Los ferrocarriles sudafricanos Clase 18 2-10-2 de 1927 eran una locomotora de vapor.
Clase 18 sudafricana 2-10-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Los ejes acoplados tercero y cuarto tenían ruedas sin pestaña |
En diciembre de 1927 y enero de 1928, los ferrocarriles sudafricanos pusieron en servicio dos locomotoras de vapor de tres cilindros Clase 18 con una disposición de ruedas tipo Santa Fe 2-10-2 en la línea de carbón Witbank-Germiston. [1] [2] [3] [4]
Fabricante
La locomotora de vapor Clase 18 2-10-2 tipo Santa Fe fue diseñada por el Coronel FR Collins DSO , Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) de 1922 a 1929, y construida por Henschel and Son en Alemania. Se entregaron dos locomotoras en 1927 y 1928, numeradas 1360 y 1361. [1] [2] [5]
Caracteristicas
Eran locomotoras de tres cilindros muy potentes. En ese momento, las locomotoras de tres cilindros se estaban construyendo en cantidades apreciables en Europa y América. Los factores a su favor fueron su momento de giro más uniforme, un mejor equilibrio y una mejor distribución del empuje del pasador del cigüeñal. Los inconvenientes fueron una mayor complejidad y un mayor costo de reparación. [1] [2] [5] [6] [7]
Cuando se entregó, el tercer cilindro era claramente visible, pero posteriormente se agregó un revestimiento debajo de la caja de humo y lo ocultó de la vista. Estas fueron las locomotoras de vapor no articuladas más poderosas que vieron servicio en el SAR, con un esfuerzo de tracción de 53,650 libras-fuerza (239 kilonewtons) al 75% de la presión de la caldera y capaces de transportar cargas de 1.800 toneladas largas (1.829 toneladas) sobre el gradiente dominante de 1 en 100 (1%) en la sección Witbank-Apex. [1] [8]
La publicidad contemporánea de Henschel se refirió apropiadamente a ellos como los "Gigantes de Henschel". Eran más grandes en la mayoría de los aspectos que las nuevas locomotoras 2-10-0 de tres cilindros Clase 44 de ancho estándar de Deutsche Reichsbahn . Aunque el peso de la locomotora total era casi el mismo, si se considera el hecho de que la clase 18 de la galga Cape del SAR tenía ejes y bastidores de bastidor más cortos, lo que ahorraba peso que luego podría incorporarse a otros elementos como la cámara de combustión, la Clase 18 fue la mejor opción. locomotora más grande. [6]
La Clase 18 tenía una cámara de combustión de techo redondo con una cámara de combustión y con tubos de arco que soportaban el arco de ladrillo. Fue encendido por un fogonero mecánico tipo Duplex D.4, operado por una máquina de vapor de cuatro cilindros en su licitación Tipo HT , que tenía una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14.2 toneladas), una capacidad de agua de 6,000 galones imperiales (27,300 litros) y una carga máxima por eje de 19 toneladas largas 8 quintales (19.710 kilogramos). [2] [6]
Para permitir que la locomotora supere curvas de 320 pies (98 metros) de radio a pesar de su larga distancia entre ejes acoplada, el tercer y cuarto par de ruedas motrices no tenían bridas. Además, la locomotora hizo uso de un sistema de bogie Krauss-Helmholtz , donde el par de ruedas motrices principales tiene una cantidad limitada de juego lateral con un enlace articulado al bogie bissel líder . El bogie bissel se conectó a un manguito alrededor del primer eje motriz de modo que cualquier desplazamiento del bogie bissel en una dirección causaría un desplazamiento similar del eje motriz delantero en la dirección opuesta, dirigiendo así las ruedas motrices a través de curvas. [1] [5]
Los cilindros exteriores accionaban el tercer par de ruedas motrices mientras que el cilindro interior accionaba el segundo par a través de un eje acodado, con el cilindro montado en una posición inclinada. Las tres manivelas se dispusieron en un ángulo de 120 grados entre sí, lo que permite la inclinación del cilindro interior. [1] [2] [3] [4]
Servicio
La Clase 18 se introdujo en un intento de aliviar los problemas que se estaban experimentando con los trenes de carbón cada vez más pesados en la línea entre Witbank y Germiston , donde los mazos de Clase MF se consideraban demasiado lentos y la capacidad de transporte de la flota no articulada era siendo estirado hasta el límite. [1] [5]
En servicio, las locomotoras decepcionaron. A pesar de los dos juegos de ruedas acopladas sin bridas y el sistema Krauss-Helmholtz, la Clase 18 experimentó un desgaste excesivo de las bridas y los neumáticos, mientras que el ingeniero civil jefe afirmó un mayor desgaste de los rieles. El diseño del cilindro estaba desactualizado y, junto con el movimiento liviano y las varillas, contribuyó a que fueran máquinas antieconómicas de alto mantenimiento. El complicado engranaje de la válvula no era lo suficientemente robusto y con frecuencia causaba problemas debido al desgaste y la rotura. El resultado fue que las locomotoras tuvieron que comprarse a menos de 40.000 millas (64.374 kilómetros). [1] [5] [9]
Ambas locomotoras de la Clase 18 se retiraron en 1951. Después de que sus locomotoras se retiraron del servicio, se retiraron los fogoneros mecánicos de las dos locomotoras Tipo HT y se modificaron los mecanismos de tracción para su uso con las locomotoras de la Clase 15CA . Luego fueron redesignados Tipo KT . [1] [5] [10]
Acopladores de nudillos
En 1927, la SAR comenzó a convertir los acopladores de su material rodante Cape Gauge del sistema de acoplamiento de enlace y pasador Johnston que había estado en uso desde el establecimiento de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en 1873, en acopladores articulados AAR . A juzgar por las fotografías contemporáneas, así como el libro oficial de diagramas de locomotoras SAR y los dibujos dimensionales de las locomotoras publicados por Holland, que en su mayor parte se basaron en las locomotoras originales tal como se entregaron y sin modificar, las locomotoras de la Clase 18 se entregaron nuevas con acopladores articulados equipado, al igual que las clases GCA , GF , HF y U que también entraron en servicio en 1927. [1] [3] [4]
La conversión de todo el material rodante llevaría varios años y ambos tipos de acopladores todavía podían verse en el material rodante hasta finales de la década de 1950. Durante el período de transición, los acopladores de nudillos de las locomotoras tenían un espacio horizontal y un orificio vertical en el propio nudillo para acomodar un eslabón y un pasador respectivamente. Esto les permitió acoplarse a vehículos que todavía estaban equipados con los acopladores Johnston más antiguos. [1] [3] [4]
Los acopladores articulados se habían utilizado por primera vez en Sudáfrica más de dos décadas antes. Los Ferrocarriles de Sudáfrica Central (CSAR) introdujeron acopladores articulados Gould en el material rodante de sus trenes de pasajeros Limited Express e Imperial Mail en 1904. El Limited Express operaba entre Pretoria y Johannesburgo, mientras que el Imperial Mail operaba entre Pretoria y Ciudad del Cabo . Estos acopladores de nudillos también tenían nudillos divididos para acomodar el acoplamiento a los viejos acopladores Johnston con un eslabón y un pasador, ya que el CSAR retuvo los acopladores viejos en todas sus locomotoras para mantenerlos compatibles con sus propios bienes y material rodante de pasajeros más antiguo, así como con el de los otros ferrocarriles con los que se conectaba. [11]
Ilustración
Clase 18 con el tercer cilindro visible, como se entrega, c. 1930
Clase 18 con revestimiento debajo de la caja de humo que oculta el tercer cilindro
Diagrama en corte de una locomotora Clase 18 2-10-2
Licitación Ex Tipo HT, modificado y redesignado Tipo KT, c. 1970
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k Holanda, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . 2: 1910-1955 (1ª ed.). Newton Abbott, Inglaterra: David y Charles . págs. 51–52. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e Espitalier, TJ; Día, WAJ (1946). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII - Ferrocarriles de Sudáfrica (continuación). Revista de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, junio de 1946. págs. 453-455.
- ^ a b c d Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de diagramas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 3'6 "Gauge / Spoorwydte . SAR / SAS Mechanical Department / Werktuigkundige Dept. Drawing Office / Tekenkantoor, Pretoria. P. 25.
- ^ a b c d Ferrocarriles y puertos sudafricanos / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941). Libro de diagramas de locomotoras / Lokomotiefdiagramboek, 2'0 "& 3'6" Gauge / Spoorwydte, Locomotoras de vapor / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Departamento Mecánico / Werktuigkundige Departamento de Dibujo Oficina / Tekenkantoor, Pretoria. págs. 6a-7a, 25.
- ^ a b c d e f Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los ferrocarriles sudafricanos (1ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 10-11, 69. ISBN 0869772112.
- ^ a b c Durrant, AE (1989). Crepúsculo de vapor sudafricano (1ª ed.). Newton Abbott, Londres: David y Charles. págs. 27-30. ISBN 0715386387.
- ^ Henschel-Lieferliste (lista de trabajos de Henschel & Son), compilado por Dietmar Stresow
- ^ Diario fotográfico de puertos y ferrocarriles sudafricanos, vol. 1, no 8, pp1-3, por Les Pivnic
- ↑ Soul of A Railway, System 7, Western Transvaal, con sede en Johannesburgo, Parte 21: Witbank Line por Les Pivnic, Eugene Armer, Peter Stow y Peter Micenko. Leyendas 6, 7. (Consultado el 4 de mayo de 2017)
- ↑ Soul of A Railway, System 8, Part 2: Pretoria: incluyendo servicios locales, talleres y cobertizos, Parte 2. Leyenda 43. (Consultado el 18 de marzo de 2017)
- ↑ Soul of A Railway, System 8, Part 1: Pretoria: incluyendo servicios locales, talleres y cobertizos, Parte 1. Leyendas 8, 13. (Consultado el 15 de marzo de 2017)