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Sleipner A es una plataforma marina combinada de alojamiento, producción y procesamiento en el campo de gas Sleipner East en el sector noruego del Mar del Norte . Se trata de una plataforma petrolera tipo Condeep , construida en Noruega por la empresa Norwegian Contractors for Equinor .

Es conocido por su falla catastrófica el 23 de agosto de 1991, debido a una falla de diseño, que resultó de un error causado por códigos de concreto no conservadores [1] y modelado inexacto de análisis de elementos finitos de la tricélula, que formaba parte del sistema de lastre / flotación . [2]

Ubicación

Sleipner A se encuentra en el campo de gas de Sleipner East en el Mar del Norte. También seis campos de satélites, Gungne, Loke, Alpha North, Sigyn, Volve y Volve South, están vinculados a Sleipner A. [3] Además de sus propias operaciones, la plataforma se utiliza como centro de operaciones remoto para el Sleipner B plataforma de boca de pozo. El Sleipner B se opera desde el Sleipner A a través de un cable umbilical . Además, la plataforma de tratamiento de dióxido de carbono Sleipner T está conectada físicamente a la plataforma Sleipner A por un puente. [4]

Diseño

La plataforma está diseñada para albergar a unas 160 personas. La plataforma de la plataforma mide 60 por 140 metros (197 por 459 pies) con una altura de 210 metros (689 pies). [5]

El casco original era una base de gravedad formada por pilotes de soporte y cámaras de lastre de hormigón de las que se elevan tres o cuatro ejes y sobre las que se asienta la cubierta. Una vez completamente lastrado, el casco debía asentarse en el fondo del mar. Había 24 cámaras, de las cuales cuatro formaban las 'patas' que sostenían la instalación en la parte superior en el caso de la plataforma petrolera Sleipner A.

El casco fue rediseñado después del accidente y la plataforma Sleipner A se completó con éxito en junio de 1993.

Accidente de 1991

Contraer

El casco original se derrumbó durante la construcción final debido a un defecto de diseño. [5] Fue remolcado a Gandsfjord, donde debía ser bajado al agua en una operación de lastrado controlado a una velocidad de 1 metro por 20 minutos. Esto era necesario para el montaje de la plataforma de cubierta en el casco. A medida que se bajaba el casco a la marca de 65 metros (213 pies), [6] se escucharon ruidos retumbantes seguidos por el sonido del agua entrando en la unidad. La pared de una celda había fallado y se había desarrollado una grieta grave, y el agua de mar entró a una velocidad demasiado grande para las bombas de deslastradolidiar con. A los pocos minutos, el casco comenzó a hundirse a una velocidad de 1 metro por minuto. A medida que la estructura se hundía más profundamente en el fiordo de 210 metros (690 pies), las cámaras de flotabilidad implosionaron y los escombros golpearon el suelo del fiordo, creando un terremoto de escala 3 de Richter.

Un análisis posterior mostró que la falla ocurriría a 62 metros (203 pies). [6]

Nadie resultó herido durante el accidente. [5]

Investigación

La investigación posterior al accidente realizada por SINTEF en Noruega descubrió que la causa principal de la falla se debió a cálculos NASTRAN inexactos [7] en el diseño de la estructura. Las tensiones en las cámaras de lastre se subestimaron en un 47% y algunos muros de hormigón se diseñaron demasiado delgados para resistir la presión hidrostática previsible cuando se sumergieron. A medida que aumentó la presión, las paredes fallaron y se agrietaron, lo que permitió que el agua de mar ingresara al tanque a un ritmo incontrolado, y finalmente hundió el casco.

Después del accidente, los líderes del proyecto de Norwegian Contractors fueron llevados ante la junta de Statoil y esperaban graves repercusiones. Pero el director, en cambio, hizo la famosa pregunta "¿Puedes hacer uno nuevo antes de lo previsto?" [ cita requerida ] a lo que los contratistas respondieron "Sí, podemos". El nuevo casco se completó antes de lo previsto.

Catástrofes asistidas por computadora

Catástrofes asistidas por computadora, o CAC para abreviar, como el incidente de Sleipner que se presenta en este artículo, brindan lecciones extremadamente valiosas para los ingenieros en práctica que trabajan con herramientas de simulación numérica como el método de elementos finitos. La razón del resultado deficiente de los elementos finitos que condujo al Incidente de Sleipner se ha estudiado con más detalle en NAFEMS Benchmark Challenge Número 6. [8]

Referencias

  1. ^ Selby RG, Vecchio FJ, Collins MP (1997). "El fracaso de una plataforma costa afuera" . Concrete International . 19 (8): 28–35. Archivado desde el original el 23 de julio de 2011 . Consultado el 28 de junio de 2008 .
  2. ^ Arnold DN. El hundimiento de la plataforma costa afuera Sleipner A. URL: http://www.ima.umn.edu/~arnold/disasters/sleipner.html Archivado el 19 de septiembre de 2008 en Wayback Machine . Consultado el 27 de junio de 2008.
  3. ^ "Área de Sleipner" . SubseaIQ . Bishop Interactive . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
  4. ^ "Statoil cierra Sleipner B, tránsito intacto" . Reuters . 2009-12-18 . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
  5. ↑ a b c Doug Mellgren (8 de noviembre de 2003). "Plataformas petroleras del Mar del Norte: trabajo duro, seguridad estricta y diversión inventiva" . The Associated Press . Conexiones de gas y petróleo de Alexander . Consultado el 26 de diciembre de 2009 .
  6. ^ a b "Sleipner A" . Desastres de plataformas petroleras. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2010 . Consultado el 30 de junio de 2010 .
  7. ^ Soereide, TH, Jersin, E. (1997). Sleipner A GBS Loss, Informe 16, Garantía de calidad . SINTEF. pag. 24. ISBN 82-14-00444-6.
  8. ^ Ramsay, Angus. "NBC Número 6" . www.ramsay-maunder.co.uk . Asociados de Ramsay Maunder . Consultado el 25 de marzo de 2017 .