Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ( NHTSA , que se pronuncia "NITZ-ah") [7] es una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos , que forma parte del Departamento de Transporte . Describe su misión como "Salvar vidas, prevenir lesiones, reducir los choques relacionados con vehículos" [8] relacionados con la seguridad del transporte en los Estados Unidos .

Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA)
US-NHTSA-Logo.svg
Logotipo de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras
Descripción general de la agencia
Formado31 de diciembre de 1970 ; Hace 50 años ( 31/12/1970 )
Agencia anterior
  • Oficina Nacional de Seguridad Vial [1]
JurisdicciónVehículos de motor estadounidenses [2]
SedeWashington, DC , EE . UU.
Lema"La gente salva a la gente" [3]
Empleados626 (año fiscal 2017) [4] [5]
Presupuesto anual$ 899 millones (año fiscal 2017) [4]
Ejecutivos de agencias
Departamento de padresDepartamento de transporte
Sitio webnhtsa .gov

Como parte de sus actividades, la NHTSA se encarga de redactar y hacer cumplir los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados , así como los reglamentos para la resistencia al robo de vehículos motorizados y el ahorro de combustible , como parte del sistema Corporativo de Ahorro de Combustible Promedio (CAFE). FMVSS 209 fue el primer estándar que entró en vigencia el 1 de marzo de 1967. NHTSA también otorga licencias a fabricantes e importadores de vehículos , permite o bloquea la importación de vehículos y partes de vehículos reguladas por seguridad, administra el sistema de número de identificación del vehículo (VIN), desarrolla el sistema antropomórfico maniquíes utilizados en las pruebas de seguridad de EE. UU., así como en los propios protocolos de prueba, y proporciona información sobre el costo del seguro del vehículo . La agencia ha afirmado una autoridad reguladora preventiva sobre las emisiones de gases de efecto invernadero , pero esto ha sido disputado por agencias reguladoras estatales como la Junta de Recursos del Aire de California .

Los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados están contenidos en el Código de Regulaciones Federales de los Estados Unidos , Título 49, Parte 571. Esto se conoce comúnmente como 49CFR571, con cualquier FMVSS en particular adjunto después de un período; por ejemplo, 49CFR571.301 es la ubicación de FMVSS 301. Estándares de vehículos federales adicionales están contenidos en otras partes del CFR. Por ejemplo, 49CFR564 contenía las especificaciones y requisitos para varios tipos de fuentes de luz de faros reemplazables (bombillas), hasta que esta información se trasladó a un expediente en otro lugar, con efecto a partir del 2 de diciembre de 2012. [9]

Otra de las principales actividades de la NHTSA es la creación y mantenimiento de los archivos de datos mantenidos por el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis. En particular, el sistema de informes de análisis de fatalidades (FARS) se ha convertido en un recurso para la investigación de seguridad vial no solo en los Estados Unidos, sino en todo el mundo. Las contribuciones de investigación que utilizan FARS por parte de investigadores de muchos países aparecen en muchas publicaciones técnicas no estadounidenses, [10] y proporcionan una base de datos y un banco de conocimientos importantes sobre el tema. Incluso con esta base de datos, el análisis concluyente de las causas de los accidentes a menudo sigue siendo difícil y controvertido, y los expertos debaten la veracidad y la validez estadística de los resultados. [10]

En 1964 y 1966, la presión pública creció en los Estados Unidos para aumentar la seguridad de los automóviles , que culminó con la publicación de Unsafe at Any Speed , de Ralph Nader , un abogado activista, y el informe elaborado por la Academia Nacional de Ciencias titulado Accidental Death. y discapacidad: la enfermedad desatendida de la sociedad moderna .

En 1966, el Congreso celebró una serie de audiencias públicas sobre seguridad en las carreteras, aprobó legislación para hacer obligatoria la instalación de cinturones de seguridad y creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos el 15 de octubre de 1966 ( Pub.L.  89–670 ). La legislación firmada por el presidente Lyndon Johnson el 9 de septiembre de 1966 incluía la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados ( Pub.L.  89–563 ) y la Ley de Seguridad en las Carreteras ( Pub.L.  89–564 ) que creó la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico. Agencia, la Agencia Nacional de Seguridad en las Carreteras y la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras, agencias predecesoras de lo que eventualmente se convertiría en NHTSA. Una vez que entraron en vigor los Estándares Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados (FMVSS), los vehículos que no hayan sido certificados por el fabricante o importador como conformes con los estándares de seguridad de EE. UU. Dejaron de ser legales para importar a los Estados Unidos.

El Congreso estableció la NHTSA en 1970 con la Ley de seguridad vial de 1970 (Título II de la Publicación L.  91-605 , 84  Stat.  1713 , promulgada el 31 de diciembre de 1970 , en 84  Stat.  1739 ). En 1972, la Ley de Ahorro de Costos e Información de Vehículos Motorizados ( Pub.L.  92-513 , 86  Stat.  947 , promulgada el 20 de octubre de 1972 ) amplió el alcance de la NHTSA para incluir programas de información al consumidor. Desde entonces, los automóviles se han vuelto mucho mejores a la hora de proteger a sus ocupantes en caso de impactos de vehículos. El número de muertes en las carreteras estadounidenses ronda las 33.000 al año, [11] una tasa de mortalidad más baja por vehículo-milla recorrida que en la década de 1960.

La NHTSA ha realizado numerosas investigaciones de alto perfil sobre problemas de seguridad automotriz, incluido el asunto Audi 5000/60 Minutes , el problema de vuelco del Ford Explorer y el problema del pedal del acelerador pegajoso de Toyota . La agencia ha presentado una propuesta para exigir el Control Electrónico de Estabilidad en todos los vehículos de pasajeros para el año modelo 2012. Esta tecnología se dio a conocer por primera vez al público en 1997, con la prueba del alce sueco . Aparte de eso, NHTSA ha emitido solo algunas regulaciones en los últimos 25 años. La mayor parte de la reducción en las tasas de mortalidad de vehículos durante el último tercio del siglo XX se obtuvo de los estándares de seguridad iniciales de la NHTSA durante 1968-1984 y los cambios voluntarios posteriores en la resistencia a los choques de los vehículos por parte de los fabricantes de vehículos. [12]

En 1958, bajo los auspicios de las Naciones Unidas , se estableció un consorcio llamado Comisión Económica para Europa para normalizar las regulaciones de vehículos en toda Europa para estandarizar las mejores prácticas en diseño y equipamiento de vehículos y minimizar las barreras técnicas al tráfico y comercio de vehículos paneuropeos. Esto eventualmente se convirtió en el Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos , que comenzó a promulgar lo que eventualmente se convertiría en las Regulaciones de la ONU sobre el diseño, la construcción y el desempeño de seguridad y emisiones de los vehículos y sus componentes. Muchos de los países del mundo aceptan o exigen vehículos y equipos fabricados según las regulaciones de la ONU, [13] pero EE. UU. No reconoce las regulaciones de la ONU y bloquea la importación de vehículos y componentes que no estén certificados por el fabricante y que cumplan con las regulaciones de EE. UU. [14]

Debido a la falta de disponibilidad en Estados Unidos de ciertos modelos de vehículos, surgió un mercado gris a fines de la década de 1970. Esto proporcionó un método para adquirir vehículos que no se ofrecen oficialmente en los Estados Unidos, pero suficientes vehículos importados de esta manera eran defectuosos, de mala calidad e inseguros [15] [16] [17] que Mercedes-Benz de América del Norte ayudó a lanzar un cabildeo exitoso en el Congreso esfuerzo para cerrar el mercado gris en 1988. [18] Como resultado, ya no era posible importar vehículos extranjeros a los Estados Unidos como una importación personal, con pocas excepciones, principalmente vehículos que cumplían con las regulaciones canadienses sustancialmente similares a las del Estados Unidos y vehículos importados temporalmente con fines de exhibición o investigación. En la práctica, el mercado gris involucraba a unos pocos miles de automóviles al año, antes de su virtual eliminación en 1988. [19]

En 1998, la NHTSA eximió a los vehículos de más de 25 años de las reglas que administra, ya que se presume que son vehículos de colección. [14] En 1999, algunos vehículos especializados de muy bajo volumen de producción también estaban exentos para fines de " exhibición y exhibición ".

A mediados de la década de 1960, cuando se estableció el marco para las regulaciones de seguridad de vehículos de EE. UU., El mercado automotriz de EE. UU. Era un oligopolio , con tres compañías ( GM , Ford y Chrysler ) que controlaban el 85% del mercado. [20] La prohibición actual de vehículos más nuevos considerados seguros en países con tasas de mortalidad más bajas relacionadas con los vehículos ha creado la percepción de que un efecto de la actividad reguladora de la NHTSA es proteger el mercado estadounidense de un oligopolio modificado que consta de los tres fabricantes de automóviles con sede en EE. UU. Y las operaciones estadounidenses de productores de marcas extranjeras. Se ha sugerido [21] que el ímpetu de la aparente preocupación de la NHTSA por el control del mercado más que por el desempeño de la seguridad vehicular es el resultado de protecciones abiertas del mercado, como tarifas y leyes de contenido local, que se han vuelto políticamente impopulares debido a la creciente popularidad del libre comercio . impulsando así a la industria a adoptar formas menos visibles de restricciones comerciales en forma de reglamentos técnicos diferentes de los que se encuentran fuera de los Estados Unidos. [22]

Un ejemplo de los efectos de control de mercado del protocolo regulatorio de la NHTSA se encuentra en la prohibición de 1974 de la agencia del automóvil Citroën SM que los periodistas contemporáneos describieron como uno de los vehículos más seguros disponibles en ese momento. La NHTSA desaprobó los diseños del SM con faros orientables que no tenían el diseño de viga sellada que era obligatorio en los EE. UU., Así como su suspensión de altura ajustable , que hacía que el cumplimiento de los requisitos de los parachoques de 1973 fuera prohibitivo en cuanto a costos. Las regulaciones iniciales de los parachoques estaban destinadas a evitar daños funcionales a los componentes relacionados con la seguridad de un vehículo, como las luces y los componentes del sistema de combustible, cuando se somete a pruebas de choque de barrera a 5 millas por hora (8 km / h) en la parte delantera y 2,5 mph (4 km). / h) en la parte trasera. [23] Sin embargo, estas regulaciones en colisiones a baja velocidad no mejoraron la seguridad de los ocupantes. [24]

Los fabricantes de vehículos han reconocido la equivalencia funcional de las regulaciones de la ONU y de los Estados Unidos, han alentado a los países en desarrollo a reconocer y aceptar ambos, [13] y han abogado por un reconocimiento igual de ambos sistemas en los países desarrollados. [25] Sin embargo, algunas características estructurales del sistema legal estadounidense son incompatibles con algunos aspectos del sistema regulatorio de la ONU. [26]

Desempeño regulatorio

Muertes de tráfico anuales en EE. UU. Por mil millones de millas de vehículos recorridos (rojo), millas recorridas (azul), por millón de personas (naranja), muertes anuales totales (azul claro), VMT en decenas de miles de millones (azul oscuro) y población en millones ( verde azulado), de 1921 a 2017

Los datos del gobierno (de FARS para los EE. UU.) En un libro de 2004 del ex investigador de seguridad de General Motors Leonard Evans [27] muestran que otros países han logrado mayores mejoras de seguridad a lo largo del tiempo que las logradas en los Estados Unidos:

País 1979 Muertes 2002 Muertes Cambio porcentual
Estados Unidos 51,093 42,815 −16,2%
Gran Bretaña 6.352 3.431 −46,0%
Canadá 5.863 2,936 −49,9%
Australia 3,508 1,715 −51,1%

La investigación sugiere que una de las razones por las que los EE. UU. Continúan rezagados en la seguridad del tráfico es la prevalencia relativamente alta en los EE. UU. De camionetas y SUV, que un estudio de 2003 de la Junta de Investigación del Transporte de EE . [28] Las comparaciones de datos pasados ​​con los actuales en los EE. UU. Pueden resultar en distorsiones, debido a un aumento significativo de la población y dado que el nivel de tráfico de grandes camiones comerciales ha aumentado sustancialmente desde la década de 1960, pero la capacidad de las carreteras no se ha mantenido. [29] [30] Sin embargo, otros factores ejercen una influencia significativa; Canadá tiene tasas más bajas de muertes y lesiones en las carreteras a pesar de una combinación de vehículos comparable a la de los EE . UU. [27] Sin embargo, el uso generalizado de vehículos basados ​​en camiones como transporte de pasajeros se correlaciona con las muertes y lesiones en las carreteras, no solo directamente por el desempeño de la seguridad vehicular. per se , sino también indirectamente a través de los costos de combustible relativamente bajos que facilitan el uso de tales vehículos en América del Norte. Las muertes de vehículos de motor disminuyen a medida que aumentan los precios de la gasolina. [31]

La NHTSA creó un plan de estudios de capacitación de Pruebas de sobriedad de campo estandarizadas ( SFST ) para preparar a los oficiales de policía y otras personas calificadas para realizar las SFST para su uso en investigaciones de DWI. Esta capacitación se desarrolló en combinación con la Asociación Internacional de Jefes de Policía (IACP) y ha experimentado un éxito notable desde su inicio a principios de la década de 1980.

La NHTSA, junto con la Oficina de Asistencia Judicial y el Instituto Nacional de Justicia (ambos parte del Departamento de Justicia ) tiene una larga historia de promoción activa del uso de paradas de tráfico por parte de la policía local para combatir el crimen y la búsqueda de drogas. [32] [33] Este enfoque es controvertido y, en el pasado, ha sido acusado de fomentar la discriminación racial de los automovilistas. [34]

Certificar un vehículo es caro; en un vehículo particular 2013-modelo, los costos de certificación una empresa de EE.UU. $ 42 millones para la certificación de la UE. Los estudios sobre el costo de cumplir con las normas de seguridad han concluido que normalizar las regulaciones entre la UE y los EE. UU. Ahorraría significativamente los presupuestos de desarrollo para los fabricantes. [35]

La NHTSA utiliza un análisis de costo-beneficio para cada dispositivo, sistema o característica de diseño de seguridad exigida para la instalación en los vehículos. [36] Ningún dispositivo, sistema o característica de diseño puede no ser obligatorio a menos que ahorre más dinero (en daños a la propiedad, atención médica, etc.) de lo que cuesta, o no debe costar más de una cantidad específica de dinero por vida salvada. . Los requisitos se equilibran a través de costos estimados y beneficios estimados para justificar o rechazar la regulación. Por ejemplo, FMVSS # 208 exige efectivamente la instalación de bolsas de aire frontales en todos los vehículos nuevos en los Estados Unidos, ya que está escrito de tal manera que ninguna otra tecnología puede cumplir con los requisitos estipulados. [37] Se ha argumentado que incluso utilizando cifras de costos conservadoras y cifras de beneficios optimistas, la relación costo-beneficio de las bolsas de aire es tan extrema que puede quedar fuera de los requisitos de costo-beneficio para los dispositivos de seguridad obligatorios. [38] [39] Los requisitos de costo-beneficio se han utilizado como base para la regulación relacionada con la iluminación en los Estados Unidos; Por ejemplo, mientras que muchos países del mundo desde al menos principios de la década de 1970 han exigido que las señales de giro traseras emitan luz ámbar para poder distinguirlas de las luces de freno rojas adyacentes, las regulaciones de los EE. UU. permiten que las señales de giro traseras emitan luz ámbar o roja. Históricamente, esto se ha justificado sobre la base de un menor costo de fabricación [40] y una mayor libertad de estilo del fabricante de automóviles en el contexto de un beneficio de seguridad no demostrado del ámbar sobre el rojo. [41] [42] [43] Una investigación más reciente patrocinada por la NHTSA ha demostrado que las señales de giro traseras de color ámbar brindan una prevención de choques significativamente mejor que las rojas, [44] [45] y la NHTSA ha descubierto que no hay una penalización de costo significativa para las señales ámbar frente a los rojos, [40] sin embargo, la agencia no se ha movido para exigir el ámbar, sino que propone en 2015 otorgar puntos NCAP adicionales a los vehículos de pasajeros con intermitentes traseros de color ámbar. [40] A julio de 2019, la agencia no ha puesto en vigor esta propuesta.

Regulaciones CAFE

La NHTSA también administra la Economía de combustible promedio corporativa (CAFE), que tiene como objetivo incentivar la producción de vehículos de bajo consumo de combustible a fuerza de los requisitos de economía de combustible medidos contra el promedio armónico ponderado por ventas de la gama de vehículos de cada fabricante. Muchos gobiernos fuera de América del Norte regulan la economía de combustible aplicando fuertes impuestos al combustible de motor y / o incluyendo el tamaño del motor de un vehículo o la economía de combustible en el cálculo de los impuestos de matriculación de vehículos (impuesto de circulación ). Se argumenta que tales regulaciones no son políticamente viables y que hacerlo perjudicaría a la industria automotriz estadounidense. [46] [47] [48] Otro problema putativo con CAFE es que la economía de combustible se correlaciona negativamente con el peso del vehículo (vehículos más livianos que ofrecen una mejor economía de combustible) mientras que el peso del vehículo se correlaciona positivamente con la seguridad, los vehículos más grandes y pesados ​​protegen mejor a sus ocupantes. [49] Por lo tanto, NHTSA debe lograr dos objetivos regulatorios potencialmente contradictorios al mismo tiempo. Sin embargo, los estudios de la Junta de Investigación del Transporte muestran que pueden existir disparidades de seguridad entre vehículos de diferente precio, país de origen y calidad, no solo entre los vehículos categorizados solo por sus tamaños y pesos. [50] Algunos otros investigadores cuestionan la incompatibilidad de la reducción del peso del vehículo y el aumento de la economía de combustible. [51]

Actuación

El Resumen de Desempeño de Economía de Combustible de la NHTSA enumera el modelo del fabricante del año 2014 CAFE : [52]

Coche nacionalCoche importadoCamión ligero
FabricanteETSCAFETERÍACAFE-STDETSCAFETERÍACAFE-STDETSCAFETERÍACAFE-STD
BMW33,635,01.427,728,71
Daimler33,731,4-2,327,324,5-2,8
Fiat Chrysler *32,931,1-1,833,828,0-5,826,526,0-0,5
Vado34,036,62.634,830,9-3,925,224,8-0,4
GM33,934,40,537,140,93.824,425,10,7
Honda33,839,25.434,242,07.827,529,62.1
Hyundai34,437,32.928,727,5-1,2
Jaguar Land Rover32,327,0-5,327,124,8-2,3
Kia34,432,1-2,327,826,9-0,9
Loto36,026,7-9,3
Mazda34,542,37.831,428,8-2,6
Mitsubishi36,339,83,530,134,44.3
Nissan34,741,97.234,233,1-1,127,327,70.4
Subaru35,537,01,529,834,54,7
Tesla32,1276,7244,6
Toyota34,439,14,734,942,9826,725,8-0,9
Volvo33,630,5-3,128,226,1-2,1
VW *33,637,74.134,934,1-0,827,928,60,7

* Sujeto a revisión debido a presuntas violaciones de emisiones de motores diesel .

Los fabricantes de automóviles enfrentaron un conflicto inherente entre la estricta legislación de faros delanteros de NHTSA , que exigía faros delanteros sellados no aerodinámicos, y el estándar corporativo de economía de combustible promedio , que efectivamente exigía que los fabricantes de automóviles desarrollaran formas de mejorar la capacidad del automóvil para dividir el aire. Como resultado, a principios de la década de 1980, los fabricantes de automóviles presionaron para que se modificara el mandato de los faros de haz sellado de forma fija .

La NHTSA adoptó la propuesta de Ford de faros aerodinámicos de bajo costo con lentes de policarbonato y bombillas de filamento transversal . Los requisitos mínimos permitidos de rendimiento y durabilidad de los materiales de este nuevo sistema de faros son más bajos que los del sistema de haz sellado anterior . [ cita requerida ]

Para el año modelo 1984 , Ford presentó el Lincoln Mark VII , el primer automóvil desde 1939 que se vendió en el mercado estadounidense con faros arquitectónicos como parte de su diseño aerodinámico. Estos faros compuestos, cuando eran nuevos en el mercado estadounidense, se denominaban comúnmente, pero de manera inadecuada, faros "Euro", ya que los faros aerodinámicos ya eran comunes en Europa . Aunque conceptualmente similares a los faros delanteros europeos con forma no estandarizada y construcción de bombilla reemplazable, estos faros cumplen con los estándares de diseño de faros SAE contenidos en el Estándar federal de seguridad de vehículos de motor 108 de EE. UU . , Y no con los estándares de seguridad internacionales utilizados en todo el mundo fuera de América del Norte.

Etiqueta de información para el consumidor para un vehículo con clasificación NCAP
"> Reproducir medios
Pruebas de impacto frontal y lateral de la NHTSA de la Honda Ridgeline 2006 a 35 mph (56 km / h) y 38,5 mph (62 km / h), respectivamente

En 1979, la NHTSA creó el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) en respuesta al Título II de la Ley de Información de Vehículos Motorizados y Ahorro de Costos de 1972, para alentar a los fabricantes a construir vehículos más seguros y a los consumidores a comprarlos. Desde entonces, la agencia ha mejorado el programa agregando programas de calificación, facilitando el acceso a los resultados de las pruebas y revisando el formato de la información para que sea más fácil de entender para los consumidores. [53] La NHTSA afirma que el programa ha influido en los fabricantes para que construyan vehículos que obtengan calificaciones altas de manera constante. [53]

La primera prueba de choque frontal estandarizada a 35 mph fue el 21 de mayo de 1979, y los primeros resultados se publicaron el 15 de octubre de ese año.

La agencia estableció un protocolo de prueba de impacto frontal basado en el Estándar federal de seguridad de vehículos motorizados 208 ("Protección contra accidentes de ocupantes"), excepto que la prueba NCAP frontal 4 se realiza a 35 mph (56 km / h), en lugar de 30 mph (48 km). / h) según lo requerido por FMVSS No. 208.

Para mejorar la difusión de las calificaciones de NCAP, y como resultado de la Ley de equidad en el transporte seguro, responsable, flexible y eficiente: un legado para los usuarios (SAFETEA-LU), la agencia ha emitido una regla final que requiere que los fabricantes coloquen calificaciones de estrellas NCAP en la etiqueta de Monroney (etiqueta de precio de automóvil). La regla tenía una fecha de cumplimiento del 1 de septiembre de 2007. [54]

Distribución del presupuesto de 2006 de la NHTSA [55]

La agencia tiene un presupuesto anual de $ 1.09 mil millones (año fiscal 2020). La agencia clasifica la mayor parte de su gasto bajo el rubro de seguridad del conductor , con una minoría gastada en seguridad vehicular y una menor cantidad en asuntos ambientales de los que está a cargo, es decir, economía de combustible vehicular.

  • Calificación de seguridad del automóvil
  • Prueba de choque
  • Euro NCAP
  • FMVSS
  • Vehículo del mercado gris
  • Instituto de Seguros para la Seguridad Vial
  • Instituto de sistemas de transporte inteligente
  • Junta de Seguridad de Transportación Nacional
  • Seguridad vial
  • Título 23 del Código de Regulaciones Federales
  • CEPE
  • Inspeccion de vehiculo
  • Seguridad vial relacionada con el trabajo en los Estados Unidos

  1. ^ "Quiénes somos y qué hacemos" . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Archivado desde el original el 18 de octubre de 2015 . Consultado el 1 de noviembre de 2015 .
  2. ^ "Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras" . Sistema de datos de comercio internacional. Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2015 . Consultado el 1 de noviembre de 2015 .
  3. ^ "ESTO ES NHTSA" (PDF) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Consultado el 1 de noviembre de 2015 .
  4. ^ a b " Estimaciones presupuestarias, año fiscal 2018 ". Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
  5. ^ "Estimaciones presupuestarias para el año fiscal 2016 Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras" (PDF) . Departamento de Transporte de EE. UU . Consultado el 1 de noviembre de 2015 .
  6. ^ "Liderazgo NHTSA" . NHTSA . 21 de enero de 2021.
  7. ^ Calmes, Jackie (5 de abril de 2014). "Cuidando a los cuidadores de GM" NYTimes.com .
  8. ^ "Inicio | Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) | Departamento de Transporte de EE. UU . " . Nhtsa.dot.gov . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
  9. ^ Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). "Parte 564 - Información de fuente de luz reemplazable - NHTSA-1998-3397" . regulaciones.gov . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  10. ^ a b Wochinger, Kathryn; Compton, Richard; Berning, Amy (2015). Resultados de la Encuesta Nacional en Carreteras sobre el Uso de Alcohol y Drogas por Conductores 2013-2014 (Nota de Investigación de Datos de Seguridad Vial de EE. UU., Informe No. DOT HS No. 812 118) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. pag. 575 . Consultado el 5 de diciembre de 2018 .
  11. ^ "Aspectos destacados del presupuesto de la NHTSA para el año fiscal 2015" (PDF) . NHTSA. 2014. Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  12. ^ Robertson, Leon S. (2007). Epidemiología de las lesiones (Tercera ed.). Prensa de la Universidad de Oxford. págs.  186-194 . ISBN 978-0-19-506956-3.
  13. ^ a b "Regulaciones automotrices y procesos de certificación: perspectiva de fabricantes globales" . Reunión de la Coalición de la Industria Automotriz de los Estados Unidos - Delegación Andina / México . 7 de diciembre de 2016 . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  14. ^ a b "Lo que necesita saber para evitar que su coche del mercado gris sea aplastado" . Tendencias digitales . 30 de agosto de 2013 . Consultado el 30 de mayo de 2015 .
  15. ^ Ramos, George (23 de mayo de 1985). "Estados Unidos acusa al importador de automóviles del 'mercado gris'" . Los Angeles Times . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  16. ^ "Engaño en motores cargados: concesionario Mercedes 'mercado gris' celebrado" . Los Angeles Times . 26 de abril de 1986 . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  17. ^ Dean, Paul (11 de julio de 1986). "El mercado gris de Wheeling-Dealing golpea los patines: mala publicidad, acción corporativa, legislación pone freno a las conversiones de automóviles" . Los Angeles Times . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  18. ^ "Cómo: ganar el juego de importación de coches" . Archivado desde el original el 3 de febrero de 2015 . Consultado el 30 de mayo de 2015 .
  19. ^ "Car Show Classic: 1985 Citroen CX 25 GTi Serie 2 - El azul es un color más cálido que el gris" . Curbside Classic . Consultado el 30 de mayo de 2015 .
  20. ^ "Carpe Diem" . Consultado el 30 de mayo de 2015 .
  21. ^ Wenners, ME; Frusti, JM; Ninomiya, JS (29 de septiembre de 1998). "Armonización regulatoria global: la perspectiva de un fabricante estadounidense" . Ref # 982266. Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) . Consultado el 21 de diciembre de 2020 . Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  22. ^ Stern, Daniel (24 de junio de 2013). "¿Tarifa agazapada, barrera comercial oculta?" . Driving Vision News . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  23. ^ La Heist, Warren G .; Ephraim, Frank G. "Una evaluación del estándar de parachoques - Modificado en 1982 - Número de informe de la NHTSA DOT HS 807 072" . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2009 . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  24. ^ "Top 5: Innovaciones de Citroen SM que vieron el futuro video - CNET" . CNET . CBS Interactive . Consultado el 30 de mayo de 2015 .
  25. ^ Stern, Daniel (20 de mayo de 2013). "Ford impulsa las Regulaciones Globales ... ¿Qué significa?" . Driving Vision News . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  26. ^ Stern, Daniel (28 de octubre de 2013). "Obstáculos legales para la armonía regulatoria" . Driving Vision News . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  27. ^ a b Evans, Leonard (2004). Seguridad vial . Sociedad al servicio de la ciencia. ISBN 978-0-9754871-0-5.
  28. ^ Wenzel, Tom; Ross, Marc (15 de enero de 2003). "¿Son los SUV más seguros que los automóviles? Un análisis de riesgo por tipo y modelo de vehículo" (PDF) . 82ª Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte. Archivado desde el original (PDF) el 3 de mayo de 2013 . Consultado el 21 de diciembre de 2020 . Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  29. ^ Administración Federal de Carreteras (2006). "Capítulo 14 Transporte de mercancías" . Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Archivado desde el original el 23 de agosto de 2007 . Consultado el 21 de diciembre de 2020 .
  30. ^ Robertson, Leon S. (2006). "Muertes de vehículos de motor: análisis de políticas fallidas y política desatendida". Revista de Políticas de Salud Pública . 27 (2): 182–189. doi : 10.1057 / palgrave.jphp.3200074 . PMID  16961196 .
  31. ^ Grabowski, David C .; Morrissey, Michael A. (2004). "Precios de la gasolina y muertes de vehículos de motor". Revista de análisis y gestión de políticas . 23 (3): 575–593. doi : 10.1002 / pam.20028 .
  32. ^ "Enfoques basados ​​en datos para la seguridad del tráfico y el crimen (DDACTS) - Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA)" . one.nhtsa.gov .
  33. ^ "Enfoques basados ​​en datos para la seguridad del tráfico y la delincuencia" . Instituto Nacional de Justicia .
  34. ^ Kocieniewski, David (29 de noviembre de 2000). "Nueva Jersey argumenta que Estados Unidos escribió el libro sobre perfiles raciales" , a través de NYTimes.com.
  35. ^ Beene, Ryan (25 de julio de 2015). "Eliminar las disparidades entre las normas de Estados Unidos y la UE generaría grandes ahorros" . Noticias de automoción . Consultado el 4 de diciembre de 2018 .
  36. ^ Viscusi, Kip Regulatory Economics in the Courts: an Analysis of Judge Scalia's NHTSA Bumper Decision Law and Contemporary Problems volumen 50 número 4 1988 Consultado el 29 de julio de 2015
  37. ^ 49CFR571.208
  38. ^ "John Graham publica los resultados del análisis de costo-beneficio de la seguridad de las bolsas de aire" . Riskworld.com. 25 de marzo de 1997. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2011 . Consultado el 13 de noviembre de 2011 .
  39. ^ Thompson, Kimberly M .; Seguí-Gómez, María; Graham, John D. (3 de octubre de 2002). "Análisis de riesgo, volumen 22, número 4, página 803-811, agosto de 2002". Análisis de riesgo . 22 (4): 803–811. doi : 10.1111 / 0272-4332.00070 .
  40. ^ a b c Solicitud de comentarios del programa de evaluación de automóviles nuevos, expediente del gobierno de EE. UU. NHTSA-2015-0119, sección D (2) (c)
  41. ^ Iluminación automotriz en América del Norte , Driving Vision News, 2011
  42. ^ Hitzemeyer, EG; Wilde, H .; Ellenburger, D (1977). "¿De qué color deben ser las señales de giro traseras?" (papel). Sociedad de Ingenieros Automotrices. Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  43. ^ D'orleans, G. (1997). "Procedimientos y armonización mundial para productos de iluminación y señalización" (documento). Sociedad de Ingenieros Automotrices. Archivado desde el original el 13 de febrero de 2009 . Consultado el 16 de octubre de 2011 . Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  44. ^ "La influencia de las características de las señales de giro traseras en el riesgo de choque" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 11 de mayo de 2009 . Consultado el 17 de octubre de 2011 . (527 KB)
  45. ^ Allen, Kirk (2009). "La eficacia de las señales de giro traseras ámbar para reducir los impactos traseros, DOT HS 811 115" (PDF) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  46. ^ Knollenberg, Joe. "Big3Defense.com" . Archivado desde el original (sitio web) el 23 de octubre de 2007 . Consultado el 4 de octubre de 2007 .
  47. ^ Benton, Joe. "GM Exec critica estándares más altos de kilometraje" . Asuntos del Consumidor. Archivado desde el original (sitio web) el 28 de noviembre de 2007 . Consultado el 4 de octubre de 2007 .
  48. ^ "Los fabricantes de automóviles se enfrían con los planes de Bush de reducir el consumo de gas" (sitio web) . Canal NewsAsia. 24 de enero de 2007 . Consultado el 4 de octubre de 2007 .
  49. ^ Kahane, Charles (octubre de 2003). "Peso del vehículo, riesgo de muerte y compatibilidad de colisión de los modelos de automóviles de pasajeros y camiones ligeros del año 1991–99" (PDF) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Consultado el 15 de noviembre de 2007 .
  50. ^ Wenzel, Tom; Ross, Marc (15 de enero de 2003). "¿Son los SUV más seguros que los automóviles? Un análisis de riesgo por tipo y modelo de vehículo" (PDF) . Junta de Investigación del Transporte: 17-21. Archivado desde el original (PDF) el 3 de mayo de 2013 . Consultado el 4 de octubre de 2007 . Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  51. ^ Robertson, Leon S. (2006). "Sangre y aceite: características del vehículo en relación con el riesgo de muerte y la economía de combustible" . Revista estadounidense de salud pública . 96 (11): 1906-1909. doi : 10.2105 / AJPH.2005.084061 . PMC  1751827 . PMID  17018814 .
  52. ^ CAFE diciembre de 2014 . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU . Consultado en octubre de 2015.
  53. ^ a b "El programa de evaluación de vehículos nuevos sugirió enfoques para futuras mejoras del programa" (PDF) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Enero de 2007 . Consultado el 24 de noviembre de 2008 .
  54. ^ Mejoras de US NCAP para 2007 Archivado el 25 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
  55. ^ NHTSA. "Resumen del presupuesto de la NHTSA para el año fiscal 2006" (PDF) . pag. 4 . Consultado el 19 de junio de 2007 .

  • Kevin M. McDonald, "Cambio fuera del parque: Moviendo la seguridad automotriz del retiro del mercado a la razón" (Lawyers & Judges Publishing, 2006).
  • Evans, Leonard (2004). Seguridad vial . Sociedad al servicio de la ciencia. ISBN 978-0-9754871-0-5.
  • Código de Regulaciones Federales, Título 49, Transporte . Oficina de la Administración de Archivos y Registros Nacionales del Registro Federal. 2004. págs. 19-1263. ISBN 978-0-16-072891-4.
  • El Century Council 's Informe sobre tráfico relacionados con el alcohol muertes en los Estados Unidos (2006)
  • Peltzman, Sam. "Los efectos de la regulación de la seguridad del automóvil". La Revista de Economía Política 83, no. 4 (Agosto de 1975): 677–725. Enlace JSTOR
  • "Tribunal de apelaciones de Estados Unidos ordena nuevas normas de economía de combustible" . Reuters .

  • Página web oficial
  • 49 CFR Capítulo V (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras)
  • Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en el Registro Federal
  • safercar.gov para obtener calificaciones oficiales, consejos y retiros del mercado
  • Regulaciones sobre la importación de vehículos a los EE. UU.
  • Normas de seguridad de vehículos de la CEPE
  • Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en Wayback Machine (archivado el 16 de enero de 2000)
  • Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras en Wayback Machine (archivado el 12 de noviembre de 1996)
  • Seguridad de Trafico
  • Entrada de Archivos Nacionales
  • Artículo del Washington Post
  • Lista del DOT de administradores operativos de la NHTSA

 Este artículo incorpora  material de dominio público de sitios web o documentos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos .