Locomotora india clase WDP-4
La EMD GT46PAC o WDP4 es una locomotora diésel-eléctrica de transporte de pasajeros con transmisión eléctrica de CA diseñada por General Motors Electro-Motive Division y construida por GM-EMD y bajo licencia de Banaras Locomotive Works (BLW) de Varanasi , India para Indian Railways . como las clases WDP4, WDP4B y WDP4D. [1] La GT46PAC es una versión de pasajeros de la anterior locomotora de carga EMD GT46MAC de Indian Railways . La locomotora tiene un motor diésel 710G3B de 16 cilindros y es una de las locomotoras diésel-eléctricas más rápidas en servicio en Indian Railways. [2]
La WDP-4 fue la locomotora diseñada originalmente por GM EMD y 10 de ellas se enviaron a la India en junio de 2001. Más tarde, en Banaras Locomotive Works , Varanasi comenzó a construirlas inicialmente utilizando kits desmontados y luego de forma indígena. A partir de 2003, DLW fabricó grandes cantidades de locomotoras. La locomotora cuenta con control de autodiagnóstico utilizando el microprocesador a bordo EM2000, que era una nueva tecnología para Indian Railways en ese entonces.
A diferencia de la disposición de ruedas Co-Co que se presenta en la mayoría de las locomotoras, incluida su variante de transporte de mercancías, WDG-4 , esta locomotora tiene una disposición de ruedas Bo1-1Bo, lo que significa que tiene dos ejes motorizados y uno no motorizado por bogie. Esto se hizo para reducir el peso de la locomotora para que sea adecuada para operaciones de pasajeros y también para reducir el mantenimiento. [3]
El uso de la locomotora con la configuración delantera del capó largo ha sido criticado con respecto a la visibilidad del conductor, ya que se ve afectada por la sección del radiador que sobresale en el extremo del capó. Esta crítica ha sido rechazada por los Ferrocarriles. [4] Sin embargo, en respuesta, el perfil de la cabina de algunos WDP-4 se amplió para aumentar el campo de visión desde la cabina de control y la variante WDP-4B también se produjo con el mismo perfil de cabina ampliado.
Este fue el primer intento de los Ferrocarriles de mejorar la exitosa locomotora WDP-4. El Bo1-Bo resultó inadecuado para transportar 24 trenes de pasajeros de autocares debido a la reducción del esfuerzo de tracción. Como resultado, DLW reconfiguró el chasis para que fuera Co-Co. Esto condujo a una mejor adherencia con los rieles para proporcionar una mejor aceleración con trenes pesados. Además, el motor EMD 710 original se modificó para producir una potencia de 4500 HP en lugar de los 4000 HP originales. este motor mejorado fue designado como EMD 16N-710G3B-EC, con RPM de 910 en Notch-8. Otro cambio importante añadido a esta locomotora fue la inclusión del sistema de freno combinado. Esto se añadió para maximizar el uso de los frenos dinámicos por parte del loco-piloto y, por lo tanto, minimizar el desgaste de los aparejos de freno fijos de los coches y la locomotora.La adición del freno combinado es responsable de que la subclase se designe con una 'B'. Algunas características más son la ampliación del perfil de la cabina para mejorar la visibilidad, el cambio del ventilador del motor de tracción instalando un motor de mayor potencia y el aumento de la carga por eje a 20,2 toneladas (19,9 toneladas largas; 22,3 toneladas cortas). La locomotora también tiene una función de prueba de carga automática que le permite probar la salida neta del motor. En los sistemas Siemens y EMD, la locomotora ha sido provista de 2 inverters de tracción (TCC-1 y TCC-2, para los respectivos bogies) mientras que en el sistema Medha, cuenta con 6 inverters de tracción, uno para cada motor de tracción.cambio en el ventilador del Motor de Tracción mediante la instalación de un motor de mayor potencia y aumento de la carga por eje a 20,2 toneladas (19,9 toneladas largas; 22,3 toneladas cortas). La locomotora también tiene una función de prueba de carga automática que le permite probar la salida neta del motor. En los sistemas Siemens y EMD, la locomotora ha sido provista de 2 inverters de tracción (TCC-1 y TCC-2, para los respectivos bogies) mientras que en el sistema Medha, cuenta con 6 inverters de tracción, uno para cada motor de tracción.cambio en el ventilador del Motor de Tracción mediante la instalación de un motor de mayor potencia y aumento de la carga por eje a 20,2 toneladas (19,9 toneladas largas; 22,3 toneladas cortas). La locomotora también tiene una función de prueba de carga automática que le permite probar la salida neta del motor. En los sistemas Siemens y EMD, la locomotora ha sido provista de 2 inverters de tracción (TCC-1 y TCC-2, para los respectivos bogies) mientras que en el sistema Medha, cuenta con 6 inverters de tracción, uno para cada motor de tracción.[5]
