El canal Walhonding era un canal en el condado de Coshocton , Ohio , que se utilizaba como canal de alimentación del canal de Ohio y Erie . Un pequeño canal, de solo 25 millas (40,2 km) de largo, estaba totalmente contenido dentro del condado de Coshocton, siguiendo el río Mohican desde Cavallo hacia el sur hasta la confluencia con el río Kokosing , que junto con el Mohican forma el río Walhonding . El canal siguió el sudeste del río Walhonding hacia Coshocton, donde se unió al canal Ohio y Erie en Roscoe Village .
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/9/9b/Walhonding_Canal_Map_2.png/250px-Walhonding_Canal_Map_2.png)
Establecimiento y construcción
La construcción del Canal Walhonding comenzó en 1836 y terminó en 1842. William H. Price, Charles J. Ward, John Waddle, Jacob Blickensderfer, Henry Fields y Sylvester Medbery estaban entre los miembros del cuerpo de ingenieros responsables del Canal Walhonding. Varios de estos hombres también se desempeñaron como contratistas en el canal de Ohio y Erie. Además de estos estaban John Frew, S. Moffit, Isaac Means, John Crowley, WK Johnson y otros. Cuesta $ 607,268.99, o un promedio de $ 24,290.76 por milla. [1]
Los superintendentes del canal Walhonding fueron Langdon Hogle, John Perry, William E. Mead y Charles H. Johnson. El primer barco de canal lanzado en el condado se llamó "Renfrew" en honor a James Renfrew, un comerciante de Coshocton. Fue construido por Thomas Butler Lewis, un viejo barquero de quilla de Ohio. [1]
Extensiones
Se tenía la intención de extender el canal Walhonding a la parte noroeste de Ohio, pero ya se hablaba mucho de un modo de transporte más rápido en 1842. El trabajo era muy costoso y los miembros de la legislatura de los distritos donde los canales ya no se consideraban en la medida de lo posible, no estaban dispuestos a apoyar las asignaciones necesarias. Dos años después de la aprobación inicial del canal, la Junta de Obras Públicas presionó para que se autorizaran las extensiones del canal. Una propuesta era una extensión de 23 millas (37,0 km) al norte a lo largo del río Mohican y la otra propuesta era una extensión de 21 millas (33,8 km) al oeste a lo largo del río Kokosing hacia Mount Vernon en el condado de Knox . En 1844, los cabilderos de las extensiones se dieron cuenta de que ninguna de las dos obtendría la aprobación y pronto dejaron de solicitar asignaciones. [1]
Las extensiones hasta el río Kokosing hasta Mount Vernon y hacia el norte a lo largo del río Mohican hasta Loudonville fueron autorizadas por primera vez por la Asamblea General de Ohio el 10 de marzo de 1838. La extensión a Mount Vernon dependía de que Mount Vernon Lateral Canal Company entregara al estado su carta, derechos y privilegios que habrían interferido con el interés del estado de Ohio en la construcción del canal. Las extensiones tendrían que ser inspeccionadas y aprobadas por la Junta de Obras Públicas de Ohio antes de que pudiera comenzar la construcción y tendrían que operar al costo siete años después de su finalización. [2]
Controversia del ferrocarril
El tráfico comenzó a disminuir a medida que otros modos de transporte comenzaron a mejorar y la necesidad del canal disminuyó. En 1889, la Compañía de Pensilvania organizó el Ferrocarril del Valle de Walhonding que seguiría la ruta del canal de Coshocton a Loudonville . El ferrocarril del valle de Walhonding pronto se consolidó con el ferrocarril del noroeste de Ohio , que formaba el ferrocarril de Toledo, Walhonding Valley y Ohio . El ferrocarril se completó cuatro años después de la organización del Ferrocarril del Valle de Walhonding y usó algunas propiedades del canal en su derecho de paso mientras construía el ferrocarril, una acción que condujo a una disputa legal.
Al parecer, la Compañía de Pensilvania no había obtenido una orden del estado a principios de la década de 1890 para usar la propiedad del canal abandonada, aunque los abogados del ferrocarril declararon que la Junta de Obras Públicas de Ohio les había otorgado un permiso. Sin embargo, no existía ningún registro de dicho permiso en las transacciones de la junta. La Comisión del Canal de Ohio y un comité legislativo investigaron los procedimientos a fines de 1892 y principios de 1893 y concluyeron que el ferrocarril ocupaba la propiedad del canal del estado sin permiso. En la primavera de 1893, la Legislatura de Ohio finalmente aprobó una resolución que ordenaba al Fiscal General de Ohio , el republicano John K. Richards , que iniciara un proceso de destitución contra la Walhonding Railroad Company. La Comisión del Canal del estado adoptó una resolución similar en marzo de 1893, pidiéndole a Richards que entablara una demanda en este caso. Un artículo en The New York Times informó que hasta el 3 de septiembre de 1893, el ferrocarril había estado ocupando la propiedad del canal del estado durante más de un año y habían pasado seis meses sin una acción por parte del Fiscal General Richards o del Partido Republicano. Junta de Obras Públicas controlada. El artículo del New York Times usó este ejemplo como un medio para ilustrar cómo el autor creía que el control republicano del gobierno del estado de Ohio estaba conduciendo a la corrupción y destrucción de obras públicas. [3]
Finalmente, el Fiscal General Richards entabló una demanda contra la compañía ferroviaria (ahora Toledo, Walhonding Valley y Ohio Railroad) y fue llevada a la Corte Suprema de Ohio . Para resolver la disputa, la legislatura intervino y aprobó una ley (Proyecto de Ley de la Cámara número 560) el 14 de mayo de 1894 que afirmó un acuerdo entre el ferrocarril y la comisión del canal. En el acuerdo, el ferrocarril recibió el derecho a perpetuidad de mantener su derecho de paso existente en la orilla del canal y los puentes existentes sobre el canal por la suma de $ 5,000 en rentas y peajes para el estado. A cambio de este acuerdo, el estado podía solicitar en cualquier momento que el ferrocarril moviera su derecho de paso o elevara la altura de sus puentes sobre los canales a la altura estándar de 10 pies (3.0 m) para permitir un canal adecuado. tráfico. [4]
Abandono
El estado abandonó oficialmente el Canal Walhonding en 1896 y el ferrocarril que tomó su lugar continuó operando hasta 1936 cuando se construyó la Presa Mohawk para el control de inundaciones, cortando efectivamente el derecho de paso.
Referencias
- ↑ a b c Hill Jr., NN (1881). Historia del condado de Coshocton, Ohio: su pasado y presente, 1740-1881 . Newark, Ohio: AA Graham & Co., editores. págs. 286-287.
- ^ Asamblea General de Ohio. (1838). Actos de carácter local, aprobados en la primera sesión de la Trigésima Sexta Asamblea General del Estado de Ohio, iniciada y celebrada en la Ciudad de Columbus el 4 de diciembre de 1837 . Volumen XXXVI. Columbus: Samuel Medary, impresor del estado. págs. 221-222.
- ^ El New York Times . 3 de septiembre de 1893. Sólo el público sufre: ejemplos del desgobierno republicano en el estado de Ohio . Consultado en línea: 31 de diciembre de 2007.
- ^ Asamblea General de Ohio. (1894). Actas generales y ... locales aprobadas y resoluciones conjuntas adoptadas por la Septuagésima Primera Asamblea General, en su período ordinario de sesiones, iniciado y celebrado en la ciudad de Columbus, el 1 de enero de 1894 . Volumen XCI. Norwalk, Ohio: Publicado por la autoridad estatal. El Laning PTG. Co., Impresoras del Estado. págs. 232-234.
enlaces externos
- Asamblea General de Ohio. (1842). Documentos, incluidos mensajes y otras comunicaciones enviadas a la Cuadragésima Asamblea General del Estado de Ohio . Parte I.-Vol. VI. Columbus: Samuel Medary, impresor del estado. págs. 6-8.
Coordenadas : 40 ° 19′19 ″ N 81 ° 56′49 ″ W / 40,32194 ° N 81,94694 ° W