La Junta de Recursos del Aire de California ( CARB o ARB ) es la "agencia de aire limpio" del gobierno de California . Establecido en 1967 cuando el entonces gobernador Ronald Reagan firmó la Ley Mulford-Carrell, que combina la Oficina de Saneamiento del Aire y la Junta de Control de Contaminación de Vehículos Motorizados, CARB es un departamento dentro de la Agencia de Protección Ambiental de California a nivel de gabinete .
Descripción general de la agencia | |
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Formado | 1967 |
Agencias precedentes |
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Jurisdicción | California |
Sede | 1001 I Street Sacramento , California |
Empleados | 1365 [1] |
Presupuesto anual | 581,1 millones de dólares [1] |
Ejecutivo de agencia |
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Agencia matriz | Agencia de Protección Ambiental de California |
Sitio web | http://www.arb.ca.gov |
Los objetivos declarados de CARB incluyen lograr y mantener una calidad de aire saludable ; proteger al público de la exposición a contaminantes tóxicos del aire; y proporcionar enfoques innovadores para cumplir con las reglas y regulaciones de contaminación del aire. CARB también ha sido fundamental para impulsar la innovación en toda la industria automotriz mundial a través de programas como su mandato ZEV .
Una de las responsabilidades de CARB es definir los estándares de emisiones de los vehículos . California es el único estado al que se le permite emitir estándares de emisiones bajo la Ley Federal de Aire Limpio , sujeto a una exención de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . Otros estados pueden optar por seguir las normas de emisiones de vehículos CARB o federales, pero es posible que no establezcan las suyas propias. [2]
Gobernancia
Nombre | Afiliación | Fijado | Termina el plazo |
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Mary D. Nichols | Silla | Agosto de 2007 | 31 de diciembre de 2020 |
Sandra Berg | Vicepresidente | Agosto de 2004 | 31 de diciembre de 2022 |
John R. Balmes, MD | Médico | Diciembre de 2007 | 31 de diciembre de 2020 |
Héctor De La Torre | Montaje | Junio de 2018 | 1 de enero de 2025 |
John Eisenhut | Agricultura | Agosto 2013 | 31 de diciembre de 2022 |
Nathan Fletcher | San Diego AQMD | Enero de 2019 | |
Dean Florez | Senado | Febrero de 2016 | 31 de diciembre de 2018 |
Eduardo García | Ex officio ( montaje ) | Febrero de 2017 | |
John Gioia | Área de la bahía AQMD | Mayo 2013 | 31 de diciembre de 2020 |
Judy Mitchell | AQMD de la costa sur | Mayo 2013 | 31 de diciembre de 2020 |
Bill Monning | Ex officio ( Senado ) | Enero de 2019 | |
Barbara Riordan | Desierto de Mojave AQMD | Agosto de 2004 | 31 de diciembre de 2022 |
Phil Serna | Distritos aéreos de la región de Sacramento | enero 2013 | 31 de diciembre de 2022 |
Alexander Sherriffs, MD | APCD del Valle de San Joaquín | Agosto 2012 | 31 de diciembre de 2022 |
Daniel Sperling | Automotor | Febrero de 2007 | 31 de diciembre de 2022 |
Diane Tavorkian | Público | 31 de agosto de 2018 | 31 de diciembre de 2022 |
La junta directiva de CARB está compuesta por 16 miembros, con 2 miembros sin derecho a voto designados para la supervisión legislativa, uno por cada uno de la Asamblea del Estado de California y el Senado . 12 de los 14 miembros votantes son nombrados por el gobernador y están sujetos a la confirmación del Senado: cinco de los distritos de aire locales, cuatro expertos en la materia de contaminación del aire, dos miembros del público y el presidente. Los otros dos miembros votantes son designados de los comités de justicia ambiental por la Asamblea y el Senado. [3]
Cinco de los miembros de la junta nombrados por el gobernador se eligen de los distritos regionales de control de la contaminación del aire o de gestión de la calidad del aire , incluido uno de cada uno de: [3]
- Bay Area AQMD ( Área de la Bahía de San Francisco), actualmente John Gioia
- APCD del condado de San Diego , actualmente Nathan Fletcher
- San Joaquin Valley APCD, actualmente Alexander Sherriffs, MD
- South Coast AQMD , actualmente Judy Mitchell
- Un distrito del área de Sacramento: Sacramento Metropolitan AQMD, Yolo-Solano AQMD, Placer County APCD, Feather River AQMD o El Dorado County AQMD, actualmente Phil Serna
Cuatro miembros de la junta nombrados por el gobernador son expertos en la materia en campos específicos: ingeniería automotriz , actualmente Dan Sperling ; ciencia, agricultura o derecho, actualmente John Eisenhut; medicina, actualmente John R. Balmes, MD; y control de la contaminación del aire. El gobernador también es responsable de dos personas designadas por miembros del público, y la persona designada por el gobernador final es el presidente de la Junta. El primer presidente de CARB fue el Dr. Arie Jan Haagen-Smit , quien anteriormente fue profesor en el Instituto de Tecnología de California y comenzó una investigación sobre la contaminación del aire en 1948. Se le atribuye al Dr. Haagen-Smit el descubrimiento de la fuente del smog en California. lo que llevó al desarrollo de controles y estándares de contaminación del aire. [4]
Los dos miembros de la junta nombrados por la legislatura trabajan directamente con las comunidades afectadas por la contaminación del aire. Actualmente son Diane Takvorian y Dean Florez, designados por la Asamblea y el Senado respectivamente.
Estructura organizativa
CARB tiene nueve divisiones principales: [5]
- División de Servicios Administrativos
- División de ejecución
- División de control de fuentes móviles
- División de Cumplimiento de Emisiones, Regulaciones Automotrices y Ciencia
- División de Monitoreo y Laboratorio
- Oficina de Servicios de Información
- División de Ciencia y Planificación de la Calidad del Aire
- División de investigación
- División de Tóxicos y Transporte
- División de Estrategias Industriales
División de Ciencia y Planificación de la Calidad del Aire
La división evalúa el alcance de los problemas de calidad del aire de California y el progreso que se está haciendo para mitigarlos, coordina el desarrollo de planes de aire limpio en todo el estado y mantiene bases de datos pertinentes a la calidad del aire y las emisiones. El trabajo de soporte técnico de la división proporciona una base para los planes de aire limpio y los programas regulatorios de CARB. Este apoyo incluye la gestión e interpretación de inventarios de emisiones, datos de calidad del aire, datos meteorológicos y de modelos de calidad del aire . [6]
La División de Ciencia y Planificación de la Calidad del Aire tiene cinco ramas:
- Subdivisión de Inventario de Emisiones
- Subdivisión de Modelado y Meteorología
- Subdivisión de datos de calidad del aire
- Subdivisión de planificación de transporte y calidad del aire
- Rama de análisis de fuentes móviles
Sección de apoyo y modelado atmosférico
La Sección de Modelado y Soporte Atmosférico es una de las tres secciones dentro de la Subdivisión de Modelado y Meteorología. Las otras dos secciones son la Sección Regional de Modelización de la Calidad del Aire y la Sección de Meteorología. [6]
Los modelos de calidad del aire y de dispersión de la contaminación atmosférica [7] [8] que se utilizan habitualmente en esta sección incluyen varios de los modelos recomendados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). La sección utiliza modelos que fueron desarrollados por CARB o cuyo desarrollo fue financiado por CARB, tales como:
- CALPUFF - Desarrollado originalmente por Sigma Research Company (SRC) bajo contrato con CARB. Actualmente mantenido por TRC Solution Company bajo contrato con la EPA de EE. UU.
- CALGRID: desarrollado por CARB y actualmente mantenido por CARB. [9]
- SARMAP: desarrollado por CARB y actualmente mantenido por CARB. [10]
Papel en la reducción de gases de efecto invernadero
La Junta de Recursos del Aire de California se encarga de implementar el conjunto integral de políticas de California para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero . En parte gracias a los esfuerzos de CARB, California ha desacoplado con éxito las emisiones de gases de efecto invernadero del crecimiento económico y ha logrado su objetivo de reducir las emisiones a los niveles de 1990 cuatro años antes de la fecha prevista de 2020. [11]
Programa de incentivos para vehículos de combustible alternativo
El Programa de Incentivo para Vehículos de Combustible Alternativo (también conocido como Alternativas de Combustible) está financiado por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), ofrecido en todo el estado de California y administrado por el Centro de Energía Sostenible de California (CCSE). [12]
Programa de vehículos de bajas emisiones
La CARB adoptó por primera vez los estándares del Programa de vehículos de bajas emisiones (LEV) en 1990 para abordar los contaminantes que forman smog, [13] [14] que cubrían los automóviles vendidos en California desde 1994 hasta 2003. Una enmienda al Programa LEV, conocido como LEV II, se adoptó en 1999 y cubría los vehículos de los años modelo 2004 a 2014. [15] Las regulaciones de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) se adoptaron en 2004 a partir del año modelo 2009, y se denominan normas "Pavley" en honor al asambleísta Fran Pavley , quien había escrito el Proyecto de Ley de la Asamblea 1493 en 2002 para establecerlas. [16] [17] En 2012 se adoptó una segunda enmienda, LEV III, que cubre los vehículos vendidos a partir de 2015 por emisiones de smog (que reemplaza a LEV II) y GEI (que reemplaza a Pavley). [18] [19] Las reglas creadas bajo el Programa LEV han sido codificadas como secciones específicas en el Título 13 del Código de Regulaciones de California ; [20] en general, LEV I es § 1960.1; LEV II es § 1961; Pavley es § 1961.1; LEV III es § 1961.2 (contaminantes que forman smog) y 1961.3 (GEI). Las regulaciones ZEV, que inicialmente formaban parte de LEV I, se han dividido por separado en § 1962. [21]
A modo de comparación, el automóvil nuevo promedio vendido en 1965 produciría aproximadamente 2,000 lb (910 kg) de hidrocarburos en 100,000 millas (160,000 km) de conducción; Según los estándares LEV I, se proyectaba que el automóvil nuevo promedio vendido en 1998 produciría emisiones de hidrocarburos de 50 lb (23 kg) en la misma distancia, y bajo LEV II, el automóvil nuevo promedio en 2010 reduciría aún más las emisiones de hidrocarburos a 10 lb (4,5 kg). [22]
Etiquetado obligatorio
Puntuación de calentamiento global | CO2 (g / mi) | Puntaje de smog | Año de producción (2009) 2013-2017 [a] [23] | MY 2018+ [b] [24] | ||||
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CA LEV II | EPA Tier 2 | NMOG + NOX (g / mi) | CA LEV III | Nivel 3 de la EPA | NMOG + NOX (g / mi) | |||
10 | <200 | 10 | ZEV | Contenedor 1 | 0.000 | ZEV | Bin 0 | 0.000 |
9 | 200–239 | 9 | EN PZEV, PZEV | - | 0,030 | - | - | |
8 | 240-279 | 8 | SULEV | Contenedor 2 | 0,030 | SULEV20 | Contenedor 20 | 0,020 |
7 | 280–319 | 7 | - | Contenedor 3 | 0.085 | SULEV30 | Papelera 30 | 0,030 |
6 | 320–359 | 6 | - | Contenedor 4 | 0,110 | ULEV50 | Papelera 50 | 0,050 |
5 | 360–399 | 5 | ULEV | - | 0,125 | ULEV70 | Papelera 70 | 0.070 |
4 | 400–439 | 4 | LEV | Contenedor 5 | 0,160 | - | - | |
3 | 440–479 | 3 | - | Contenedor 6 | 0,190 - 0,200 | ULEV125 | Papelera 125 | 0,125 |
2 | 480–519 | 2 | - | Compartimento 7 | 0,240 | - | - | |
1 | ≥520 | 1 | - [c] | Compartimento 8a | 0.325 | LEV160 | Papelera 160 | 0,160 |
Notas
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En 2005, la Asamblea del Estado de California aprobó la AB 1229, que requería que todos los vehículos nuevos fabricados después del 1 de enero de 2009 llevaran una Etiqueta de Desempeño Ambiental, que calificaba el desempeño de emisiones del vehículo en dos escalas que oscilan entre 1 (peor) y 10 (mejor ): uno para el calentamiento global (emisiones de GEI como N2O , CH4, refrigerantes de aire acondicionado y CO2) y uno para compuestos que forman smog (gases orgánicos no metano (NMOG), NOXy HC ). [23] [25] El gobierno federal hizo lo mismo y exigió un "puntaje de contaminación ambiental" similar en los vehículos nuevos vendidos a partir de 2013; Los estándares se reajustaron para las etiquetas aplicadas a los vehículos modelo 2018.
Categorías de vehículos
El programa LEV ha establecido varias categorías de vehículos de emisiones reducidas. LEV I definió vehículos LEV y ULEV, y agregó clasificaciones temporales TLEV y Tier 1 que no se venderían después de 2003. LEV II agregó vehículos SULEV y PZEV, y LEV III endureció los estándares de emisiones. Los niveles de emisión reales dependen de los estándares en uso.
- LEV (vehículo de bajas emisiones) : el estándar de emisiones menos estricto para todos los automóviles nuevos vendidos en California después de 2004.
- ULEV (vehículo de emisiones ultrabajas) : 50% más limpio que el vehículo nuevo promedio del año modelo 2003.
- SULEV (Vehículo de Emisiones Super Ultra Bajas) : Estos vehículos emiten niveles sustancialmente más bajos de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y material particulado que los vehículos convencionales. Son un 90% más limpios que el vehículo nuevo promedio del año modelo 2003.
LEV I definió límites de emisión para varias clases diferentes de vehículos, incluidos los automóviles de pasajeros (PC), los camiones ligeros (LDT) y los vehículos medianos (MDV). Vehículos de servicio pesado se excluyeron específicamente de LEV I. LEV también he definido un peso cargado del vehículo (LVW) como del vehículo peso en vacío más una asignación de 300 lb (140 kg). En general, los estándares más estrictos se aplicaron a los automóviles de pasajeros y camiones de servicio liviano con un LVW de hasta 3.750 lb (1.700 kg) (estos LDT "livianos" luego se denominaron LDT1 bajo LEV II). [14] El LEV II aumentó el alcance de los vehículos clasificados como camiones de servicio liviano para abarcar un GVWR más alto de hasta 8.500 lb (3.900 kg), en comparación con el estándar LEV I de 6.000 lb (2.700 kg). Además, LEV I había definido límites menos estrictos para LDT más pesados (denominado LDT2 con un LVW de 3.751–5.750 lb (1.701–2.608 kg)); LEV II cerró esa discrepancia y definió un estándar de emisiones único para todas las PC y LDT. [15] Conforme al LEV III, los vehículos de pasajeros de servicio mediano (MDPV) se sometieron a las normas más estrictas junto con los PC y los LDT. [18]
Clase | Abbr. | GVWR | Notas |
---|---|---|---|
Coche de pasajeros | ordenador personal | - | Diseñado principalmente para el transporte de personas con una capacidad de diseño de ≤12 personas. |
Camión de trabajo ligero | LDT | ≤6.000 libras 2.700 kg [a] | Diseñado principalmente para el transporte de propiedad, derivados de éstos, o disponible con características especiales para uso fuera de la vía pública. LDT1 se definió como aquellos con LVW de hasta 3.750 lb (1.700 kg), y LDT2 se definió como aquellos con LVW de 3.751 a 5.750 lb (1.701 a 2.608 kg). |
≤ 8.500 libras 3.900 kg [b] | |||
Vehículo mediano | MDV | ≤ 8.500 libras 3.900 kg [c] | Cualquier vehículo que no sea de pasajeros con un GVWR> 6,000 lb (2,700 kg) y menor que los límites que se muestran aquí. |
≤14.000 libras 6.400 kg [d] | |||
Notas
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Límites de emisiones de compuestos que forman smog
En lugar de proporcionar un estándar único para vehículos basado en edad, propósito y peso, los estándares LEV I introdujeron diferentes niveles de límites para las emisiones de compuestos que forman smog a partir del año modelo 1995. Después de 2003, LEV fue el estándar mínimo a cumplir. [14]
Categoría | NMOG [d] + NOX[mi] | CO | PM [f] | HCHO | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
LEV I [g] [14] | LEV II [h] [15] | LEV III [i] [18] | LEV I [g] | LEV II [h] | LEV III [i] | LEV I [g] | LEV II [h] | LEV III [i] | LEV I [g] | LEV II [h] | LEV III [i] | ||
Nivel 1 [j] | 0,91 [k] [l] [m] | - | - | 4.2 [n] | - | - | - | - | - | - [o] | - | - | |
TLEV [j] | 0,756 [p] | - | - | 4.2 | - | - | 0,08 | - | - | 0,018 | - | - | |
LEV | LEV160 | 0,390 [q] | 0,160 [r] | 0,160 | 4.2 | 4.2 | 4.2 | 0,08 | 0,01 | 0,01 | 0,018 | 0,018 | 0,004 |
ULEV | ULEV125 | 0,355 [s] | 0,125 [t] | 0,125 | 2.1 | 2.1 | 2.1 | 0,04 | 0,01 | 0,01 | 0,011 | 0,011 | 0,004 |
ULEV70 | 0.070 | 1,7 | |||||||||||
ULEV50 | 0,050 | ||||||||||||
SULEV [u] | SULEV30 | - | 0,030 [v] | 0,030 | - | 1.0 | 1.0 | - | 0,01 | 0,01 | - | 0,004 | 0,004 |
SULEV20 | 0,020 | ||||||||||||
Notas
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Límites de emisiones de gases de efecto invernadero
CARB adoptó regulaciones para los límites de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2004 a partir del año modelo 2009 para respaldar la dirección proporcionada por AB 1493. [16] En junio de 2005, el gobernador Arnold Schwarzenegger firmó la Orden Ejecutiva S-03-05 , que requería una reducción en Emisiones de GEI de California, cuyo objetivo es una reducción del 80% en comparación con los niveles de 1990 para 2050. [27] El Proyecto de Ley 32 de la Asamblea, más conocido como la Ley de Soluciones al Calentamiento Global de California de 2006 , codificó estos requisitos. [28]
CARB presentó una solicitud de exención ante la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) bajo la Sección 209 (b) de la Ley de Aire Limpio en diciembre de 2005 para permitirle establecer límites a las emisiones de gases de efecto invernadero; aunque la solicitud de exención fue inicialmente denegada en marzo de 2008, luego fue aprobada el 30 de junio de 2009 después de que el presidente Barack Obama firmara un Memorando Presidencial en el que ordenaba a la EPA que reconsiderara la exención. [16] [29] En la denegación inicial, el administrador de la EPA Stephen L. Johnson declaró que la Ley de Aire Limpio no tenía "la intención de permitir que California promulgue estándares estatales para las emisiones de los nuevos vehículos de motor diseñados para abordar los problemas del cambio climático global" y, además, que no creía que "los efectos del cambio climático en California sean convincentes y extraordinarios en comparación con los efectos en el resto del país". [30] La sucesora de Johnson, Lisa P. Jackson , firmó la exención anulando la negación de Johnson, escribiendo que "la EPA debe otorgar a California una exención si California determina que sus estándares son, en conjunto, al menos tan protectores de la salud y el bienestar públicos como normas federales aplicables ". Jackson también señaló que en la historia del proceso de exención, se habían otorgado más de 50 exenciones y solo una se había negado por completo, a saber, la denegación de marzo de 2008 de la regulación de emisiones de GEI. [31]
Año modelo | (g / mi CO2-equivalente) | |
---|---|---|
PC y LDT1 | LDT2 y MDPV | |
2009 | 323 | 439 |
2010 | 301 | 420 |
2011 | 267 | 390 |
2012 | 233 | 361 |
2013 | 227 | 355 |
2014 | 222 | 350 |
2015 | 213 | 341 |
2016+ | 205 | 332 |
CARB decidió adoptar la regulación de las emisiones de GEI en virtud de la Orden Ejecutiva G-05-061, que proporcionó objetivos de introducción progresiva para las emisiones de GEI promedio de la flota en CO2- gramos por milla equivalentes a partir del año modelo 2009. [32] El cálculo de CO
2-emisiones equivalentes se basó en las contribuciones de cuatro productos químicos diferentes: CO2, N2O , CH4y refrigerantes de aire acondicionado .
Las emisiones en g / mi CO
2-equivalentes se calculan de acuerdo con la fórmula , que tiene dos términos para las asignaciones de emisiones directas e indirectas de refrigerantes de aire acondicionado, según el refrigerante utilizado, como HFC134a , y el diseño del sistema. Los vehículos propulsados por combustibles alternativos utilizan una fórmula ligeramente modificada,, dónde es un factor de ajuste de combustible en función del combustible alternativo utilizado (1,03 para gas natural , 0,89 para GLP y 0,74 para E85 ). Las ZEV también son necesarias para calcular los GEI, ya que los procesos para generar la energía (o combustible) utilizada también producen GEI. Para ZEV,, dónde es el factor de emisiones aguas arriba (130 g / mi para vehículos eléctricos de batería, 210 para hidrógeno / pila de combustible y 290 para hidrógeno / combustión interna). [32] CO directo
2las emisiones podrían calcularse de una manera relativamente sencilla en función del consumo de combustible. [33] Fabricantes que no desean medir N
2Las emisiones de O pueden asumir un valor de 0,006 g / mi. [32] En 2010 se publicó una actualización que permitió a los fabricantes calcular las emisiones de GEI utilizando datos de CAFE ; para los vehículos de propulsión convencional, se podría suponer que la contribución de los términos de óxido nitroso y metano es de 1,9 g / mi. [34]
CARB votó por unanimidad en marzo de 2017 para exigir a los fabricantes de automóviles un promedio de 54,5 millas por galón para los automóviles nuevos en 2025. [35]
Sección 177 estados
Expresar | LEV | ZEV | MI |
---|---|---|---|
California | sí | sí | 2005 |
CO | sí | sí | 2022 |
Connecticut | sí | sí | 2008 |
corriente continua | sí | No | 2012 |
Delaware | sí | No | 2014 |
MAMÁ | sí | sí | 2009 |
Maryland | sí | sí | 2011 |
ME | sí | sí | 2009 |
Nueva Jersey | sí | sí | 2009 |
Nueva York | sí | sí | 2009 |
O | sí | sí | 2009 |
Pensilvania | sí | No | 2008 |
Rhode Island | sí | sí | 2009 |
Vermont | sí | sí | 2009 |
Washington | sí | No | 2009 |
Debido a que California tenía regulaciones de emisiones antes de la Ley de Aire Limpio de 1977 , bajo la Sección 177 de ese proyecto de ley, [39] otros estados pueden adoptar las regulaciones de emisiones de California más estrictas como una alternativa a las normas federales. Otros trece estados y el Distrito de Columbia han optado por hacerlo, y diez de ellos han adoptado adicionalmente las regulaciones de vehículos de cero emisiones de California. [36] [37] [40]
Arizona y Nuevo México habían adoptado previamente las regulaciones LEV de California bajo la Sección 177, pero luego derogaron las normas de vehículos limpios de esos estados en 2012 [41] y 2013, [42] respectivamente. [43]
En Canadá, la provincia de Quebec adoptó las normas CARB en vigor en 2010. [44] CARB y el Gobierno de Canadá firmaron un Memorando de Entendimiento en junio de 2019 para cooperar en la mitigación de las emisiones de gases de efecto invernadero. [45]
Programa de vehículos sin emisiones
El programa CARB Zero-Emission Vehicle (ZEV) fue promulgado por el gobierno de California [ ¿cuándo? ] para promover el uso de vehículos de emisión cero. [46] El objetivo del programa es reducir la contaminación atmosférica generalizada que afecta a las principales áreas metropolitanas del estado, particularmente en Los Ángeles , donde los episodios prolongados de contaminación son frecuentes. La regla de California ZEV fue adoptada por primera vez por CARB como parte del programa de vehículos de bajas emisiones (LEV I) de 1990. [13] El enfoque de las reglas de 1990 (ZEV-90) era cumplir con los estándares de calidad del aire para el ozono en lugar de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). [47] : 5
Bajo LEV II en 1999, las regulaciones ZEV se trasladaron a una sección separada (13 CCR § 1962) y los requisitos para ZEV como porcentaje de las ventas de flotas se hicieron más formales. La Orden Ejecutiva S-03-05 (2005) y los Proyectos de Ley 1493 (2002) y 32 (2006) impulsaron a CARB a reevaluar el programa ZEV en su última modificación en 1996, que se había preocupado principalmente por reducir las emisiones de contaminantes que forman smog. [47] Cuando se aprobó la AB 32 en 2006, los vehículos que cumplían con las normas PZEV y AT PZEV se habían convertido en un éxito comercial, y el programa ZEV podría entonces cambiar hacia la reducción de los compuestos que forman smog y los gases de efecto invernadero. [47]
Definiciones de vehículos
LEV I definí un ZEV como aquel que produce "cero emisiones de cualquier contaminante criterio en todos y cada uno de los modos y condiciones operativos posibles". Un vehículo aún podría calificar como un ZEV con un calentador de combustible, siempre que el calentador no pueda funcionar a temperaturas ambiente superiores a 40 ° F (4 ° C) y no tenga emisiones de evaporación. [14] : 2–6; 2–7 Bajo LEV II (ZEV-99), la definición de ZEV se actualizó para incluir contaminantes precursores, pero no consideró las emisiones aguas arriba de las centrales eléctricas. [48] : C-1
El reglamento ZEV ha evolucionado y se ha modificado varias veces desde 1990, y se crearon y definieron varias categorías nuevas de emisiones parciales o bajas, [49] [50] [51] [52] incluida la introducción de las categorías PZEV y AT PZEV en ZEV -99. [48] : B-1; B-2
- PZEV (Vehículo de emisión parcial cero) : Cumple con los estándares de tubo de escape SULEV, tiene una garantía de 15 años / 150,000 millas y cero emisiones de evaporación. Estos vehículos son un 80% más limpios que el automóvil promedio del año modelo 2002.
- AT PZEV (Tecnología avanzada PZEV) : estos son vehículos de tecnología avanzada que cumplen con los estándares PZEV e incluyen tecnología habilitadora de ZEV, típicamente vehículos eléctricos híbridos (HEV). Son un 80% más limpios que el automóvil promedio del año modelo 2002.
- ZEV (vehículo sin emisiones) : cero emisiones en el tubo de escape y un 98% más limpio que el vehículo nuevo promedio del año 2003.
Volumen de ventas del fabricante
Bajo ZEV-90, CARB clasificó a los fabricantes de acuerdo con las ventas promedio por año entre 1989 y 1993; los fabricantes de pequeño volumen eran los que vendían 3.000 o menos vehículos nuevos por año; los fabricantes de volumen intermedio vendieron entre 3.001 y 35.000; y los fabricantes de gran volumen vendieron más de 35.000 por año. [14] : 2–3 Para los fabricantes de gran volumen, CARB requería que el 2% de los vehículos modelo 1998 a 2000 vendidos fueran ZEV, aumentando hasta un 5% ZEV para 2001 y un 10% ZEV en 2003 y más allá. Los fabricantes de volumen intermedio no estaban obligados a cumplir los objetivos hasta 2003, y los fabricantes de pequeño volumen estaban exentos. Estos porcentajes se calcularon sobre la base de la producción total de automóviles de pasajeros y camiones de servicio liviano con un peso del vehículo cargado (LVW) inferior a 3.750 lb (1.700 kg). [14] : 3–22 a 3–24 [53]
Sistema de crédito ZEV
Año modelo | 2 recuento ZEV | 3 recuento ZEV | ||
---|---|---|---|---|
Alcance (mi) | Energía específica (Wh / kg) | Alcance (mi) | Energía específica (Wh / kg) | |
1996-1997 | alguna | alguna | ≥70 | ≥40 |
1998 | ≥100 | ≥130 | ||
1999 | ≥50 | ≥60 | ||
2000 | ≥140 | ≥175 | ||
2001-02 | ≥60 | ≥90 |
Las reglas LEV I también introdujeron el concepto de créditos de emisión. Bajo LEV I, la tasa de emisiones promedio de la flota de vehículos de gases orgánicos no metano (NMOG) producidos por un fabricante debía cumplir con requisitos cada vez más estrictos a partir de 1994. [14] : 3–18 El cálculo de las emisiones promedio de NMOG de la flota se basó en una suma ponderada de las emisiones NMOG de los vehículos, con base en el número vendido y el tipo de certificación (es decir, TLEV, LEV, ULEV, etc.), dividido por el número total de vehículos producidos, incluidos los ZEV. [14] : 3–20 Los fabricantes cuya flota promedio de emisiones de NMOG cumplieran o superaran la meta de emisiones de NMOG estarían sujetos a sanciones civiles; aquellos que cayeran por debajo del objetivo recibirían créditos, que luego podrían comercializarse a otros fabricantes. [14] : 3–24
Las enmiendas de 1996 a las regulaciones de ZEV en LEV I (ZEV-96) introdujeron créditos en los que un ZEV podría contarse más de una vez en función de la autonomía del vehículo o la energía específica de la batería para fomentar el despliegue de ZEV antes de 2003. [54] : 3-4
Bajo LEV II / ZEV-99, se introdujeron las categorías PZEV y AT PZEV, y el porcentaje de ZEV vendidos por un fabricante podría cubrirse parcialmente con las ventas de PZEV y AT PZEV. [48] : C-2 Si un vehículo cumplía los criterios de PZEV, calificaba para un crédito equivalente a 0,2 de un ZEV a los efectos de calcular la producción de ZEV de ese fabricante. [48] : A los C-6 AT PZEV capaces de viajar con cero emisiones durante un rango limitado se les permitió crédito adicional si el rango urbano totalmente eléctrico era de al menos diez millas. [48] : Los C-7 ZEV que se introdujeron antes de 2003 recibieron un multiplicador, con un valor de hasta 10 × un solo ZEV dependiendo del rango totalmente eléctrico y la capacidad de carga rápida. [48] : C-11; C-12
Flota de demostración MOA
Mfr | Modelo | Fecha | Batería | Distancia | Cantidad (12/97) |
---|---|---|---|---|---|
Chrysler | ÉPICO | ? / 97 | SLA | 60 mi 97 km | 17 |
Vado | Ranger EV | ? / 97 | SLA | 60 mi 97 km | 10 |
GM | EV1 | 12/96 | SLA | 75 mi 121 kilometros | 265 |
GM | S-10 EV | ? / 97 | SLA | 40 mi 64 kilometros | 354 |
NiMH | 80 mi 130 kilometros | 7 | |||
Honda | EV Plus | 05/97 | NiMH | 125 mi 201 km | 104 |
Nissan | Altra | ? / 98 | Li-ion | 120 mi 190 km | - |
Toyota | RAV4 EV | 10/97 | NiMH | 125 mi 201 km | 69 |
En marzo de 1996, ZEV-96 eliminó la aceleración de ZEV planificada para comenzar en 1998, pero se mantuvo el objetivo de 10% de ZEV para 2003, con créditos otorgados por ventas de ZEV parciales (PZEV). [54] [49] Según las respuestas a los comentarios, CARB determinó que las baterías avanzadas no estarían listas a tiempo para cumplir con los requisitos de ZEV hasta al menos 2003. [56] : 6–7
Junto con la relajación de los requisitos en ZEV-96, CARB firmó memorandos de acuerdo (MOA) con los siete fabricantes a gran escala para comenzar a implementar flotas de demostración de ZEV con disponibilidad pública limitada en el corto plazo. El GM EV1 fue el primer vehículo eléctrico de batería (BEV) ofrecido al público, en cumplimiento parcial del acuerdo con CARB. El EV1 estaba disponible solo a través de un contrato de arrendamiento de US $ 399 (equivalente a $ 660 en 2020) / mes a partir de diciembre de 1996; los mercados iniciales fueron South Coast, San Diego y Arizona, y se expandieron a Sacramento y el Área de la Bahía. GM también ofreció una camioneta pickup eléctrica S-10 a los operadores de flotas. [55]
En 1997, Honda ( EV Plus , mayo de 1997), Toyota ( RAV4 EV , octubre de 1997) y Chrysler ( EPIC , 1997) siguieron su ejemplo. Ford también presentó el Ranger EV para el año modelo 1998, y Nissan declaró que planeaba ofrecer el Altra en el año modelo 1998 también para cumplir con el MOA. Como alternativa aceptable, Mazda declaró que compraría créditos ZEV de Ford. [55] : 7–10
Futuro
El Programa de vehículos de bajas emisiones se encuentra actualmente en revisión para definir las regulaciones ZEV modificadas para los modelos 2015. [49] [57] [58] CARB estima que el programa ZEV dará como resultado un 15% de ventas de ZEV para 2025. La participación se mantuvo en 3% entre 2014 y 2016. Los vehículos con batería reciben 3 o 4 créditos, mientras que los automóviles con pila de combustible reciben 9. A partir de 2016[actualizar], un crédito tiene un valor de mercado de $ 3 a 4 000 y algunos fabricantes de automóviles tienen más créditos de los necesarios. [59] [60]
Estándar de combustible bajo en carbono
El Estándar de Combustible Bajo en Carbono (LCFS) requiere que las refinerías y distribuidores de petróleo se aseguren de que la mezcla de combustible que venden en el mercado californiano cumpla con los objetivos decrecientes establecidos para las emisiones de gases de efecto invernadero medidas en gramos equivalentes de CO2 por unidad de energía de combustible vendida para el transporte. propósitos. La directiva LCFS del gobernador de 2007 exige una reducción de al menos un 10% en la intensidad de carbono de los combustibles de transporte de California para 2020. Estas reducciones incluyen no solo las emisiones del tubo de escape , sino también todas las demás emisiones asociadas de la producción, distribución y uso de combustibles de transporte dentro del estado. . Por lo tanto, la LCFS de California considera el ciclo de vida completo del combustible , también conocido como la eficiencia de los combustibles de transporte de "pozo a las ruedas" o "semilla a las ruedas". [13] [61] La norma tiene como objetivo reducir la dependencia estatal del petróleo, crear un mercado para la tecnología de transporte limpia y estimular la producción y el uso de combustibles alternativos bajos en carbono en California. [62]
El 23 de abril de 2009, CARB aprobó las reglas específicas para el LCFS que entrarán en vigencia en enero de 2011. [63] [64] La propuesta de regla preparada por su personal técnico fue aprobada por una votación de 9-1, para establecer el 2020. valor de referencia de intensidad máxima de carbono a 86 gramos de dióxido de carbono liberado por megajulio de energía producida. [62] [65]
Centro de investigación PHEV
El Centro de Investigación PHEV se lanzó con fondos de la Junta de Recursos del Aire de California.
Tránsito limpio innovador
Bajo la regulación Innovative Clean Transit (anteriormente conocida como Advanced Clean Transit) adoptada en diciembre de 2018, las agencias de transporte público en California pasarán gradualmente a una flota de autobuses de cero emisiones para 2040. [66] Grandes agencias de transporte (definidas como aquellas que operan más de 65 autobuses en la Cuenca del Aire del Valle de San Joaquín o en el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur , o aquellos que operan más de 100 autobuses en otros lugares con poblaciones superiores a 200,000) deben tener el 25% de las compras de autobuses nuevos como autobuses de cero emisiones (ZEB) a partir de 2023, el 50% de las nuevas compras como ZEB a partir de 2026 y el 100% de las nuevas compras como ZEB a partir de 2029. Las pequeñas agencias de tránsito deben realizar el 25% de las nuevas compras como ZEB en 2026 y el 100% de las nuevas compras como ZEB en 2029+. Según la regulación, las ZEB se definen para incluir autobuses eléctricos de batería y autobuses de pila de combustible , pero no incluyen trolebuses eléctricos que obtienen energía de las líneas aéreas. [67] La Autoridad de Tránsito de Antelope Valley se ha fijado el objetivo de ser la primera flota totalmente eléctrica para fines de 2018, antes de las regulaciones estrictas. [68]
Regulación del ozono producido por purificadores de aire e ionizadores.
La Junta de Recursos del Aire de California tiene una página que enumera los filtros de aire (muchos con ionizadores ) que cumplen con su límite de ozono interior de 0.050 partes por millón. [69] De ese artículo:
Todos los dispositivos portátiles de limpieza de aire en interiores vendidos en California deben estar certificados por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). Para obtener la certificación, los limpiadores de aire deben someterse a pruebas de seguridad eléctrica y emisiones de ozono, y deben cumplir con un límite de concentración de emisiones de ozono de 0,050 partes por millón. Para obtener más información sobre la regulación, visite la regulación del filtro de aire .
Crítica
El Plan de Reducción de Emisiones por Movimiento de Mercancías (GMERP) de CARB ha sido criticado por una coalición de propietarios de camiones de California, agricultores, contratistas de construcción y líderes empresariales y comunitarios en 2008. La coalición ha estimado que "aplicar las nuevas regulaciones de emisiones a los 2,3 millones de diésel los camiones que mueven mercancías por toda California podrían costar al menos $ 8 mil millones ". [70]
Ver también
- Junta de Recursos del Aire de California
- Lista de distritos aéreos de California
- Regla estatal de camiones y autobuses de California de 2008
- Programa de cumplimiento de estándares de calidad del aire en memoria de Carl Moyer
- Otro
- Plan de acción de bioenergía
- Centro de California para la Energía Sostenible
- Código de Regulaciones de California
- Comisión de Energía de California
- Agencia de Protección Ambiental de California
- Comisión de Servicios Públicos de California
- Programa Carl Moyer
- Ecología de California
- Estándares de emisión
- Comercio de emisiones
- Emisiones de gases de efecto invernadero de Estados Unidos
- Millones de techos solares (SB 1)
- Híbridos enchufables en California
- Contaminación en California
- Iniciativa regional de gases de efecto invernadero
- Programa Spare the Air
- Normas de diésel de bajas emisiones de Texas
- Cronología de las principales reglamentaciones ambientales y de salud ocupacional de EE. UU.
- Factor de emisión aguas arriba
- Estándar de emisión de EE. UU.
- Acrónimos y abreviaturas de vehículos
- ¿Quién mató al coche eléctrico?
- Vehículo de cero emisiones
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enlaces externos
- Página web oficial
- Regulaciones y procedimientos de prueba de vehículos de bajas emisiones de CARB
- Página del sitio web de CARB sobre cambio climático
- Verificación de las estrategias de control de emisiones diésel de CARB
- Noticias
- California traza un rumbo para combatir el calentamiento global : las emisiones de gases de efecto invernadero de California en un 30 por ciento durante los próximos 12 años.
- La junta aérea de California anuncia un plan para el comercio de créditos de carbono .