La aceleración repentina involuntaria ( SUA ) es la aceleración involuntaria, inesperada e incontrolada de un vehículo, a menudo acompañada de una aparente pérdida de eficacia de frenado. [1] Dichos problemas pueden ser causados por un error del conductor (p. ej., aplicación incorrecta del pedal ), problemas mecánicos o eléctricos, o alguna combinación de estos factores. [2] La NHTSA de EE. UU. estima que 16,000 accidentes por año en los Estados Unidos ocurren cuando los conductores tienen la intención de aplicar el freno pero aplican el acelerador por error. [3]
En la década de 1980, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA) informó una definición limitada de aceleración repentina solo desde casi parado en su Informe de aceleración repentina de 1989 :
Los "incidentes de aceleración súbita" (SAI) se definen a los efectos de este informe como aceleraciones involuntarias, inesperadas y de gran potencia desde una posición estacionaria o una velocidad inicial muy baja acompañadas de una aparente pérdida de eficacia de frenado. En un escenario típico, el incidente comienza en el momento de cambiar a "Conducir" o "Reversa" desde "Estacionar". [1]
El informe está tomado de un estudio, iniciado en 1986, en el que la NHTSA examinó diez vehículos que sufrían un número "superior al promedio" de informes de incidentes y concluyó que esos incidentes deben haber resultado de un error del conductor. En las pruebas de laboratorio, los aceleradores se colocaron completamente abiertos antes de aplicar los frenos en un intento de replicar las circunstancias de los incidentes bajo estudio. Sin embargo, el vehículo más nuevo involucrado en el estudio era un modelo de 1986 y ningún vehículo de prueba estaba equipado con los sistemas de control electrónico ( drive by wire ) comunes en 2010. Todos los vehículos estaban equipados con transmisiones automáticas , es decir, ningún vehículo tenía transmisiones manuales con Desconexión del pedal del embrague del pie izquierdo de la potencia del motor.
Estas pruebas estaban destinadas a simular informes del tiempo que sugerían que los vehículos estaban parados y acelerados de manera descontrolada cuando salían del estacionamiento. Con los modernos controles de combustible de transmisión por cable, se cree que los problemas ocurren exclusivamente mientras el vehículo está en marcha.
En la década de 1950, los automóviles de General Motors con transmisiones automáticas colocaron la R de marcha atrás en la posición más alejada en el sentido de las agujas del reloj en la rotación de la palanca de cambios montada en la columna. L para la posición baja estaba justo al lado, ya que uno movería la palanca una muesca en sentido contrario a las agujas del reloj. Debido a que era muy fácil seleccionar L, una posición hacia adelante cuando se deseaba R, para retroceder, hubo muchas sacudidas involuntarias hacia adelante mientras el conductor miraba hacia atrás, esperando dar marcha atrás. En la década de 1960, los arreglos de selección de marchas se estandarizaron en el familiar PRNDL, con la marcha atrás muy lejos de las posiciones de avance y entre las selecciones de estacionamiento y neutral. La eliminación del control de conducción de 'pulsador' en todos los productos Chrysler comenzó después de 1965 para eliminar la facilidad de seleccionar una dirección no deseada.