Este es un buen artículo. Haga clic aquí para más información.
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a navegación Saltar a búsqueda
Este artículo trata sobre el contratista de ingeniería civil. Para su hijo del mismo nombre, vea Thomas Brassey, 1st Earl Brassey .

Thomas Brassey
Brassey-2.jpg
Thomas Brassey de 45 años en 1850
Nació7 de noviembre de 1805
Buerton , Cheshire, Inglaterra
Fallecido8 de diciembre de 1870 (65 años) ( 09/12/1870 )
St Leonards-on-Sea , East Sussex, Inglaterra
OcupaciónContratista de ingeniería civil
Esposos)María Harrison
NiñosThomas , Harry , Albert
Padres)John y Elizabeth Brassey

Thomas Brassey (7 de noviembre de 1805 - 8 de diciembre de 1870 [1] ) fue un contratista de ingeniería civil y fabricante de materiales de construcción inglés, responsable de la construcción de gran parte de los ferrocarriles del mundo en el siglo XIX. Para 1847, había construido alrededor de un tercio de los ferrocarriles en Gran Bretaña, y en el momento de su muerte en 1870 había construido una de cada veinte millas de ferrocarriles en el mundo. Esto incluyó tres cuartas partes de las líneas en Francia, líneas principales en muchos otros países europeos y en Canadá, Australia, América del Sur e India. También construyó las estructuras asociadas con esos ferrocarriles, incluidos muelles, puentes, viaductos, estaciones, túneles y obras de drenaje.

Además de la ingeniería ferroviaria, Brassey participó activamente en el desarrollo de barcos de vapor, minas, fábricas de locomotoras, telegrafía marina y sistemas de suministro de agua y alcantarillado. Él construyó parte de la red de alcantarillado de Londres, todavía en funcionamiento hoy en día, y era un importante accionista de Brunel 's The Great Eastern , el único barco lo suficientemente grande como en el momento de establecer el primer cable telegráfico transatlántico a través del Atlántico Norte, en 1864. Dejó una fortuna de más de £ 5 millones, [2] equivalente a alrededor de £ 600 millones en 2020 [3].

Antecedentes [ editar ]

La familia Brassey se remonta a un antepasado normando de la ciudad de Brécey en la Baja Normandía que cruzó a Inglaterra con Guillermo el Conquistador en 1066. [4] Inicialmente su hogar estaba en Bulkeley , cerca de Malpas en Cheshire, [1] donde vivían durante casi 600 años. En algún momento, y ciertamente en 1663, la familia se mudó a Manor Farm en Buerton , un pequeño asentamiento en la parroquia de Aldford , a 6 millas (10 km) al sur de Chester . [5] Thomas Brassey era el hijo mayor de John Brassey, un próspero agricultor, y su esposa Isabel. [6]

Primeros años [ editar ]

Thomas Brassey en 1830

Thomas Brassey fue educado en casa hasta los 12 años, cuando fue enviado a The King's School en Chester. [7] [8] A los 16 años, se convirtió en un hábil aprendiz de un agrimensor y agente, William Lawton. Lawton era el agente de Francis Richard Price de Overton , Flintshire . Durante el tiempo que Brassey fue un aprendiz, ayudó a inspeccionar la nueva carretera de Shrewsbury a Holyhead (ahora es la A5 ), ayudando al topógrafo de la carretera. Mientras se dedicaba a este trabajo, conoció al ingeniero de la carretera, Thomas Telford.. Cuando terminó su aprendizaje a la edad de 21 años, Lawton se asoció con Brassey, formando la firma "Lawton and Brassey". Brassey se mudó a Birkenhead donde se estableció su negocio. Birkenhead en ese momento era un lugar muy pequeño; en 1818 constaba de sólo cuatro casas. El negocio floreció y creció, extendiéndose a áreas más allá de la agrimensura. En el sitio de Birkenhead se construyeron una fábrica de ladrillos y hornos de cal . La empresa poseía o administraba canteras de arena y piedra en Wirral . Entre otras iniciativas, la firma suministró los ladrillos para la construcción de la aduana del puerto que se estaba desarrollando en la ciudad. Muchos de los ladrillos necesarios para la creciente ciudad deLiverpool fue abastecido por la fábrica de ladrillos y Brassey ideó nuevos métodos de transporte de sus materiales, incluido un sistema similar al método moderno de paletización y el uso de un tren de gravedad para llevar los materiales de la cantera al puerto. Cuando Lawton murió, Brassey se convirtió en gerente único de la empresa y agente y representante exclusivo de Francis Price. Fue durante estos años cuando adquirió la experiencia básica para su futura carrera. [9]

Primeros contratos en Gran Bretaña [ editar ]

Las primeras experiencias de ingeniería civil de Brassey fueron la construcción de 4 millas (6 km) de New Chester Road en Bromborough , [10] y la construcción de un puente en Saughall Massie , en el Wirral . [11] Durante ese tiempo conoció a George Stephenson , que necesitaba piedra para construir el viaducto Sankey en el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Stephenson y Brassey visitaron una cantera en Storeton , un pueblo cerca de Birkenhead, después de lo cual Stephenson aconsejó a Brassey que se involucrara en la construcción de ferrocarriles. La primera incursión de Brassey en los ferrocarriles fue presentar una licitación para la construcción del viaducto de Duttonen el ferrocarril de Grand Junction , pero perdió el contrato con William Mackenzie , que había presentado una oferta más baja. [12] En 1835, Brassey presentó una licitación para la construcción del viaducto de Penkridge , más al sur en el mismo ferrocarril, entre Stafford y Wolverhampton , junto con 10 millas (16 km) de vía. La licitación fue aceptada, el trabajo se completó con éxito y el viaducto se inauguró en 1837. Inicialmente, el ingeniero de la línea era George Stephenson , pero fue reemplazado por Joseph Locke , alumno y asistente de Stephenson. Durante este tiempo, Brassey se mudó a Stafford.. El viaducto de Penkridge sigue en pie y transporta trenes en la línea principal de la costa oeste . [13]

Una vez finalizado el ferrocarril de Grand Junction, Locke pasó a diseñar parte del ferrocarril de Londres y Southampton y animó a Brassey a presentar una oferta, que fue aceptada. Brassey emprendió trabajos en la sección de la vía férrea entre Basingstoke y Winchester , y en otras partes de la línea. [14] Al año siguiente, Brassey ganó contratos para construir el ferrocarril Chester y Crewe con Robert Stephenson como ingeniero y, con Locke como ingeniero, el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock y el ferrocarril de Sheffield y Manchester . [15]

Primeros contratos en Francia [ editar ]

Ceremonia de apertura del ferrocarril de Rouen y Le Havre en 1844

Tras el éxito de los primeros ferrocarriles en Gran Bretaña, se animó a los franceses a desarrollar una red ferroviaria, en primer lugar para conectar con el sistema ferroviario en Gran Bretaña. Con este fin, el París y RouenSe estableció la Compañía Ferroviaria y Locke fue designado ingeniero. Consideró que las ofertas presentadas por los contratistas franceses eran demasiado caras y sugirió que se invitara a licitar a los contratistas británicos. En el caso, solo dos contratistas británicos tomaron en serio la oferta, Brassey y William Mackenzie. En lugar de intentar superarse mutuamente, licitaron conjuntamente, y su oferta fue aceptada en 1841. Esto marcó un patrón para Brassey, quien desde entonces trabajó en sociedad con otros contratistas en la mayoría de sus empresas. Entre 1841 y 1844 Brassey y Mackenzie obtuvieron contratos para construir cuatro ferrocarriles franceses, con un kilometraje total de 437 millas (703 km), el más largo de los cuales fue el ferrocarril de Orleans y Burdeos de 294 millas (473 km) . [dieciséis]Tras la Revolución Francesa de 1848 hubo una crisis financiera en el país y la inversión en los ferrocarriles casi cesó. Esto significó que Brassey tuvo que buscar contratos extranjeros en otros lugares. [17]

Viaducto de Barentin después de la reconstrucción

El colapso del viaducto de Barentin [ editar ]

En enero de 1846, durante la construcción de la línea de Rouen y Le Havre de 58 millas (93 km) de largo , ocurrió uno de los pocos desastres estructurales importantes de la carrera de Brassey, el colapso del Viaducto de Barentin . El viaducto fue construido con ladrillos a un costo de aproximadamente £ 50,000 y tenía 100 pies (30 m) de altura. La razón del colapso nunca se estableció, pero una posible causa fue la naturaleza de la cal utilizada para hacer el mortero . El contrato estipulaba que esto debía obtenerse localmente y el colapso se produjo después de unos días de fuertes lluvias. Brassey reconstruyó el viaducto por cuenta propia, esta vez con cal de su elección. El viaducto reconstruido sigue en pie y está en uso hoy. [18]

"La manía ferroviaria" [ editar ]

Durante el tiempo que Brassey estaba construyendo los primeros ferrocarriles franceses, Gran Bretaña estaba experimentando lo que se conoció como la " manía ferroviaria ", cuando hubo una inversión masiva en los ferrocarriles. Se estaban construyendo un gran número de líneas, pero no todas se construyeron con los altos estándares de Brassey. Brassey participó en esta expansión, pero tuvo cuidado de elegir sus contratos e inversores para poder mantener sus estándares. [19] Durante el primer año de 1845 acordó no menos de nueve contratos en Inglaterra, Escocia y Gales, con un kilometraje total de más de 340 millas (547 km). [20] En 1844, Brassey y Locke comenzaron a construir el ferrocarril Lancaster y Carlisle.de 70 millas (113 km), que se consideraba una de sus mayores líneas. Pasó por el valle de Lune y luego sobre Shap Fell. Su cumbre tenía 916 pies (279 m) de altura y la línea tenía pendientes pronunciadas, el máximo era de 1 en 75. Hacia el sur, la línea unía por medio de la línea Preston-Lancaster con el ferrocarril Grand Junction. [21] Dos importantes contratos celebrados en 1845 fueron el ferrocarril Trent Valley de 50 millas (80 km) y la línea Chester y Holyhead de 84 millas (135 km). La primera línea unía el ferrocarril de Londres y Birmingham en Rugby al ferrocarril de Grand Junction al sur de Stafford.proporcionando una línea de Londres a Escocia que pasaba por alto Birmingham. La última línea proporcionaba un enlace entre Londres y los transbordadores que navegaban desde Holyhead a Irlanda e incluía el puente Britannia tubular de Robert Stephenson sobre el estrecho de Menai . También en 1845 Brassey recibió contratos para el Caledonian Railway que unía el ferrocarril de Carlisle con Glasgow y Edimburgo , cubriendo una distancia total de 125 millas (201 km) y pasando por Beattock Summit . Su ingeniero en este proyecto fue George Heald . [22]Ese mismo año también inició contratos para otros ferrocarriles en Escocia, y en 1846 comenzó a construir partes del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire entre Hull y Liverpool , a través de los Peninos . [23]

En 1847 se acordó un contrato para el Great Northern Railway , con William Cubitt como ingeniero en jefe, aunque gran parte del trabajo fue realizado por el hijo de William, Joseph, que era el ingeniero residente. Brassey fue el único contratista de la línea de 122 km (75,5 millas). Se resolvió un problema particular en la región pantanosa de The Fens al proporcionar una base firme para el ferrocarril y las estructuras asociadas. Uno de sus agentes, Stephen Ballard, ayudó a Brassey a resolver el problema. Balsas o plataformas estaban hechas de capas de maricón de madera y turba tepes . A medida que estos se hundieron, dispersaron el agua y así se hizo una base firme. [24]Esta línea todavía está en uso y forma parte de la línea principal de la costa este . También en 1847 Brassey comenzó a construir el ferrocarril North Staffordshire. Para entonces, la "manía ferroviaria" estaba llegando a su fin y los contratos en Gran Bretaña eran cada vez más difíciles de encontrar. [25] Al final de la "manía ferroviaria", Brassey había construido un tercio de todos los ferrocarriles de Gran Bretaña. [26]

Expansión en Europa [ editar ]

Tras el fin de la "manía ferroviaria" y el agotamiento de los contratos en Francia, Brassey podría haberse retirado como un hombre rico. En cambio, decidió expandir sus intereses, inicialmente en otros países europeos. Su primera incursión en España fue el Ferrocarril de Barcelona y Mataró de 18 millas (29 km) en 1848. En 1850 acometió su primer contrato en los Estados italianos, un corto ferrocarril de 10 millas (16 km), el Ferrocarril de Prato y Pistoia . Esto conduciría a contratos más grandes en Italia, siendo el siguiente la línea Turín-Novara de 60 millas (97 km) en 1853, seguida por el Ferrocarril Central Italiano de 52 millas (84 km). En Noruega, con Sir Morton Peto yEdward Betts , Brassey construyó el ferrocarril de Oslo a Bergen de 56 millas (90 km) que atraviesa un terreno inhóspito y se eleva a casi 6.000 pies (1.829 m). En 1852 reanudó el trabajo en Francia con el ferrocarril de Mantes y Caen de 133 millas (214 km) y, en 1854, el ferrocarril de Caen y Cherburgo de 94 millas (151 km). Los holandeses fueron relativamente lentos en comenzar a construir ferrocarriles, pero en 1852 con Locke como ingeniero, Brassey construyó el ferrocarril renano holandés de 43 millas (69 km). Mientras tanto, continuó construyendo líneas en Inglaterra, incluido el ferrocarril Shrewsbury y Hereford de 51 millas (82 km), el ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester.de 50 millas (80 km), el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend de 50 millas (80 km) y el ferrocarril de North Devon de Minehead a Barnstaple de 47 millas (76 km). [27]

El Gran Ferrocarril Troncal de Canadá [ editar ]

Victoria Bridge en construcción

En 1852, Brassey obtuvo el contrato más grande de su carrera, que consistía en construir el Grand Trunk Railway de Canadá. Esta línea pasaba desde Quebec , a lo largo del valle del río San Lorenzo , y luego hacia el norte del lago Ontario hasta Toronto . La línea totalizó 539 millas (867 km) de longitud. El ingeniero consultor del proyecto fue Robert Stephenson y el ingeniero de la empresa para todo el proyecto fue Alexander Ross. Brassey trabajó en sociedad con Peto, Betts y Sir William Jackson. La línea cruzó el río en Montreal por el Puente Victoria . Este fue un puente tubulardiseñado por Robert Stephenson y era el puente más largo del mundo en ese momento, midiendo aproximadamente 1,75 millas (3 km). El puente se inauguró en 1859 y el Príncipe de Gales llevó a cabo la ceremonia de apertura formal al año siguiente . [28] La construcción de la línea causó problemas considerables. El principal problema fue la obtención de la financiación necesaria y, en un momento, Brassey viajó a Canadá para solicitar personalmente ayuda. Otras dificultades surgieron de la severidad del invierno canadiense, las vías fluviales se congelaron durante unos seis meses al año y la resistencia de los empresarios canadienses. La línea fue un éxito de ingeniería pero un fracaso financiero, y los contratistas perdieron 1 millón de libras esterlinas. [29]

Las obras de Canadá [ editar ]

El contrato del Grand Trunk Railway incluía todos los materiales necesarios para la construcción del puente y el ferrocarril, incluido el material rodante . Para fabricar los componentes metálicos, Brassey construyó una nueva fábrica en Birkenhead a la que llamó The Canada Works . George Harrison, el cuñado de Brassey, encontró un sitio adecuado, y la fábrica se construyó con un muelle al costado para tomar barcos de alta mar. Las obras fueron dirigidas por George Harrison con el Sr. Alexander y William Heap como asistentes. El taller de máquinas tenía una longitud de 900 pies (274 m) e incluía un taller de herrería con 40 hornos , yunques y martillos de vapor , un taller de calderería'shop, y talleres de fabricación, carpintería y patrones . También había una biblioteca bien surtida y una sala de lectura para toda la fuerza laboral.

El taller de montaje fue diseñado para fabricar 40 locomotoras al año y se produjeron un total de 300 en los siguientes ocho años. La primera locomotora, sometida a prueba en mayo de 1854, se llamó Lady Elgin , en honor a la esposa del gobernador general de Canadá de la época, el conde de Elgin . Para el puente se requirieron cientos de miles de componentes y todos fueron fabricados en Birkenhead o en otras fábricas inglesas según las especificaciones de Brassey. Todos estos fueron sellados y codificados, cargados en barcos para ser llevados a Quebec y luego por ferrocarril al sitio del puente para su ensamblaje. [30] El tubo central del puente contenía más de 10.000 piezas de hierro, perforadas por medio millón de remaches., y cuando se ensambló, todas las piezas y agujeros eran verdaderos. [31]

El Gran Ferrocarril Central de Crimea [ editar ]

Artículo principal: Gran ferrocarril central de Crimea
Navvies trabajando en el ferrocarril en 1854

Brassey contribuyó a que las fuerzas británicas tuvieran éxito en la guerra de Crimea . El puerto de Sebastopol en el Mar Negro estaba en manos de los rusos. El gobierno británico, en alianza con los franceses y los turcos , envió un ejército de 30.000 a Balaclava , otro puerto en una bahía vecina del Mar Negro, desde donde atacar Sebastopol. Sebastopol fue sitiada en septiembre de 1854 por las fuerzas británicas y aliadas. Se esperaba que el asedio fuera breve, pero con la llegada del invierno las condiciones eran espantosas y estaba resultando difícil transportar ropa, alimentos, suministros médicos y armamento desde Balaclava al frente. [32]Cuando la noticia del problema llegó a Gran Bretaña, Brassey se unió a Peto y Betts para ofrecer construir un ferrocarril a un costo para transportar estos suministros necesarios. Enviaron el equipo y los materiales para la construcción del ferrocarril, que había sido destinado a otras empresas, junto con un ejército de marineros para realizar la obra. [33] En siete semanas, en condiciones invernales severas, se completó el ferrocarril de Balaclava a las tropas que sitiaban Sebastopol. [34] Entonces fue posible trasladar suministros fácilmente al frente y finalmente Sebastopol fue tomada en septiembre de 1855. [35]

Expansión mundial [ editar ]

Locomotora de vapor Brassey en el ferrocarril Varsovia-Terespol , 1866

Además de construir más ferrocarriles en Gran Bretaña y en otros países europeos, Brassey realizó contratos en otros continentes. En América del Sur, sus ferrocarriles totalizaron 250 millas (402 km), en Australia 132 millas (212 km) y en India y Nepal 506 millas (814 km). [36]

En 1866 hubo una gran recesión económica, causada por el colapso del banco de Overend, Gurney and Company , y muchos de los colegas y competidores de Brassey se declararon insolventes. Sin embargo, a pesar de los reveses, Brassey sobrevivió a la crisis y siguió adelante con los proyectos que ya tenía entre manos. Estos incluyeron el ferrocarril de Lemberg (ahora Lviv ) y Czernowicz (ahora Chernivtsi ) en Galicia (parte del Imperio austríaco ) que continuó construyéndose a pesar de la Guerra Austro-Prusiana que estaba teniendo lugar en la localidad. [37]

A partir de 1867, la salud de Brassey estaba empezando a deteriorarse, pero continuó negociando nuevos contratos, incluidos los ferrocarriles Czernowicz y Suczawa en el Imperio austríaco. En 1868 sufrió un derrame cerebral leve pero continuó trabajando y en abril de 1869 se embarcó en una extensa gira de más de 5.000 millas (8.000 km) por Europa del Este. [38] En el momento de su muerte, había construido una milla por cada veinte millas de ferrocarril en el mundo. [39]

Contratos no ferroviarios [ editar ]

Victoria Dock mostrando el elevador hidráulico

Las obras de Brassey no se limitaron a ferrocarriles y estructuras asociadas. Además de sus fábricas en Birkenhead, construyó una obra de ingeniería en Francia para suministrar materiales para sus contratos allí. Construyó varios sistemas de drenaje y una planta de agua en Calcuta . Brassey construyó muelles en Greenock , Birkenhead , Barrow-in-Furness y Londres. Sus muelles de Londres eran los Muelles de Victoria, que tenían un área de agua de más de 100 acres (40 ha). El contrato para esto se acordó en 1852 en sociedad con Peto y Betts y los muelles se abrieron en 1857. También se incluyeron en el contrato almacenes y bóvedas de vino que totalizaban un área de aproximadamente 25 acres (10 ha). La maquinaria del muelle fue trabajada por hidráulicaenergía suministrada por William Armstrong . El muelle tenía conexiones con el ferrocarril de Brassey en Londres, Tilbury y Southend y, por lo tanto, con todo el sistema ferroviario británico. [40]

En 1861 Brassey construyó parte del sistema de alcantarillado de Londres para Joseph Bazalgette . Este era un tramo de la Alcantarilla Metropolitana de Nivel Medio de 12 millas (19 km) que comenzaba en Kensal Green , pasaba debajo de Bayswater Road , Oxford Street y Clerkenwell hasta el río Lea . Fue una de las primeras empresas en utilizar grúas de vapor. Se consideró que la empresa había sido una de las más difíciles de Brassey. [41] El alcantarillado todavía está en funcionamiento hoy. También trabajó con Bazalgette para construir el Victoria Embankment en la orilla norte del río Támesis desde el puente de Westminster.al puente de Blackfriars . [42]

Brassey brindó ayuda financiera a Brunel para construir su barco The Leviathan , que más tarde se llamó The Great Eastern y que en 1854 era seis veces más grande que cualquier otro barco del mundo. Brassey era un accionista importante del barco y, después de la muerte de Brunel, él, junto con Gooch y Barber, compró el barco con el propósito de tender el primer cable telegráfico transatlántico a través del Atlántico Norte en 1864. [43]

Brassey tenía otras ideas que se adelantaron a su tiempo. Trató de interesar a los gobiernos del Reino Unido y Europa en la idea de un túnel bajo el Canal de la Mancha, pero no consiguió nada. También quería construir un canal a través del Istmo de Darién (ahora el Istmo de Panamá ) pero esta idea tampoco tuvo éxito. [44]

Métodos de trabajo [ editar ]

Folleto mostrando el Puente Victoria y los nombres de los socios

En la mayoría de los contratos de Brassey trabajó en sociedad con otros contratistas, en particular con Peto y Betts. La planificación de los detalles de los proyectos estuvo a cargo de los ingenieros. A veces había un ingeniero consultor y debajo de él otro ingeniero que se encargaba de las actividades del día a día. Durante su carrera, Brassey trabajó con muchos ingenieros, los más ilustres fueron Robert Stephenson, Joseph Locke e Isambard Kingdom Brunel . [45] El trabajo diario era supervisado por agentes, que gestionaban y controlaban las actividades de los subcontratistas. [46]

El trabajo real lo realizaban obreros, en aquellos días conocidos como peones , supervisados ​​por pandilleros (o capataces). En los primeros días, los peones eran principalmente ingleses y muchos de ellos habían trabajado anteriormente en la construcción de canales. Más tarde se les unieron hombres de Escocia, Gales e Irlanda. El número de trabajadores irlandeses aumentó particularmente después de la Gran Hambruna.. Brassey pagó un salario a sus peones y pandilleros y les proporcionó comida, ropa, refugio y, en algunos proyectos, una biblioteca de préstamo. En los contratos en el extranjero, se utilizaría mano de obra local si estuviera disponible, pero el trabajo a menudo era realizado o complementado por trabajadores británicos. El agente del sitio tenía la responsabilidad general de un proyecto. Tenía que ser un hombre de gran capacidad, que trabajara por una tarifa más un porcentaje de las ganancias, con sanciones por terminar tarde e incentivos para completar el trabajo antes de tiempo. [47]

Brassey tenía una habilidad considerable para elegir buenos hombres para trabajar de esta manera y para delegar el trabajo. Habiendo aceptado un contrato a un precio acordado, pondría a disposición del agente una suma de dinero adecuada para cubrir los costos. Si el agente pudiera realizar el trabajo a un costo menor, podría quedarse con el resto del dinero. Si surgieran problemas imprevistos y estos fueran razonables, Brassey cubriría estos costos adicionales. Usó cientos de tales agentes. [48] En la cima de su carrera, durante más de 20 años, Brassey empleó una media de unas 80.000 personas en muchos países de cuatro continentes. [49]

A pesar de esto, no tenía ni oficina ni personal de oficina, y él mismo se ocupaba de toda la correspondencia. Gran parte de los detalles de sus obras se guardaron en su memoria. Viajó con un ayuda de cámara personal y luego tuvo un cajero. Pero todas sus cartas fueron escritas por él; se registra que en una ocasión, después de que el resto de su grupo se fue a la cama, Brassey había escrito 31 cartas durante la noche. [50] Aunque ganó una gran cantidad de contratos, sus ofertas no siempre tuvieron éxito. Se ha calculado que por cada contrato adjudicado, otros seis no habían tenido éxito. [45]

Brassey recibió una serie de honores para celebrar sus logros, incluida la Légion d'honneur francesa , la Orden italiana de los Santos Mauricio y Lázaro y la Corona de Hierro de Austria (la primera vez que se otorgaba a un extranjero). [51]

Matrimonio e hijos [ editar ]

En 1831 se casó con Maria Harrison, la segunda hija de Joseph Harrison, un agente de transporte y envío con quien había entrado en contacto durante sus primeros días en Birkenhead. [12] María le dio a Thomas un apoyo y un estímulo considerables a lo largo de su carrera. Ella lo alentó a presentar una oferta por el contrato del viaducto de Dutton y, cuando no tuvo éxito, a solicitar el siguiente contrato disponible. [52] El trabajo de Thomas llevó a mudanzas frecuentes de casa en sus primeros años; de Birkenhead a Stafford , Kingston upon Thames , Winchester y luego Fareham. En cada ocasión, María supervisó el empaque de sus pertenencias y la mudanza. A los niños de Harrison se les había enseñado a hablar francés, mientras que el propio Thomas no podía hacerlo. Por lo tanto, cuando surgió la oportunidad de solicitar los contratos franceses, María estaba dispuesta a actuar como intérprete y alentó a Thomas a presentar una oferta por ellos. Esto dio lugar a mudanzas a Vernon en Normandía, luego a Rouen, luego a París y de regreso a Rouen. [53] Thomas se negó a aprender francés y María actuó como intérprete para todas sus empresas en francés. [54] María organizó la educación de sus tres hijos. Con el tiempo, la familia estableció una base más o menos permanente en Lowndes Square, Belgravia , Londres. [55]Tuvieron tres hijos supervivientes, que se distinguieron por derecho propio: [56]

  • Thomas Brassey, 1r conde Brassey (1836-1918), el hijo mayor, un partido liberal miembro del Parlamento por Plymouth Devonport en Devon (1865) y para Hastings en Sussex (1868-1886) que sirvió como gobernador de Victoria . Fue elevado a la nobleza en 1886 como Baron Brassey , "de Bulkeley en el condado palatino de Chester", y en 1911 fue creado Vizconde Hythe , "de Hythe en el condado de Kent" y Earl Brassey . Su único hijo Thomas Brassey, segundo conde Brassey (1863-1919) murió sin hijos cuando todos los títulos se extinguieron.
  • Henry Arthur Brassey (1840–1891), DL , de Preston Hall, Aylesford , Kent y de Bath House, Piccadilly , Londres, miembro del Partido Liberal del Parlamento por Sandwich en Kent. Fue el padre de Henry Brassey, primer barón Brassey de Apethorpe , un político conservador , que fue elevado a la Cámara de los Lores en 1938.
  • Coronel Albert Brassey (1844-1918), remero , soldado y miembro conservador del Parlamento por Banbury 1895-1906.
  • un cuarto hijo que murió en la infancia.

Años posteriores [ editar ]

En 1870 le dijeron a Brassey que tenía cáncer, pero continuó visitando sus lugares de trabajo. Una de sus últimas visitas fue al ferrocarril de Wolverhampton y Walsall , a solo unas millas de su primer contrato ferroviario en Penkridge. [57] A finales del verano de 1870 se acostó en su casa de St Leonards-on-Sea. Allí fue visitado por miembros de su fuerza laboral, no solo sus ingenieros y agentes, sino también sus peones, muchos de los cuales habían caminado durante días para venir a presentar sus respetos. [38]

Cuando el amigo de negocios de Brassey, Edward Betts , se declaró insolvente en 1867, Brassey compró la propiedad de Betts en Preston Hall, Aylesford en Kent en nombre de su segundo hijo, Henry. [58]

En 1870, Brassey compró Heythrop Park , una casa barroca situada en una finca de 450 acres (1,8 km 2 ) a 15 millas (24 km) al noreste de Oxford como regalo de bodas para su tercer hijo, Albert. [59]

El 8 de diciembre de 1870 Thomas Brassey murió de una hemorragia cerebral en el hotel Victoria, St Leonards y fue enterrado en el cementerio de la iglesia de St Laurence, Catsfield , Sussex, donde se había erigido una piedra conmemorativa. Su patrimonio fue valorado en £ 5.200.000 [60] que consistía en "menos de £ 3.200.000 en el Reino Unido" y "más de £ 2.000.000" en un fondo fiduciario. El Oxford Dictionary of National Biography lo describe como "uno de los victorianos más ricos que se hicieron a sí mismos". [61]

Thomas Brassey, el hombre [ editar ]

No es fácil ser objetivo sobre la naturaleza del personaje de Thomas Brassey porque la primera biografía de Helps fue encargada por la familia Brassey y la última, bastante corta, fue escrita por su tataranieto, Tom Stacey. Prácticamente no queda material de valor para un biógrafo disponible en la actualidad. No hay correspondencia privada, no hay diarios y ninguna de sus reminiscencias personales. [49]

A juzgar solo por sus logros, debe haber sido un hombre extraordinario. Tenía un enorme impulso, la capacidad de mantener la calma a pesar de las enormes presiones y una habilidad extrema en la organización. Fue un hombre de honor que siempre cumplió su palabra y su promesa. No tenía ningún interés en los honores públicos y rechazó las invitaciones para presentarse al Parlamento. Aunque aceptó honores de Francia y Austria, extravió las medallas y tuvo que pedir duplicados para complacer a su esposa. [62] Su tataranieto considera que tuvo éxito porque inspiró a la gente en lugar de impulsarla. [63]

Walker, en su biografía de 1969, trató de hacer una evaluación precisa de Brassey utilizando Helps y otras fuentes. Le resultó difícil descubrir a alguien que tuviera una mala palabra que decir sobre él, ya sea durante su vida o desde entonces. [64] Brassey esperaba un alto nivel de trabajo de sus empleados; Cooke afirma que sus "estándares de calidad eran extremadamente exigentes". [65] No cabe duda de algunas de sus cualidades. Era excepcionalmente trabajador y tenía una excelente memoria y capacidad para realizar aritmética mental. Era un buen juez de hombres, lo que le permitió seleccionar a las mejores personas para que fueran sus agentes. Fue escrupulosamente justo con sus subcontratistas y amable con sus peones, apoyándolos económicamente en sus momentos de necesidad. [66]A veces aceptaba contratos que le beneficiaban poco para proporcionar trabajo a sus peones. [67] Las únicas fallas que su hijo mayor pudo identificar fueron la tendencia a elogiar los rasgos y acciones de otras personas que condenaría en su propia familia y la incapacidad de rechazar una solicitud. [68] No se pudieron encontrar críticas contra él por parte de los ingenieros con los que trabajaba, sus socios comerciales, sus agentes o sus peones. Pagó a sus hombres de manera justa y generosa. [69]

El Oxford Dictionary of National Biography afirma que "su mayor logro fue elevar el estado del contratista de ingeniería civil a la eminencia ya alcanzada a mediados del siglo XIX por el ingeniero". [61] Walker lo considera como "uno de los gigantes del siglo XIX". [26]

Conmemoraciones [ editar ]

Busto de Thomas Brassey, Catedral de Chester
Piedras tributo a Brassey, Bulkeley

Ninguno de sus tres hijos se involucró en el trabajo de su padre y los administradores cerraron el negocio. Los hijos crearon un monumento a sus padres en la capilla de San Erasmo en la catedral de Chester . Consiste en un telón de fondo del altar inscrito en la memoria de sus padres, y un busto de su padre al norte del altar. [70] El monumento es de Sir Arthur Blomfield y el busto de M. Wagmiller. [71] También hay un busto de Thomas en el Museo Grosvenor de Chester y placas a su memoria en la estación de Chester.. Las calles que llevan su nombre en Chester son Brassey Street y Thomas Brassey Close (que está al lado de Lightfoot Street). Junto a la planta de agua en Boughton, Chester. Hay tres nombres de calles en una fila fuera de la carretera principal que deletrean "Lord", "Brassey" de "Bulkeley". [72]

En noviembre de 2005, Penkridge celebró el bicentenario del nacimiento de Brassey [73] y se llevó a cabo un tren conmemorativo especial de Chester a Holyhead. [72] En enero de 2007, los niños de Overchurch Junior School en Upton, Wirral celebraron la vida de Brassey. [74] En abril de 2007 se colocó una placa en el primer puente de Brassey en Saughall Massie. [75] En el pueblo de Bulkeley , cerca de Malpas, Cheshire , hay un árbol llamado 'Brassey Oak' en un terreno que alguna vez fue propiedad de la familia Brassey. Este fue plantado para celebrar el 40 cumpleaños de Thomas en 1845. Estaba rodeado por cuatro areniscas inscritaspilares atados entre sí por rieles de hierro pero debido al crecimiento del árbol estos estallaron y las piedras cayeron. Fueron recuperados y en 2007 fueron reemplazados en un lugar más accesible con un panel informativo. [76]

En 2019, Conservation Areas Wirral instaló una placa azul en la estructura restante de su edificio Canada Works en Beaufort Road, ahora parte del área de Wirral Waters en Birkenhead. [77]

Estatua [ editar ]

Se están llevando a cabo conversaciones en Chester para erigir una estatua de bronce fuera de la estación de tren de Chester a Thomas Brassey. La familia Brassey ha estado involucrada, pero el grupo ha tenido dificultades para recaudar los fondos necesarios para la comisión.

Ver también [ editar ]

  • Lista de estructuras construidas por Thomas Brassey .

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ↑ a b Chisholm, 1911 .
  2. ^ http://www.royprecious.co.uk/460144/portrait-of-thomas-brassey-c1830-english-school/
  3. ^ https://www.in2013dollars.com/uk/inflation/1870?amount=1
  4. ^ Stacey 2005 , p. 9.
  5. ^ Ayudas 2006 , p. 25.
  6. ^ Walker , 1969 , p. 11.
  7. ^ "Miembros de antiguos alumnos inspiradores" . Chester de la escuela del rey. Archivado desde el original el 15 de diciembre de 2011 . Consultado el 2 de diciembre de 2011 .
  8. ^ Ayudas 2005 , p. 12.
  9. ^ Ayudas 2006 , págs. 26-27 .; Walker 1969 , págs. 11-14; Stacey 2005 , págs. 6-7; Haynes, págs. 57-58.
  10. ^ Haynes, pág. 58.
  11. ^ Murphy, Liam (21 de noviembre de 2005), "Puente de la aldea el primero por el gigante de la ingeniería" , Daily Post , Trinity Mirror North West & North Wales Limited. , consultado el 6 de diciembre de 2007
  12. ↑ a b Walker , 1969 , p. 14.
  13. ^ Ayudas 2006 , págs. 28-29., Walker 1969 , págs. 16-18.
  14. ^ Ayudas 2006 , p. 29.
  15. ^ Ayudas 2006 , págs. 106-107.
  16. ^ Ayudas 2006 , págs. 44-45, 106-114.
  17. ^ Walker , 1969 , p. 51.
  18. ^ Ayudas 2006 , págs. 50–53 .; Stacey 2005 , pág. 17 .; Haynes, págs. 59-60.
  19. ^ Walker , 1969 , págs. 53–54.
  20. ^ Ayudas 2006 , p. 107.
  21. ^ Walker , 1969 , págs. 55–59.
  22. ^ Obituario. Richard Price-Williams, 1827-1916
  23. ^ Walker , 1969 , págs. 59-62.
  24. ^ Ayudas 2006 , págs. 79-82., Walker 1969 , págs. 63-66.
  25. ^ Walker , 1969 , págs. 67–69.
  26. ↑ a b Walker , 1969 , p. 167.
  27. ^ Walker 1969 , págs. 69-82, 172.
  28. ^ Ayudas 2006 , págs. 123-139 .; Stacey 2005 , págs. 17–23.
  29. ^ Walker , 1969 , págs. 82–96.
  30. ^ Stacey 2005 , págs. 18-19.
  31. ^ Walker , 1969 , p. 92.
  32. ^ Cooke 1990 , págs. 1-15.
  33. ^ Cooke 1990 , págs. 16–43.
  34. ^ Cooke 1990 , p. 64.
  35. ^ Cooke 1990 , págs. 106-108.
  36. ^ Walker , 1969 , págs. 172-173.
  37. ^ Walker , 1969 , págs. 135-142.
  38. ↑ a b Stacey , 2005 , págs. 27-30.
  39. ^ Walker , 1969 , p. 7.
  40. ^ Ayudas 2006 , págs.109, 143.
  41. ^ Ayudas 2006 , págs. 143-144.
  42. ^ Walker , 1969 , p. 151.
  43. ^ Stacey 2005 , p. 27.
  44. ^ Walker , 1969 , págs. 152-153.
  45. ↑ a b Stacey , 2005 , p. 14.
  46. ^ Walker , 1969 , p. 23.
  47. ^ Stacey 2005 , págs. 11-13.
  48. ^ Stacey 2005 , págs. 16-17.
  49. ↑ a b Stacey , 2005 , p. 3.
  50. ^ Stacey 2005 , p. dieciséis.; Walker 1969 , págs. 23-24.
  51. ^ Stacey 2005 , p. 5.
  52. ^ Walker , 1969 , págs. 14-15.
  53. ^ Stacey 2005 , págs. 9-10.
  54. ^ Walker , 1969 , págs. 39–40.
  55. ^ Stacey 2005 , págs. 9-10, 32.
  56. ^ Stacey 2005 , p. 10.
  57. ^ Walker , 1969 , p. 158.
  58. ^ Historia de Preston Hall , Weston Homes PLC, 25 de enero de 2015. Consultado el 5 de diciembre de 2017.
  59. ^ Stacey 2005 , p. 33 .; Pitman, Joanna (7 de septiembre de 1996), "Un lujoso complot de Archer en el país con el misterio de un esqueleto de ballena; Activos ocultos", Times , p. 29
  60. ^ Stacey 2005 , p. 33.
  61. ^ a b Brooke, David 'Brassey, Thomas (1805-1870)', Diccionario Oxford de biografía nacional , Oxford University Press, septiembre de 2004; edn en línea, octubre de 2006 [1] , consultado el 29 de enero de 2007.
  62. ^ Stacey 2005 , págs. 3-5.
  63. ^ Stacey 2005 , p. 31.
  64. ^ Walker , 1969 , págs. 159-168.
  65. ^ Cooke 1990 , p. 21.
  66. ^ Walker , 1969 , págs. 23–34.
  67. ^ Walker , 1969 , p. 165.
  68. ^ Walker , 1969 , págs. 161-162.
  69. ^ Walker , 1969 , págs. 162-165.
  70. ^ Haynes, pág. 64.
  71. ^ Inglaterra histórica . "Iglesia Catedral, Chester (1376398)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra . Consultado el 15 de febrero de 2008 .
  72. ↑ a b Imágenes del Bicentenario de Thomas Brassey , CheshireTourist.com , recuperadas el 7 de diciembre de 2007
  73. ^ Haynes, Doug, Thomas Brassey - el gran constructor de ferrocarriles del siglo XIX , recurso de información de la comunidad de Penkridge, archivado desde el original (- búsqueda académica ) el 6 de febrero de 2007 , consultado el 31 de enero de 2007
  74. ^ "School Tribute To Engineer" , Wirral Globe , Newsquest Media Group , 30 de enero de 2007 , consultado el 30 de enero de 2007
  75. ^ Crossley, Brian (junio de 2007), "Thomas Brassey Bi-Centenary" (PDF) , Panel for Historical Engineering Works Newsletter , Institution of Civil Engineers (114): 3 , consultado el 6 de diciembre de 2007 .
  76. ^ Hastings, Idina; Mike Dixon (mayo de 2007), "The Thomas Brassey Tribute Stones Project" (PDF) , The Sandstone News (9): 1–3, archivado del original (PDF) el 28 de febrero de 2008 , consultado el 6 de diciembre de 2007 .
  77. ^ Manning, Craig. "Placa azul en honor a Thomas Brassey presentada en Wirral Waters" . Globo de Wirral . Newsquest Media Group Ltd . Consultado el 17 de julio de 2019 .

Bibliografía utilizada para notas [ editar ]

  • Brooke, David 'Brassey, Thomas (1805-1870)', Diccionario Oxford de biografía nacional , Oxford University Press, septiembre de 2004; edn en línea, octubre de 2006 [2], consultado el 29 de enero de 2007.
  • Cooke, Brian (1990), El Gran Ferrocarril Central de Crimea , Knutsford: Cavalier House, ISBN 0-9515889-0-7
  • Haynes, Doug (2005-2006), "La vida y obra de Thomas Brassey", Historia de Cheshire , 45 : 57-66, ISSN  0141-8696 .
  • Helps, Arthur (2005) [1888], Life and Labors of Thomas Brassey, 1805-1870 , Elibron Classics, ISBN 978-1-4021-0563-0
  • Helps, Arthur (2006) [1872], La vida y obra del Sr. Brassey , Stroud: Nonsuch, ISBN 1-84588-011-0
  • Stacey, Tom (2005), Thomas Brassey: El mayor constructor de ferrocarriles del mundo , Londres: Stacey International, ISBN 1-905299-09-5
  • Walker, Charles (1969), Thomas Brassey, constructor de ferrocarriles , Londres: Frederick Muller, ISBN 0-584-10305-0

Bibliografía adicional [ editar ]

  • Faith, Nicholas (1990), El mundo que hicieron los ferrocarriles , Londres: Bodley Head, ISBN 0-370-31299-6
  • Joby, R. S (1983), The Railway Builders: Vidas y obras de los contratistas de ferrocarriles victorianos , Newton Abbot: David & Charles, ISBN 0-7153-7959-3
  • Millar, John (1976), William Heap y su compañía , West Kirby: William Millar, ISBN 0-9510965-1-6

Enlaces externos [ editar ]

  • Chisholm, Hugh, ed. (1911). "Brassey, Thomas"  . Encyclopædia Britannica . 4 (11ª ed.). Prensa de la Universidad de Cambridge. pag. 435.
  • Conferencia sobre Joseph Locke y Thomas Brassey