El Wishaw and Coltness Railway fue uno de los primeros ferrocarriles minerales escoceses. Funcionó durante aproximadamente 11 millas desde Chapel Colliery, en Newmains en North Lanarkshire, conectando con el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch cerca de Whifflet, proporcionando un medio de transporte para los minerales alrededor de Newmains para comercializar en Glasgow y Edimburgo.
La escasez de capital hizo que la construcción fuera lenta, y la línea se abrió por etapas a partir de 1833, abriéndose completamente el 9 de marzo de 1844. [1]
Fue construido con un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), comúnmente utilizado en Escocia para ferrocarriles de carbón. Tenía varios ramales que servían de pozos y herrajes.
En 1849 pasó a formar parte del ferrocarril de Caledonia y secciones de la red original forman parte del moderno ferrocarril de la línea principal de la costa oeste.
Formación del ferrocarril
En las primeras décadas del siglo XIX, el ritmo de industrialización en el centro de Escocia se aceleró considerablemente, lo que generó una enorme demanda de materias primas de carbón y mineral de hierro. El transporte de estos materiales pesados al mercado fue un tema clave. Los canales ofrecían alguna solución a este problema, pero los ferrocarriles se empezaron a considerar una opción más accesible. El ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch se inauguró en 1828, dando acceso a los pozos de Monklands a Glasgow y Edimburgo a través del canal de Forth y Clyde, reduciendo enormemente el costo del transporte. Los pozos más lejanos vieron el beneficio para sus competidores y pensaron en construir sus propias líneas.
Un proyecto de ley de ferrocarril de Garturk y Garion se presentó al Parlamento en 1829 [2] [3] (aunque Awdry lo llama el ferrocarril de Garion y Garturk ). [1] [4] [nota 1]
Durante el proceso parlamentario el nombre se cambió a Wishaw and Coltness Railway , y bajo ese nombre fue incorporado por una ley del Parlamento el 1 de junio de 1829. [2] Esta autorizó "hacer un ferrocarril desde Chapel, en la parroquia de Cambusnethan, ... por Coltness y Gariongill, para unirse al ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch ... en la parroquia de Old Monkland ". El capital social era de £ 80.000 con poderes de préstamo de £ 20.000. Se establecieron peajes y "la empresa puede proporcionar vagones para el transporte de pasajeros, y cobrar por cada persona transportada una tarifa de 4 peniques por milla" y "se pueden utilizar motores de locomotoras en el ferrocarril" [5] [6] [7 ]
El nombre de la empresa se refiere al área donde se originarían los minerales. Coltness Colliery estaba en el área de Wishaw, y ambos lugares estaban a cierta distancia de las comunidades actuales. El extremo norte del sistema propuesto era un cruce con otro ferrocarril en Whifflet, y tal vez no parecía un componente atractivo cuando se eligió el nombre de la empresa.
Priestley dice que la línea fue "diseñada para pasar de las minas de carbón de Chapel y Crawfoot, en la parroquia de Cambusnethan, en el condado de Lanark, a través de Daiziel, Hamilton, Bothwell, Coltness, Overtown, Wishawtown, Motherwell, Burnhouse y Carnbroe, a unirse al ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch en Old Monkland; con un ramal a Rosehall; un segundo a las minas de carbón de Stevenson, Carfin y Cleland; y un tercio de estos últimos lugares a Law, en la parroquia de Carluke, en el mismo condado de Lanark ". [6] Varios de estos objetivos nunca se alcanzaron durante la vida independiente de la empresa.
Para asegurarse la autoridad parlamentaria, la compañía tuvo que aceptar una cláusula en su Ley que prohibía el uso de locomotoras, para superar la oposición de Drysdale de Jerviston, a una línea que, según él, "permitiría a los propietarios de tierras al sur de Major Drysdale mejorar el valor de sus propiedades a expensas de las suyas ". La prohibición se compró más tarde por 1000 libras esterlinas, de las cuales la empresa pagó la mitad. [5] [8]
La escasez de fondos llevó a nuevas leyes en 1834 y 1837 para obtener extensiones de tres años para la finalización del ferrocarril; en 1840 se recaudaron otras 80.000 libras esterlinas de capital, a lo que siguió una nueva ley en 1841 para recaudar 160.000 libras esterlinas adicionales de capital. [5]
Apertura por etapas
Primera sección a Chapelknowe
La nueva empresa encontró difícil recaudar dinero, y esto ralentizó considerablemente la finalización de la línea.
La primera sección se abrió el 23 de enero de 1834, [9] que corre hacia el sur desde un cruce con el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch en Whifflat Junction (como se deletreaba entonces: inmediatamente al este de la actual carretera A725) hasta "Holytown", en realidad en el Holytown Road, ahora A775. Había un túnel en Carnbroe Iron Works y un "túnel de Holytown" a poca distancia al norte del actual cruce de la carretera A8. [nota 2]
Nueve semanas más tarde, el 31 de marzo de 1834 [9], la línea se abrió a los pozos en Chapelknowe: inmediatamente al sur de Holytown Road, la línea se desvió hacia el este. Cuando más tarde se construyeron otras partes de la línea, hubo una continuación hacia el sur y el sitio se convirtió, mucho más tarde, en Mossend North Junction. Sin embargo, una estación de pasajeros llamada Holytown se abrió allí en 1844, cambiando su nombre a Mossend en 1882.
Ahora que va de sureste a este, la línea pasaba por una estación Carfin (rebautizada como Holytown en 1882) y una estación Newarthill (rebautizada como Carfin en 1928). Hasta este punto, la ruta todavía está en funcionamiento hoy como Whifflet - Mossend North Jn - Holytown - Carfin, pero aquí la línea original giraba hacia el sur para dar servicio a varios pozos en la finca Cleland en Chapelknowe. [10]
Estado de Coltness
En 1836, Thomas Houldsworth , un empresario de Manchester, compró Coltness Estate, con sus extensos derechos mineros. En ese momento, la Compañía de Ferrocarriles se había quedado sin dinero para completar la construcción de su línea. "Con el fin de permitir el desarrollo de sus minerales, Houldsworth acordó que si la compañía extendía su línea a Coltness, para lo cual requerirían un préstamo de £ 20,000 y obtener una ley que permitiera una extensión del tiempo para la construcción, él personalmente garantizaría el intereses sobre el préstamo y pagar 300 libras esterlinas para la Ley. También acuerda entregar gratuitamente el terreno necesario en la finca Coltness (aparte de la compensación a los inquilinos) y enviar todos sus bienes por ferrocarril, si la Compañía le cobrara el pago vigente. Velocidad." También acordó pagar la mitad del pago a la propiedad de Drysdale para comprar la prohibición de las locomotoras. [5]
Llegando a Jerviston
A medida que se dispuso de dinero, se construyó la siguiente extensión (en realidad, la "línea principal" prevista), de aproximadamente una milla de largo, y se inauguró en 1838, en dirección sur desde el cruce en "Holytown" (es decir, Mossend North Junction) hasta " Jerviston ". , sirviendo varios hoyos. La ubicación estaba en el extremo norte del (más tarde) complejo Ravenscraig, y la ruta estaba al este de la actual línea Mossend - Motherwell (inaugurada en 1857). [10]
A "Coltness"
En 1841 se abrió la siguiente sección, desde Jerviston hasta Overton (ahora se escribe Overtown). Continuando hacia el sur desde Jerviston y cruzando el Clyde, la línea giraba hacia el sureste en Motherwell Junction, una pequeña distancia al sureste de la actual estación allí; desde allí, la línea formaba la ruta de la actual línea principal de la costa oeste, sirviendo pozos de carbón y ironstone y pozos de arcilla y llegando a Coltness Colliery, que estaba en el área entre los puentes en Pather y Overtown. [10]
A la capilla por fin
En 1842 se abrió una extensión adicional, tomando la línea desde Coltness Colliery hasta Chapel Colliery, el primer objetivo mencionado en la descripción de Priestley [6], en el área de Morningside. Esto fue inmediatamente al este de Stirling Road (más tarde A73). Las estaciones de pasajeros se abrieron en 1845 en Overtown y "Carluke"; la estación de Carluke estaba en Stirling Road, cerca del sitio del antiguo Law Hospital. [10]
Morningside
La etapa final de la ampliación gradual de la ruta se logró el 9 de marzo de 1844; [9] Continuando desde Chapel Colliery, la línea recorría la corta distancia hasta los pozos y una fábrica de ladrillos y tejas cerca de Morningside, que involucraba un puente sobre el Auchter Water. [nota 3]
Ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness
En 1845 Wilsontown, Morningside y Coltness Railway abrieron su línea, el 2 de junio. [1] El nuevo ferrocarril buscaba conectar pozos más al este con la red en desarrollo hacia Monklands y Clyde, y por lo tanto dependía del Wishaw and Coltness Railway. El recién llegado siempre estaba corto de dinero y nunca logró conectar las importantes fábricas de hierro en Wilsontown, y el oficial de inspección para la operación de pasajeros escribió que "la línea termina en un campo grande, a una milla de un pequeño pueblo llamado Whitburn". [11]
El recién llegado construyó una terminal de Morningside, mirando al este, en el ángulo noreste de Mill Road y Morningside Road, y construyó una conexión corta con la línea Wishaw y Coltness (W&CR) en el lado oeste de Morningside Road. W&CR construyó rápidamente su propia estación Morningside en ese punto, lindando con la carretera, y 2 cadenas (44 yardas, 40 m) de la estación WM&CR. [10] [12]
Operación
Al igual que los otros ferrocarriles del carbón construidos en el mismo período, el ferrocarril se consideraba análogo a un canal, donde proporcionaba una ruta y transportistas independientes proporcionaban carros y caballos para tirar de ellos, y pagaban a la empresa un peaje por el privilegio. De hecho, la ley original estipulaba que "los propietarios de terrenos pueden erigir muelles, almacenes y grúas en la línea, y si se niegan, la empresa puede hacerlo, cobrando por su uso [ciertos cargos establecidos]" [13].
En 1838, el G&GR operaba locomotoras sobre el G&GR y el W&CR. [14]
En 1839 la empresa decidió adoptar la tracción de locomotoras y reducir la multiplicidad de comerciantes de caballos, con el fin de "acabar con las colisiones que se producen a diario entre los conductores". [15]
En 1842, la empresa compró 323 vagones a los transportistas independientes de su línea para reducir el número de comerciantes en la línea y evitar las quejas de los comerciantes de que las locomotoras dañaban sus vagones. [dieciséis]
Los vagones eran primitivos y no tenían muelles, y cuando el Ferrocarril Caledonian negoció más tarde la compra de la línea, era fundamental poder informar de que "se habían puesto en marcha vagones nuevos con muelles y locomotoras completamente nuevas". [17]
En 1843-1845, la empresa transportó 1.057.431 toneladas, de las cuales el 61,2% fue transportado por la propia empresa y el resto por transportistas independientes. [18]
En este período, se llamó la atención sobre la alta proporción de los costos operativos: de £ 11.125 ingresos promedio anuales en 1839-1843, el 36,9% de esa cifra se gastó en funcionamiento.
Locomotoras
La empresa Wishaw and Coltness adquirió tres locomotoras diseñadas por Robert Dodds y construidas por James M Rowan de Glasgow: se llamaron Wishaw , Coltness y Cleland ; comenzaron a trabajar a fines de 1840. Se informó que
Cuando se recibieron, se aplicaron de inmediato a la finalidad del tráfico y han proporcionado las ventajas que se derivan de éste, como en los ferrocarriles contiguos, del empleo más general de locomotoras en lugar del transporte de caballos. En todos los casos, se ha comprobado que son de gran utilidad para la prosperidad de los ingresos de la Compañía. [19]
Pasajeros
La Compañía inició un servicio de pasajeros a Coatbridge el 8 de mayo de 1845 [nota 4] saliendo de Morningside a las 7.07 am y haciendo escala en Stirling Road, Overtown Road, Wishaw, Motherwell, Holytown y Carnbroe Iron Works, llegando a Coatbridge a las 8.50 am A a través del autobús fue trasladado por el ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (GG&CR) a su terminal Townhead en Glasgow, y había un servicio de regreso correspondiente a última hora de la tarde. Se emitieron boletos a través de Lanark, en ómnibus a Stirling Road para conectarse, y GG&CR luego desarrolló el turismo por esta ruta, publicitando la belleza escénica de las Cataratas de Clyde en Lanark, utilizando un servicio de ida por la mañana y un regreso por la tarde. [9]
Los nombres de las primeras estaciones de pasajeros se parecen poco a los nombres modernos. Desde el cruce de Whifflet, fueron:
Línea Cleland:
- Carnbroe (o Carnbroe Iron Works), inaugurado en 1843, cerrado alrededor de 1846
- Holytown (ubicado en el posterior cruce norte de Mossend); inaugurado en 1844, rebautizado como Mossend 1882, cerrado en 1962
- Carfin, inaugurado alrededor de 1834, rebautizado como Holytown en 1882, todavía en funcionamiento
- Newarthill (ubicado en la actual estación Carfin); inaugurado en 1834, cerrado en 1880
Línea Coltness:
- Motherwell (ubicado a poca distancia al sur de la estación actual); abrió 1845, cerró en 1885 cuando se inauguró la actual estación
- Flemington, inaugurado en 1891, cerrado en 1965
- Shieldmuir, inaugurado en 1990
- Wishaw, inaugurado en 1845; rebautizado Wishaw South en 1880 cuando se abrió la nueva línea de Holytown Junction a Law Junction; cerrado en 1958
- Overtown, inaugurado en 1845; cerrado en 1881
- Carluke (ubicada a una distancia considerable de la actual estación de Carluke); abrió 1845, renombrado Stirling Road, Morningside en 1848; cerrado en 1853
- Morningside, inaugurado en 1845, cerrado en 1930 [10]
La línea Morningside se convirtió en un ramal menor de la línea principal de la costa oeste cuando el ferrocarril de Caledonia se hizo cargo de la compañía, y el servicio de pasajeros probablemente cesó en 1853.
Cuando el Caledonian Railway construyó una nueva línea a través de Newmains, se acercó a Morningside desde el norte y un servicio de pasajeros de Holytown terminó allí. En 1895 y en 1922 había cinco trenes en cada sentido con uno adicional los sábados. El ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness operaba un servicio desde su propia estación Morningside, a 40 m en tren, en dirección este a Bathgate. No hubo mucha coordinación de los horarios de los trenes, y los 40 m de ferrocarril entre las dos estaciones no tenían servicio de pasajeros. [20] [21]
Horizontes más amplios
La línea fue construida como un ferrocarril de carbón, con el objetivo principal de transportar el mineral al mercado en el centro de Escocia. Los procesos industriales se desarrollaron rápidamente durante la primera década de existencia de la línea, al igual que la demanda de transporte eficiente. A medida que se desarrollaban Coltness Iron Works y otras industrias, necesitaban traer materiales de más lejos y enviar sus productos a destinos lejanos.
Al igual que los otros "ferrocarriles del carbón", las limitaciones técnicas del pequeño ferrocarril se hicieron más obvias, y la más importante de ellas fue el ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas, que requería el transbordo de cargas en el punto de conexión con líneas de ancho estándar. . En 1847, el ferrocarril cambió su ancho de vía al estándar de 4 pies 8½ pulgadas.
El Ferrocarril de Caledonia se promovió casi al mismo tiempo, con el objeto de participar en la formación de una ruta principal entre Escocia Central y Carlisle, conectando allí con la red troncal del ferrocarril inglés. En ese momento, el ferrocarril Grand Junction estaba planeando un acercamiento desde el sur a Carlisle.
Los promotores de Caledonian Railway planearon una entrada a través de Annandale. Para acceder a Glasgow, el Caledonian consiguió un acuerdo con Wishaw and Coltness Railway y Glasgow Garnkirk and Coatbridge Railway para utilizar sus líneas para el acceso a la ciudad. El Caledonian alquiló el Wishaw y el Coltness a partir del 1 de enero de 1847, garantizando el 10,5% de la capitalización de W&C de 240.000 libras esterlinas. (El acuerdo para arrendar el GG&CR se había obtenido un año antes al 8%). [9] [22]
Por el momento, el Caledonian utilizó la terminal GG&CR Townhead en Glasgow, pero pronto se extendió a una nueva terminal en Glasgow, Buchanan Street .
Partes de las rutas Wishaw y Coltness siguen en uso en la actualidad: la sección desde la estación original de Motherwell, justo al sureste de la estación actual, hasta Garriongill Junction, y la sección desde Whifflet hasta Mossend South Junction sigue la original. construcción.
Referencias
- ^ a b c Christopher Awdry, Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- ↑ a b Leslie James, A Chronology of the Construction of Britain's Railways, 1778–1855 , Ian Allan, Shepperton, 1983, ISBN 0 7110 1277 6
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ Revista de la Cámara de los Comunes , volumen 84, 23 de marzo de 1829
- ^ a b c d C JA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722–1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
- ^ a b c Joseph Priestley, Relato histórico de los ríos navegables, canales y ferrocarriles de Gran Bretaña, Longman, Rees, Orme, Brown and Green, Londres, 1831
- ^ Popplewell
- ^ Wishaw and Coltness Minutes, 6 de febrero de 1837, citado en Robertson
- ^ a b c d e John Thomas revisó JS Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, Lowlands and the Borders , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ a b c d e f Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ↑ Capitán J Coddington, en Informe fechado el 11 de junio de 1845 en Parliamentary Papers, Departamento de Ferrocarriles, Sesión: 22 de enero - 28 de agosto de 1846
- ↑ Railway Clearing House, Official Railway Junction Diagrams , 1915, reimpreso David & Charles (holdings) Ltd, Newton Abbot, 1969, ISBN 978-0-7153-4347-0
- ^ Citado en Priestley
- ^ Informe del Comité de Gestión de Wishaw & Coltness Railway , 5 de febrero de 1838, citado en Robertson
- ^ Informe del Comité de Gestión de Wishaw y Coltness , 9 de septiembre de 1839, citado en Robertson
- ↑ Robert Dodds, General Remarks on the Wishaw and Coltness Railway ... , 1844, citado en Robertson
- ↑ Evidence by Joseph Locke to Parliamentary Select Committee, 24 de abril de 1849, citado en Robertson
- ^ Papeles parlamentarios, Informe del Departamento de Ferrocarriles para 1844-1845, citado en Robertson
- ^ Informe de la empresa citado en Paterson
- ↑ Bradshaw's General Steam Navigation and Railway Guide , 12mo mes, (diciembre) 1895, reimpreso por Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6
- ↑ Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide , 7mo mes, (julio) 1922, reimpreso por Guild Publishing, Londres, 1985
- ↑ David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
Notas
- ^ Garion, etc., era la ortografía utilizada en ese momento.
- ↑ Los túneles se abrieron para la ampliación de la línea en 1854 y 1855.
- ↑ James afirma que esta es la fecha en que la línea llegó a Chapel.
- ^ Paterson dice 1845 pero esto puede ser un error de imprenta; De manera similar, el autobús directo a Townhead se imprime como desde Townhead
Fuentes
- Popplewell, Lawrence . Diccionario geográfico de los contratistas e ingenieros ferroviarios de Escocia, 1831 - 1914. (Vol. 1: 1831 - 1870 y Vol. 2: 1871 - 1914) . Bournemouth: Melledgen Press. ISBN 0-9066-3714-7. OCLC 19888025 .
- Railscot sobre Wishaw y Coltness Railway