Francisco. Ben Holladay se sobrecargó financieramente y finalmente perdió la mayor parte de su fortuna en el pánico de 1873 . En septiembre de 1872, vendió la North Pacific Transportation Company y todos sus barcos, incluido el Senator , a uno de sus competidores, Pacific Mail Steamship Company . [89]
Compañía de buques de vapor Pacific Mail (1872-1875)
La Pacific Mail Steamship Company pagó $ 75,000 para comprar Senator . [90] Mientras ella cambiaba la bandera de su casa, el barco continuó en su costa sur como antes. [91]
La empresa Pacific Mail Steamship tenía dos líneas de negocio. Una eran las rutas transpacíficas largas. El otro eran rutas a lo largo de la costa oeste de América del Norte. En esta segunda esfera hubo una fuerte competencia con Goodall, Nelson y Perkins. La competencia entre estas dos líneas costeras llevó las tarifas a niveles insostenibles, lo que obligó a una mayor consolidación de la industria. Pacific Mail Steamship Company abandonó el negocio de transporte costero y se centró en sus rutas internacionales más largas. Cinco barcos, incluido el Senator , y todas las instalaciones de la costa sur se vendieron a Goodall, Nelson y Perkins en enero de 1875. [92]
Compañía de buques de vapor de la costa del Pacífico (1875-1882)
La senadora continuó sus viajes entre San Francisco y los puertos del sur de California para sus nuevos dueños. [93] Cuando el socio Chris Nelson se retiró en octubre de 1876, Goodall, Nelson y Perkins se reorganizaron como Pacific Coast Steamship Company. [94] Independientemente del nombre, sus nuevos propietarios invirtieron 15.000 dólares en el mantenimiento de la embarcación. [95] Pasó dos meses en el astillero en 1875, recibiendo una nueva caldera y condensador, refuerzo del casco y mejores habitaciones para pasajeros, entre otras mejoras. [96] [10] Después de su reacondicionamiento, regresó directamente a la ruta de la costa sur, pero ahora algunos de los lugares más pequeños habían crecido lo suficiente como para justificar una parada. Navegó de San Francisco a San Luis Obispo, Ventura , Santa Bárbara , aterrizando en Stearns Wharf , San Pedro y Anaheim . [97]
Si bien la mayor parte de su carrera la pasó navegando recorridos programados regularmente entre los puertos de California, Senator fue contratada para viajes especiales en numerosas ocasiones. Fue fletada para celebraciones y excursiones. En 1872 fue fletada por $ 70,000 para trasladar 20,000 ovejas desde la isla Santa Cruz al continente. [13] Presagiando la industria moderna de cruceros, realizó excursiones en cruceros los fines de semana de verano, saliendo y volviendo a San Francisco. [98] En sus últimos años, a partir de 1879, a veces se la utilizó como "bote de repuesto", en reposo e inactivo hasta que fue necesaria para ocupar el lugar de un buque más grande y más joven que se había encontrado con un percance incapacitante. Este fue el caso en 1880 cuando reemplazó a Orizaba que había roto un eje de rueda de paletas. [99]
Obsolescencia y servicio de Nueva Zelanda (1882 - ca. 1912)
En mayo de 1882, después de 34 años en el mar, la senadora realizó su último viaje como vapor. La Pacific Coast Steamship Company quitó sus motores y la convirtió en una barcaza. [100] Fue vendida a una empresa de Nueva Zelanda , Kamo Coal Company, en 1884 para su uso como casco de carbón en Aukland Harbour. [101] Dado que sus motores se habían ido, los nuevos propietarios agregaron palos temporales y aparejos convirtiéndolo en un velero barkentine para que pudiera cruzar el Pacífico. La senadora salió de San Francisco por última vez el 25 de marzo de 1884. Navegó con una carga bastante completa de mercadería general, incluida maquinaria, 82 toneladas de sal, 5,000 libras de azúcar, 1,300 galones de almíbar, 100 barriles de harina, 52,000 pies de madera y 10 frascos de mercurio. [102] Después de este último viaje comercial, se convirtió, en esencia, en un depósito de carbón flotante. Colliers descargaría su carbón en Senator, que luego lo distribuiría a otros barcos y clientes en Aukland que necesitaran combustible. [103] Poco después de comenzar este nuevo servicio, en marzo de 1885, el barco se incendió. Los esfuerzos para apagar las llamas no tuvieron éxito, y en un esfuerzo desesperado por salvar el barco, se hicieron agujeros en el casco para hundirlo. Se hundió en aguas poco profundas, y después de que el fuego se extinguió, Senator fue sacado, reparado y volvió a trabajar distribuyendo carbón. [104] [105] En 1906, las maderas de la senadora se habían vuelto demasiado poco fiables para su servicio como casco de carbón. La Northern Steamship Company , su propietaria en ese momento, la vendió a Devonport Steam Ferry Company. [106] Un artículo de un periódico de junio de 1912 decía que se separó "recientemente", después de lo cual el barco desaparece de los informes de prensa. [107]
Legado
Después de décadas de servicio en la costa de California, había sentimientos cálidos por el senador . Un periódico comentó sobre la decisión de convertirla en una barcaza como "como perder a un viejo amigo". [100] La Pacific Coast Steamship Company conmemoró el servicio del barco en 1897 al nombrar a un nuevo barco Senador . Uno de los propietarios de la empresa comentó que esperaba que "el nuevo barco siguiera dignamente la estela de su tocayo". [108]
Referencias
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