La Ley de Comunidades Sostenibles y Protección del Clima de 2008 , también conocida como Proyecto de Ley del Senado 375 o SB 375 , es una ley del estado de California que tiene como objetivo las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de pasajeros. La Ley de Soluciones al Calentamiento Global de 2006 ( AB 32 ) establece metas para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en todo el estado. Los vehículos de pasajeros son la fuente más grande de emisiones de gases de efecto invernadero en todo el estado, y representan el 30% de las emisiones totales. Por lo tanto, SB 375 proporciona un apoyo clave para lograr los objetivos de AB 32. [1]
Ley de Protección del Clima y Comunidades Sostenibles de 2008 | |
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Legislatura del estado de California | |
Nombre completo | Ley de Protección del Clima y Comunidades Sostenibles de 2008 (SB 375) |
Estado | Aprobado |
Firmado en ley | 30 de septiembre de 2008 |
Patrocinador (es) | Darrell Steinberg |
Gobernador | Arnold Schwarzenegger |
Código | Código de salud y seguridad |
Sección | 65080, 65400, 65583, 65584, 65587, 65588, 14522, 21061 y 21159 |
Resolución | SB 375 |
Sitio web | http://www.leginfo.ca.gov/pub/07-08/bill/sen/sb_0351-0400/sb_375_bill_20080930_chaptered.pdf |
SB 375 instruye a la Junta de Recursos del Aire de California ( CARB ) para establecer objetivos regionales de reducción de emisiones de vehículos de pasajeros. La Organización de Planificación Metropolitana para cada región debe entonces desarrollar una " Estrategia de Comunidades Sostenibles " (SCS) que integra políticas de transporte, uso de la tierra y vivienda para planificar el logro de la meta de emisiones para su región. [2]
En un comunicado de prensa el día en que firmó el proyecto de ley, el gobernador Arnold Schwarzenegger declaró: "Lo que esto significará es comunidades más respetuosas con el medio ambiente, desarrollos más sostenibles, menos tiempo que la gente pasa en sus automóviles, más opciones de transporte alternativo y vecindarios que podamos. transmitir con seguridad y orgullo a las generaciones futuras ". [3]
Fondo
El Proyecto de Ley del Senado 375 se presentó como un proyecto de ley para cumplir con los estándares ambientales establecidos por la Ley de Soluciones al Calentamiento Global de 2006 (AB 32). Desde su implementación en 2006, AB 32 ha facilitado la aprobación de un programa de tope y comercio en 2010 que estableció un límite superior en los niveles de gases de efecto invernadero emitidos por el estado de California. AB 32 ha contribuido a sus objetivos iniciales de frenar el cambio climático mediante el establecimiento de un programa para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de diversas fuentes en todo California. [4] AB 32 exige que California alcance los niveles de 1990 de emisiones de gases de efecto invernadero para 2020, lo que representa una disminución del veinticinco por ciento de los niveles actuales en el estado. [5] En primer lugar, AB 32 pretende ratificar un plan de alcance para lograr las reducciones más prácticas en las emisiones de gases de efecto invernadero de diferentes fuentes. [6] Este plan de alcance describe cómo se tomarán las acciones para reducir estas emisiones y cómo las regulaciones y estrategias o planes particulares pueden contribuir a este objetivo. Además, AB 32 identifica los niveles de emisiones, establece límites factibles y adopta una medida reglamentaria para exigir la notificación obligatoria de estas medidas de emisión. [7] Los componentes principales dentro de la política AB 32 han sido instituir el proyecto de tope y comercio, aumentar la eficiencia del combustible en los vehículos, disminuir el contenido de carbono en el combustible y motivar a las comunidades para que sean energéticamente eficientes. Para cumplir con estos objetivos, SB 375 tiene como objetivo reducir la cantidad de carbono emitido por los vehículos, reducir la cantidad de carbono en el combustible y reducir la distancia en los viajes de los vehículos. [8] SB 375 sirve como la primera ley de la nación que asocia el calentamiento global con la planificación del uso de la tierra y el transporte. [9] SB 375 aborda estos problemas rastreando los niveles de emisiones de los vehículos y modificando las asignaciones de planificación de viviendas y transporte regionales para crear patrones de transporte y uso de la tierra de manera que el público conduzca menos sus vehículos. Las Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPO, por sus siglas en inglés) dentro de California ahora se preocupan por llevar a cabo estas funciones para modificar estos patrones e incentivar la reestructuración de planes que contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. [10]
La SB 375 entró en vigencia el 1 de enero de 2009 y soportó doce enmiendas de varios grupos que modificaron sus mandatos inicialmente más estrictos. SB 375 toma en cuenta el tiempo de viaje al reconocer que el desarrollo de los sistemas de transporte y terrestres afecta la cantidad de tiempo que el público pasa conduciendo. El objetivo del proyecto de ley es llevar a cada una de las regiones de California a adoptar inversiones sostenibles a más largo plazo en múltiples sectores al disminuir la medida en que los californianos pasan tiempo conduciendo y reduciendo la contaminación del aire a través de estos esfuerzos. [11] [12] Estas inversiones sostenibles están destinadas a reducir las distancias de conducción para que la conducción sea menos necesaria. Múltiples comisiones de planificación regional, organismos gubernamentales locales y grupos ambientales estatales son responsables de la implementación de la SB 375. [13]
Disposiciones para la implementación
Según el proyecto de ley, se requiere que cada una de las 18 regiones de California genere un plan de transporte y uso de la tierra, que sirve como SCS para cada región. [14] El proyecto de ley requiere que cada MPO debe tener una 'Estrategia de Comunidades Sostenibles' incluida en el plan de transporte regional para mostrar cómo se cumplirán estos objetivos. Como un medio para integrar los planes de transporte, vivienda y uso de la tierra, este SCS ayudará a las Organizaciones de Planificación Metropolitana (MPO) a cumplir con los objetivos de emisión de gases de efecto invernadero para 2020 y 2035 asignados por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). . [15] [16] Cada SCS adoptado en California incluye estrategias de uso de la tierra y planes de inversión en transporte para llevar a cabo reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero. Todos los planes de SCS desarrollados se generan de acuerdo con el Plan Regional de Transporte (RTP) que regula el financiamiento del transporte en cada región, así como con una Asignación Regional de Necesidades de Vivienda (RHNA) que establece metas de vivienda y asignaciones de vivienda consistentes con el SCS de manera que la vivienda y la zonificación de los municipios deben acomodar los planes establecidos por la RHNA. CARB asigna objetivos de emisiones para cada región de California, que es responsable de garantizar que estos objetivos se cumplan para 2020 y 2035 y luego verifica que cada SCS cumplirá suficientemente sus objetivos y cumplirá los objetivos de emisiones. [17] El SCS guía a los gobiernos locales, con respecto a los planes relacionados con la zonificación o el transporte y también ofrece incentivos a los desarrolladores que desarrollan proyectos que ayudan a cumplir con los objetivos de emisión. [18] Cada SCS incluye mapas que muestran los usos del suelo en la región, un plan que considera las necesidades de vivienda de todas las personas de todos los niveles de ingresos que viven en la región, así como un análisis de los impactos en los espacios abiertos. [19]
SB 375 establece un proceso de coordinación entre las organizaciones de planificación metropolitana (MPO) y la Junta de Recursos del Aire (ARB) de manera que se creen objetivos de emisión de gases de efecto invernadero para cada región dentro de California. [20] Además, el proyecto de ley hace necesario que las decisiones gubernamentales asociadas con la financiación del transporte estén en consonancia con el SCS. SB 375 establece la ' Ley de Calidad Ambiental de California ' (CEQA), un estatuto que obliga a las agencias estatales y locales a determinar los efectos ambientales de sus acciones y mitigarlos si es posible, lo que sirve para agilizar los beneficios para los proyectos que son consistentes con esta estrategia. SB 375 proporciona incentivos y excepciones de CEQA para proyectos de desarrollo particulares que sean paralelos al SCS que establece el proyecto de ley. [21] El proyecto de ley propone cambios a la ley de vivienda con el fin de desarrollar expectativas de uso de la tierra común para la planificación del transporte regional y la vivienda. Por último, el proyecto de ley fortalece los requisitos para la participación del público en la creación y revisión de planes MPO. [22] Como estrategia para alcanzar los objetivos de AB 32, SB 375 requiere que CARB establezca los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para las dieciocho MPO en el estado para 2020 y 2035. CARB asignó el 'Comité Asesor de Objetivos Regionales' para identificar mecanismos para estas reducciones. [23] Una vez establecidos los objetivos, se requiere que las MPO actualicen sus Planes Regionales de Transporte (RTP) de manera que los patrones integradores de planificación en múltiples sectores coincidan entre sí. Si una MPO es prácticamente incapaz de cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero establecido por el SCS, se requiere que la MPO prepare una 'Estrategia de planificación alternativa' para identificar los impedimentos para alcanzar estos objetivos y demostrar cómo se llevarán a cabo las reducciones de emisiones a través de la adopción de patrones alternativos de planificación y desarrollo.
Obstáculos
Un obstáculo importante que ha enfrentado la SB 375 se relaciona con la falta de una fuente de financiamiento permanente. Cuando el proyecto de ley se convirtió en ley, no se identificó una fuente de financiamiento para financiar el conjunto integral de tareas establecidas para las agencias regionales. La Asociación de Gobiernos del Sur de California estimó inicialmente que la implementación del proyecto de ley requeriría $ 8 millones. Sin embargo, esta estimación no incluyó los costos de las agencias locales en la planificación de acciones relacionadas con el proyecto de ley. A partir de ahora, la única fuente posible de financiamiento adicional son $ 90 millones derivados de los fondos de la Proposición 84, pero estos fondos se asignan para ser utilizados para el desarrollo y diseño de comunidades sostenibles en general. Debido a que SB 375 requiere financiamiento constante y continuo, es poco probable que este financiamiento sea suficiente para financiar los objetivos a largo plazo del proyecto de ley. Aunque SB 406 fue presentado por el Senador Mark DeSaulinier para proporcionar financiamiento permanente para SB 375, este proyecto de ley requeriría un subcargo en el registro de vehículos motorizados y este costo adicional es una posible razón por la que el proyecto de ley no fue enmendado. En 2009, el gobernador Schwarzenegger vetó la SB 406 y citó la imposición de esta tarifa como sujeta a la aprobación de los votantes de California. Hasta el momento, la SB 406 no ha sido aprobada. Además, es probable que se necesiten mayores incentivos financieros para apoyar a los desarrolladores de rellenos, ya que el aumento de los incentivos fiscales y la reducción de las tarifas de permisos pueden aumentar el desarrollo del relleno. [24] El miembro de la Asamblea del Estado de California , Kevin Jeffries, también presentó la AB 782 como un proyecto de ley para aplicar las exenciones de la CEQA a más tipos de proyectos de desarrollo. Esto alteraría los patrones actuales de desarrollo de relleno. Aunque la AB 782 no fue aprobada, representa otro proyecto de ley que se introdujo para enmendar los efectos causados por la SB 375. Además, ha habido un grado significativo de escepticismo asociado con la efectividad de la SB 375. Este escepticismo se deriva del hecho de que el proyecto de ley solo exige que se cree un plan de reducción de emisiones sin requisitos para la implementación de este plan. Además, los organismos gubernamentales regionales son responsables de desarrollar estos planes y estos organismos no tienen el poder de regular el uso de la tierra. Sin embargo, la ley establece un precursor para la creación de un presupuesto regional de carbono y pone en marcha los procesos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero [25].
Metas regionales
El 23 de septiembre de 2011, la ARB adoptó metas de emisión de gases de efecto invernadero de vehículos de pasajeros para cada una de las dieciocho MPO del estado para los años 2020 y 2035. [26] Estas metas se desarrollaron en coordinación con cada una de las MPO. Los objetivos para las ocho MPO del Valle de San Joaquín son objetivos de marcador de posición en espera del desarrollo de escenarios mejorados de datos, modelado y establecimiento de objetivos. Los objetivos para las seis Organizaciones de Planificación Metropolitana restantes (las regiones de la Bahía de Monterey, Butte, San Luis Obispo, Santa Bárbara, Shasta y Tahoe Basin) generalmente coinciden o mejoran con sus planes actuales para 2020 y 2035. MTC, SANDAG, SACOG, SCAG y el Las MPO del Valle de San Joaquín comprenden el 95% de la población actual del estado de California, las millas recorridas por vehículos y las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos de pasajeros, y las seis MPO restantes comprenden solo el 5%. Los objetivos se expresan como un porcentaje de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero per cápita, con 2005 como año base. Las regiones que cumplen sus objetivos pueden recibir un acceso más fácil a ciertas oportunidades de financiamiento federal y una revisión ambiental optimizada de los proyectos de desarrollo e infraestructura. [27] La ARB adoptó los objetivos finales el 15 de febrero de 2011. [28]
Metas regionales: reducción porcentual de las emisiones de gases de efecto invernadero per cápita de los vehículos de pasajeros
MPO | 2020 | 2035 |
---|---|---|
Comisión de Transporte Metropolitano del Área de la Bahía de San Francisco (MTC) | 7% | 15% |
Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) | 7% | 13% |
Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento (SACOG) | 7% | dieciséis% |
MPO del Valle de San Joaquín (8 en total) | 5% | 10% |
Asociación de Gobiernos del Sur de California (SCAG) | 8% | 13% |
6 otras MPO | ||
Tahoe | 7% | 5% |
Shasta | 0% | 0% |
Butte | 1% | 1% |
San Luis Obispo | 8% | 8% |
santa Bárbara | 0% | 0% |
Bahía de Monterey | 0% | 5% |
Estrategias de comunidades sostenibles
Cada cuatro años en áreas que no se cumplen bajo la Ley de Aire Limpio, y cada cinco años en áreas de logros, las MPO preparan un Plan de Transporte Regional que sirve como modelo para futuras inversiones en transporte en su región. SB 375 agrega cada uno un nuevo elemento al RTP, llamado Estrategia de Comunidades Sostenibles o SCS. El SCS aumentará la integración del uso de la tierra y la planificación del transporte a través de una asignación más detallada de los usos de la tierra en el RTP. Los gobiernos y agencias locales y regionales están facultados para determinar cómo se cumplen los objetivos, a través de una combinación de planificación del uso de la tierra, programas de transporte, proyectos y políticas, y / u otras estrategias. ARB revisará cada SCS para determinar si, si se implementa, lograría el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para su región. Si el SCS no cumple con el objetivo de la región, la MPO debe preparar una "estrategia de planificación alternativa (APS)" separada que se espera que cumpla con el objetivo. El APS no es parte del RTP.
Metodología de evaluación de SCS
En julio de 2011, ARB publicó una descripción de la metodología que utilizará para determinar si se espera que el SCS de una región, si se adopta, cumpla con el objetivo de reducción de gases de efecto invernadero para esa región.
Las MPO desarrollan modelos para estimar las condiciones actuales y futuras relacionadas con el transporte en la región. Los datos de entrada del modelo incluyen la distribución de la población, los usos de la tierra y la infraestructura y los servicios de transporte. Luego, el modelo convierte estas entradas en valores de salida, como las millas recorridas en vehículos, los viajes diarios por hogar y el porcentaje de viajes en varios modos de viaje (automóvil, tránsito, andar en bicicleta y caminar). Estos y otros resultados del modelo se utilizarán para estimar las emisiones totales de gases de efecto invernadero de los vehículos de motor para la región.
La responsabilidad principal del modelado del transporte sigue siendo de las MPO, al igual que la evaluación del impacto de su SCS en las emisiones de gases de efecto invernadero. El papel de la ARB será evaluar el análisis técnico realizado por las MPO, incluida una revisión de la complejidad del modelo y la consideración de los recursos disponibles y las características únicas de cada región. La ARB confirmará las estimaciones de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los vehículos y determinará si estas emisiones cumplirán con los objetivos regionales. Con el tiempo, la ARB revisará su metodología para revisar un SCS y trabajará con las MPO para ayudarlas a mejorar sus capacidades de modelado y evaluación del impacto de futuras Estrategias de Comunidades Sostenibles en las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los vehículos. [29]
Estrategias de comunidades sostenibles por región
Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento (SACOG)
Actualmente, SACOG está preparando su Plan de Transporte Metropolitano (MTP) 2035, que incluirá una Estrategia de Comunidades Sostenibles como lo requiere la SB 375. El borrador del MTP está programado para su lanzamiento en el otoño de 2011.
Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG)
En junio de 2011, SANDAG publicó su Borrador del Plan de Transporte Regional para 2050 que incluye su Borrador de la Estrategia de Comunidades Sostenibles. [30] El martes 13 de septiembre de 2011, ARB publicó un informe informativo sobre el Borrador de la Estrategia de Comunidades Sostenibles SB 375 de SANDAG [31]
Comisión de Transporte Metropolitano del Área de la Bahía de San Francisco (MTC)
Como parte de su proceso de planificación regional a largo plazo, titulado "One Bay Area", la MTC y la Asociación de Gobiernos del Área de la Bahía (ABAG) están desarrollando un plan de transporte de 25 años para el Área de la Bahía de San Francisco que está programado para su adopción en 2013. El escenario de la visión inicial del plan, que incluirá una Estrategia de Comunidades Sostenibles para la región, se publicó el 11 de marzo de 2011.
Implicaciones para la justicia ambiental
Desde su aprobación, SB 375 ha generado cierta controversia en relación con sus implicaciones relacionadas con la justicia ambiental . El proceso de desarrollo y redacción de los planes de SCS permite que las comunidades minoritarias y de bajos ingresos aprovechen las oportunidades de participar en la aplicación del proyecto de ley para que las ideas de equidad se incorporen en su implementación. SB 375 especifica que las agencias de planificación regional deben implementar un plan de participación pública para la redacción del SCS. [32] SB 375 requiere que el SCS para cada región de California incluya el requisito de RHNA para proporcionar vivienda a personas de todos los niveles de ingresos. [33] El Comité Asesor de Objetivos Regionales, que recomienda formas de reducir las emisiones en cada una de las regiones de California, está compuesto por representantes gubernamentales locales, así como miembros del público, distritos aéreos afectados y coaliciones regionales. [34] Además, la disposición de racionalización y exención de la CEQA posiblemente dificultaría el litigio de determinados proyectos y los beneficios de la racionalización de la CEQA han llevado a varios grupos ambientalistas a retirar su apoyo al proyecto de ley.
Aunque la SB 375 apoya el desarrollo de mayor densidad alrededor de las principales paradas de tránsito, esto no garantiza un aumento en las opciones asequibles de vivienda e incluso puede aumentar el valor de la tierra en estos lugares, lo que puede provocar el desplazamiento de las personas que viven allí. [35] [36] Otra forma en que el proyecto de ley contribuye a la justicia ambiental es que el proyecto de ley requiere que cada ciudad muestre dónde se ubicará la vivienda para cumplir con las asignaciones de vivienda para los residentes de diferentes niveles de ingresos y SB 375 proporciona acción directa para frenar expansión urbana también. [37] [38] [39] Según un estudio de investigación sobre unidades de vivienda accesoria realizado por el Colegio de Diseño Ambiental de UC Berkeley , la implementación de la SB 375 en California ha ejercido más presión sobre vecindarios particulares para promover el desarrollo y relleno de viviendas asequibles. Por ejemplo, el Área de la Bahía de San Francisco está lidiando con los desafíos del relleno que pueden conducir a aumentos en el costo de la vivienda y agravar aún más la crisis económica para las comunidades allí. [40]
Ha habido afirmaciones de que la SB 375 aumenta la presión de la gentrificación y no mejora los medios de vida de los vecindarios de bajos ingresos con niveles más altos de poblaciones minoritarias. La presión de la gentrificación puede llevar a la migración de la población de tal manera que los residentes más pobres puedan ser desplazados por los recién llegados adinerados como resultado de las inversiones de la SB 375 que financian proyectos e infraestructura particulares de acuerdo con el proyecto de ley. Estas afirmaciones culpan además al proyecto de ley por la falta de financiación positiva, así como por las restricciones a la expansión. Además, los opositores al proyecto de ley afirman que si bien el proyecto de ley puede promover el desarrollo cerca de las áreas de tránsito en los vecindarios urbanos, afirman que otros factores como la tasa de criminalidad y los niveles de empleo en estos vecindarios no deben ignorarse en la aprobación de estos proyectos de ley. [41]
Además, los defensores de la justicia ambiental afirman que la SB 375 podría llevar a las MPO a asignar más recursos a los ingresos altos, así como a la expansión del ferrocarril suburbano y conducirá a sistemas de tránsito no equitativos y una menor asequibilidad de la vivienda. [42] También afirman que las reformas equitativas no se llevarán a cabo bajo el proyecto de ley porque creen que el proyecto de ley puede generar patrones de desarrollo urbano que desplacen a las comunidades de bajos ingresos y comunidades de color. [43] Otra preocupación importante es que las exenciones de la CEQA se pueden utilizar para debilitar los esfuerzos de promoción en comunidades de color y comunidades de bajos ingresos. Aunque SB 375 tiene la obligación de generar y reservar viviendas asequibles para el público, estos defensores están preocupados por las implicaciones que pueden surgir de la implementación de cada SCS que resulta de SB 375. [44] [45]
Ver también
- Ley de Soluciones al Calentamiento Global de 2006
Referencias
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enlaces externos
- Programa de Cambio Climático de la Junta de Recursos del Aire de California
- Objetivos regionales de comunidades sostenibles de la Junta de Recursos del Aire de California
- Plan de transporte de la región de Sacramento 2035
- Borrador del Plan Regional de Transporte de la Asociación de Gobiernos de San Diego para 2050
- San Francisco One Bay Area
- Asociación de Gobiernos del Sur de California