Una suspensión de doble horquilla es un diseño de suspensión independiente para automóviles que utiliza dos brazos en forma de horquilla (ocasionalmente paralelos) para ubicar la rueda. Cada horquilla o brazo tiene dos puntos de montaje en el chasis y una articulación en la articulación. El amortiguador y el resorte helicoidal se montan en las horquillas para controlar el movimiento vertical. Los diseños de doble horquilla permiten al ingeniero controlar cuidadosamente el movimiento de la rueda durante todo el recorrido de la suspensión, controlando parámetros tales como ángulo de inclinación , ángulo de avance , patrón de convergencia , altura del centro de balanceo , radio de fricción , desgaste ( abrasión mecánica ) y más.
La suspensión de doble horquilla también puede denominarse " brazos en A dobles ", aunque los brazos en sí pueden tener forma de A, de L o incluso de una sola barra. También se puede utilizar una sola horquilla o brazo en A en otros tipos de suspensión, como variaciones del puntal MacPherson . El brazo superior suele ser más corto para inducir una caída negativa a medida que la suspensión salta (se eleva) y, a menudo, esta disposición se denomina suspensión "SLA" o de "brazos cortos y largos". Cuando el vehículo está en una curva, el balanceo de la carrocería produce una ganancia de inclinación positiva en la rueda interior ligeramente cargada, mientras que la rueda exterior muy cargada gana una inclinación negativa.
Entre el extremo exterior de los brazos hay un nudillo. El muñón contiene un perno rey para el movimiento radial horizontal en diseños más antiguos y casquillos de goma o muñón para el movimiento vertical con bisagras. En diseños más nuevos, una rótula en cada extremo permite todo movimiento. Unido al muñón en su centro hay un cubo de rodamiento o, en muchos diseños más antiguos, un eje en el que se montan los rodamientos de la rueda.
Para resistir cargas longitudinales como la aceleración y el frenado , los brazos requieren dos casquillos o rótulas en el cuerpo.
En el extremo de la articulación se suelen utilizar rótulas simples, en cuyo caso las cargas de dirección deben absorberse mediante un brazo de dirección y las horquillas tienen forma de A o L. Generalmente se prefiere un brazo en forma de L en los vehículos de pasajeros porque permite lograr un mejor compromiso entre manejo y comodidad. El casquillo alineado con la rueda se puede mantener relativamente rígido para manejar eficazmente las cargas en las curvas, mientras que la junta fuera de línea puede ser más suave para permitir que la rueda se hunda bajo cargas de impacto longitudinal. Para una suspensión trasera, se pueden usar un par de articulaciones en ambos extremos del brazo, haciéndolos más en forma de H en vista en planta. Alternativamente, un eje de transmisión de longitud fija puede realizar la función de una horquilla siempre que la forma de la otra horquilla proporcione control del montante. Este arreglo se ha utilizado con éxito en el IRS de Jaguar . En vista en alzado , la suspensión es un eslabón de 4 barras y es fácil calcular la ganancia de inclinación (ver ángulo de inclinación ) y otros parámetros para un conjunto determinado de ubicaciones de bujes o rótulas. Los distintos casquillos o rótulas no tienen por qué estar en ejes horizontales, paralelos a la línea central del vehículo. Si se colocan en ángulo, se puede ajustar la geometría anti-hundimiento y anti-hundimiento.
En muchos coches de carreras, los muelles y amortiguadores se reubican dentro de la carrocería. La suspensión utiliza una palanca acodada para transferir las fuerzas en el extremo del muñón de la suspensión al resorte interno y al amortiguador. Esto se conoce como "varilla de empuje" si el recorrido del tope "empuja" la varilla (y posteriormente la varilla debe unirse a la parte inferior del montante y colocarse en ángulo hacia arriba). A medida que la rueda sube, la varilla de empuje comprime el resorte interno mediante un pivote o sistema pivotante. La disposición opuesta, una "varilla de tracción", tirará de la varilla durante el recorrido del golpe, y la varilla debe fijarse a la parte superior del montante, en ángulo hacia abajo. Ubicar el resorte y el amortiguador hacia adentro aumenta la masa total de la suspensión, pero reduce la masa no suspendida y también permite al diseñador hacer la suspensión más aerodinámica.