La aceleración repentina no intencionada ( SUA ) es la aceleración involuntaria, inesperada y descontrolada de un vehículo, a menudo acompañada de una aparente pérdida de la eficacia de frenado. [1] Estos problemas pueden deberse a un error del conductor (p. Ej., Aplicación incorrecta del pedal ), problemas mecánicos o eléctricos o alguna combinación de estos factores. [2] La NHTSA de EE. UU. Estima que se producen 16,000 accidentes por año en los Estados Unidos cuando los conductores intentan aplicar el freno pero por error aplican el acelerador. [3]
En la década de 1980, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU . (NHTSA) informó una definición estrecha de aceleración repentina solo desde casi el punto muerto en su Informe de Aceleración Súbita de 1989 :
Los "incidentes de aceleración repentina" (SAI) se definen a los efectos de este informe como aceleraciones involuntarias, inesperadas y de alta potencia desde una posición estacionaria o una velocidad inicial muy baja acompañadas de una aparente pérdida de eficacia de frenado. En un escenario típico, el incidente comienza en el momento de cambiar a "Conducir" o "Reversa" desde "Estacionar". [1]
El informe se tomó de un estudio, iniciado en 1986, en el que la NHTSA examinó diez vehículos que presentaban un número "superior al promedio" de informes de incidentes y concluyó que esos incidentes debieron haber sido el resultado de un error del conductor. En las pruebas de laboratorio, los aceleradores se colocaron para abrir completamente antes de la aplicación de los frenos en un intento de replicar las circunstancias de los incidentes en estudio. Sin embargo, el vehículo más nuevo involucrado en el estudio fue un modelo de 1986 y ningún vehículo de prueba estaba equipado con los sistemas de control electrónico ( drive by wire ) comunes en 2010. Todos los vehículos estaban equipados con transmisiones automáticas , es decir, ningún vehículo tenía transmisiones manuales con desacoplamiento del pedal del embrague del pie izquierdo de la potencia del motor.
Estas pruebas estaban destinadas a simular informes de la época que sugerían que los vehículos estaban detenidos y aceleraban incontrolablemente cuando se cambiaban de posición de estacionamiento. Con los controles de combustible de conducción por cable modernos, se cree que los problemas ocurren exclusivamente mientras el vehículo está en marcha.
En la década de 1950, los automóviles de General Motors con transmisiones automáticas colocaban la R de marcha atrás en la posición más alejada en el sentido de las agujas del reloj en la rotación de la palanca de cambios montada en la columna. L para la posición baja estaba justo al lado, ya que se movería la palanca una muesca en sentido antihorario. Debido a que era muy fácil seleccionar L, una posición hacia adelante cuando se deseaba que R, retrocediera, hubo muchos movimientos involuntarios hacia adelante mientras el conductor miraba hacia atrás, esperando dar marcha atrás con el automóvil. En la década de 1960, los arreglos de selección de marchas se estandarizaron en el conocido PRNDL, con la marcha atrás muy lejos de las posiciones de avance y entre las selecciones de estacionamiento y neutral. La eliminación del control de manejo con "botones" en todos los productos Chrysler comenzó después de 1965 para eliminar la facilidad de seleccionar una dirección no deseada.