La familia de motores Toyota JZ es una serie de motores de automóvil de 6 cilindros en línea. Un reemplazo para los motores de 6 en línea de la serie M , los motores JZ eran motores DOHC de 24 válvulas . El motor JZ se ofreció en versiones de 2.5 y 3.0 litros.
Motor Toyota JZ | |
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Descripción general | |
Fabricante | Toyota Motor Corporation |
Producción | 1990-2007 |
Diseño | |
Configuración | en línea-6 |
Cronología | |
Predecesor | Motor Toyota M |
1JZ
La versión 1JZ de 2,492 cc (2,5 L; 152,1 pulgadas cúbicas) se produjo entre 1990 y 2007 (se vendió por última vez en el Mark II BLIT Wagon y Crown Athlete). El diámetro y la carrera del cilindro es de 86 mm × 71,5 mm (3,39 pulg. × 2,81 pulg.). [1]
Es un motor DOHC de 24 válvulas con dos árboles de levas accionados por correa .
1JZ-GE
El 1JZ de 2.5 litros usa más de un diámetro cuadrado de 86 mm × 71.5 mm (3.39 pulg. × 2.81 pulg.) Y, en forma de aspiración natural, una relación de compresión de 10: 1. Con la ayuda de un DOHC, cabezal de 24 válvulas y un colector de admisión de dos etapas. Como todos los motores de la serie JZ, el primer 1JZ-GE está diseñado para montaje longitudinal y tracción trasera. Todos estos modelos también vienen con una transmisión automática de 4 velocidades de serie; no se ofreció la opción de caja de cambios manual. [1] La salida del primer modelo no turbo, no VVTI (1990-1995) 1JZ-GE fue de 125 kW (168 bhp; 170 PS) a 6000 rpm y 235 N⋅m (173 lb⋅ft) a 4800 rpm.
En 1995, se agregó VVTI para una potencia de 147 kW (197 bhp; 200 PS) a 6000 rpm y 251 N⋅m (185 lb⋅ft) a 4000 rpm.
1JZ-GTE
La primera generación del 1JZ-GTE emplea dos turbocompresores CT12A dispuestos en paralelo y que soplan a través de un intercooler aire-aire de montaje lateral o frontal. Con una relación de compresión estática de 8.5: 1, las salidas de potencia y par motor cotizadas en fábrica son 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm y 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El diámetro y la carrera son los mismos que para el 1JZ-GE: diámetro × carrera es 86 mm × 71,5 mm (3,39 pulgadas × 2,81 pulgadas). En 1991, el 1JZ-GTE se incorporó al nuevo Soarer GT.
Los 1JZ-GTE de primera generación combinaron la suavidad inherente de un motor de 6 cilindros en línea con la capacidad de aceleración de su carrera corta y la entrega de potencia temprana de sus pequeños turbocompresores de ruedas de cerámica. Las ruedas de turbina de cerámica son propensas a la delaminación en el ajuste de altas rpm del impulsor y condiciones de temperatura local, generalmente como resultado de un mayor impulso. Los 1JZ de primera generación eran aún más propensos a fallar el turbo debido a que había una válvula unidireccional defectuosa en la cabeza, específicamente en la tapa de la leva de admisión, lo que provocaba que los gases de escape entraran en el colector de admisión. En el lado del escape, una cantidad decente de vapor de aceite fluye hacia los turbos causando un desgaste prematuro de los sellos. Los últimos motores de segunda generación resolvieron este problema y en Japón hubo un retiro del mercado para reparar los motores de primera generación, aunque eso no se aplica a los 1JZ importados a otros países. La solución es simple e implica el reemplazo de la válvula PCV (2JZ); todas las piezas están disponibles a través de Toyota.
La tercera generación del 1JZ-GTE se introdujo alrededor de 1996, todavía como un turbo de 2.5 litros, pero con la arquitectura BEAMS de Toyota. [2] Esto incluyó un cabezal reelaborado, un mecanismo de sincronización de válvulas continuamente variable de nuevo desarrollo (VVT-i), camisas de agua modificadas para mejorar la refrigeración del cilindro y calzas recientemente desarrolladas con un recubrimiento de nitruro de titanio para reducir la fricción de la leva. [3] La configuración del turbo cambió de doble turbo paralelo (CT12A x2) a un solo turbo (CT15B). El turbo único se hace en parte más eficiente mediante el uso de puertos de escape más pequeños en la cabeza, esto permite que los gases de escape que escapan tengan más velocidad a medida que salen de la cabeza, lo que a su vez, enrolla el turbo más rápido y a menores RPM. La adopción de VVT-i y la refrigeración mejorada del cilindro permitieron aumentar la relación de compresión de 8.5: 1 a 9.0: 1. A pesar de que las cifras oficiales de potencia se mantuvieron en 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm, el par se incrementó en 20 N 15m (15 lbf⋅ft) a 379 N⋅m (280 lbf⋅ft) a 2400 rpm. Estas mejoras dieron como resultado una mayor eficiencia del motor que redujo el consumo de combustible en un 10%. La adopción de un solo turbocompresor de eficiencia mucho más alta que los gemelos, así como diferentes puertos de escape y colectores, fueron responsables de la mayor parte del aumento del 50% del par motor a bajas velocidades del motor. Este motor se usó principalmente en los autos con chasis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), el Crown Athlete V (JZS170) y en el posterior JZZ30 Soarer, ya que el JZA70 Supra fue descontinuado durante mucho tiempo (por khalid).
Aplicaciones:
- Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81)
- Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)
- Toyota Verossa / Mark II iR-V (JZX110)
- Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30)
- Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70)
- Toyota Verossa VR25 (JZX110)
- Toyota Crown Athlete V (JZS171)
- Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
1JZ-FSE
Alrededor de 2000, Toyota introdujo lo que probablemente sean los miembros menos reconocidos de la familia de motores JZ: las variantes de inyección directa FSE. Estos motores FSE 1JZ y 2JZ están destinados a lograr un mínimo de emisiones y consumo de combustible junto con ninguna pérdida de rendimiento.
El 1JZ-FSE de 2.5 litros emplea el mismo bloque que el 1JZ-GE convencional; sin embargo, el diseño de la culata de cilindros es único. El 'D4' FSE emplea una culata de cilindro de ángulo relativamente estrecho con válvulas de control de turbulencia que sirven para mejorar la eficiencia de la combustión. Esto es necesario para funcionar con una relación aire-combustible extremadamente pobre de alrededor de 20 a 40: 1 a ciertas revoluciones y carga del motor. No es sorprendente que el consumo de combustible se reduzca en alrededor de un 20 por ciento (cuando se prueba en el modo urbano japonés 10/15).
El combustible sin plomo normal es suficiente para hacer frente a la relación de compresión de 11: 1 del FSE.
La versión de inyección directa del 1JZ genera 147 kW (200 PS; 197 hp) y 250 N⋅m (184 lb⋅ft), prácticamente lo mismo que el VVT-i 1JZ-GE convencional. El 1JZ-FSE siempre se utiliza con transmisión automática.
Aplicaciones:
2JZ
El 2JZ de 2.997 cc (3,0 L; 182,9 pulgadas cúbicas) se ha producido desde 1991 (lanzado por primera vez en el Toyota Aristo de 1991). El diámetro y la carrera del cilindro son 86 mm × 86 mm (3,39 pulg. × 3,39 pulg.). La sincronización variable de válvulas VVT-i se agregó más adelante en 1997 para el año modelo 1998. Este motor no es simplemente una versión de carrera del 1JZ (aunque comparten un tamaño de orificio, paso de orificio y arquitectura general comunes), sino que tiene una plataforma de bloque más alta y bielas más largas para adaptarse al aumento de carrera de 14,5 mm (0,57 pulgadas).
2JZ-GE
El 2JZ-GE es una versión común. La salida es 215–230 PS (158–169 kW; 212–227 bhp) a 5800 a 6000 rpm y 209–220 lb⋅ft (283–298 N⋅m) de torque a 4800 a 5800 rpm.
Utiliza inyección electrónica secuencial de combustible, tiene una culata de aluminio y 4 válvulas por cilindro, junto con un bloque de cilindros de hierro fundido, y algunas versiones utilizan VVT-i. La versión VVT-i también contó con DIS a favor de la configuración de distribuidor tradicional vista anteriormente en el 2JZ-GE. A pesar de la idea errónea común, no era un verdadero sistema de encendido COP ( Coil-On-Plug , también conocido como Plug-top coil ), sino que dependía de una bobina para disparar dos cilindros, uno de los cuales era por cable de bujía.
Aplicaciones:
- Toyota Altezza AS300 / Lexus IS300
- Toyota Aristo / Lexus GS300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Toyota Origen
- Toyota Progres
- Toyota Soarer / Lexus SC300
- Toyota Supra
2JZ-GTE
El 2JZ-GTE es un motor de seis cilindros en línea , de seis cilindros , impulsado por correa, con doble árbol de levas en culata , con intercooler de aire, doble turbocargado, bloque de hierro fundido , con cabezal de cilindro de aluminio diseñado y fabricado por Toyota Motor Corporation que fue producido a partir de 1991 hasta 2002 en Japón. El desarrollo y la evolución del motor fue, principalmente, una respuesta al motor RB26DETT relativamente nuevo y exitoso de Nissan [ cita requerida ] que había logrado un éxito palpable en los campeonatos de turismos del Grupo A y del Grupo N de la FIA .
Para todas las aplicaciones de vehículos de carretera, había dos cajas de cambios disponibles para el motor:
- Toyota A340E automática de 4 velocidades
- Toyota V160 y V161 manual de 6 velocidades (desarrollado conjuntamente con Getrag como el Tipo 233 )
El 2JZ-GTE originalmente impulsó el Toyota Aristo V (JZS147) en 1991 antes de convertirse en el motor de rendimiento insignia de Toyota en el Toyota Supra RZ (JZA80). Su base mecánica era el 2JZ-GE existente , pero se diferenciaba por el uso de turbocompresores gemelos secuenciales y un intercooler de montaje lateral aire-aire. El bloque del motor, el cigüeñal y las bielas del 2JZ-GE y 2JZ-GTE del Supra son iguales, con diferencias notables que son que el 2JZ-GTE tiene tapas de pistón empotradas (lo que da una relación de compresión más baja), boquillas rociadoras de aceite para ayudar enfriar los pistones y una cabeza diferente (puertos de entrada / escape, levas y válvulas rediseñados). La tecnología de sincronización variable de válvulas VVT-i de Toyota se agregó al motor a partir de septiembre de 1997, por lo que eliminó el motor original. En consecuencia, se aumentó el par y la potencia máximos para los motores que se venden en todos los mercados. Estos últimos modelos equipados con 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza y Mark II) comparten un número de pieza diferente para las bielas más débiles.
La adición de turbocompresores gemelos, desarrollados conjuntamente por Toyota con Hitachi , en configuración secuencial había elevado su potencia comercialmente citada de 230 CV (169 kW; 227 CV) al máximo actual de la industria de 280 CV (206 kW; 276 CV) a 5600 rpm. . En su primera aparición, la torsión se anunció como 44,3 kg⋅m (320 lb⋅ft; 434 N⋅m) a 4000 rpm para luego recitarse como 46 kg⋅m (333 lb⋅ft; 451 N⋅m) con la introducción VVT-i en el año de producción 1997. El techo de producción de toda la industria mutuamente acordado fue aplicado por el ahora desaparecido Acuerdo de Caballeros de Japón exclusivamente entre los fabricantes de automóviles japoneses que venden al mercado interno japonés. La potencia del motor en los mercados de América del Norte y Europa, según lo documentado por Toyota, se incrementó a 320 hp (239 kW; 324 PS) a 5600 rpm. [4]
La versión de exportación del 2JZ-GTE logró su mayor potencia de salida con el uso de turbocompresores de acero inoxidable más nuevos (cerámicos para modelos japoneses), árboles de levas revisados e inyectores más grandes (550 cc / min para exportación, 440 cc / min para japoneses). Las similitudes mecánicas entre la turbina CT20 de especificación japonesa y la turbina CT12B de especificación de exportación permiten la intercambiabilidad del eje de la hélice del lado de escape. Además, la turbina CT12B, exclusiva para exportación, recibió carcasas de turbina más duraderas y aletas de turbina e impulsor de acero inoxidable. Existen varias variantes de la turbina japonesa CT20 de forma discreta, que se identifican con los sufijos de número de pieza B , R y A (por ejemplo: CT20A ).
2JZ-GTE - 594 lbs con Getrag V160 Aplicaciones:
- Toyota Aristo 3.0V JZS147 (solo en Japón)
- Toyota Aristo V300 JZS161 (solo en Japón)
- Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
2JZ-FSE
El 2JZ-FSE de 3 litros utiliza el mismo principio de inyección directa que el 1JZ-FSE más pequeño, pero tiene una relación de compresión aún mayor de 11.3: 1. Este motor coincide con el VVT-i 2JZ-GE convencional con 162 kW (217 hp; 220 PS) y 294 N⋅m (217 lb⋅ft) de torque. El 2JZ-FSE siempre se utiliza con transmisión automática. El motor pesa 200 kg (440 lb).
Aplicaciones:
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Corona (S170)
- Toyota Crown Majesta (S170)
Ver también
- Lista de motores Toyota
- Lexus GS
- Toyota Supra
Referencias
- ^ a b "Guía del motor Toyota JZ" . Autospeed.drive.com.au. Archivado desde el original el 30 de diciembre de 2012 . Consultado el 27 de enero de 2012 .
- ^ "1996 TOYOTA CHASER" . YouTube. 2009-02-19 . Consultado el 27 de enero de 2012 .
- ^ "El desarrollo de un nuevo motor turboalimentado con un sistema de sincronización variable inteligente de válvulas y un nuevo turbocompresor de alta eficiencia" . 3sgte.com. 1996-06-28 . Consultado el 27 de enero de 2012 .
- ^ "Motor Toyota 2JZ-GTE" . Motores JDM Spec. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2013.
enlaces externos
- Guía del motor Toyota JZ de AutoSpeed
- Problemas con el motor Toyota JZ de AutoSpruce