La huelga laboral de Washington Navy Yard de 1835 se considera la primera huelga de empleados civiles federales. [1] [2] [3] [4] La huelga comenzó el miércoles 31 de julio de 1835 y terminó el 15 de agosto de 1835. La huelga fue en apoyo del movimiento que aboga por una jornada laboral de diez horas y por la reparación de agravios. como las regulaciones de la hora del almuerzo recientemente impuestas. [5] La huelga fracasó en sus objetivos por dos razones, el secretario de Marina se negó a cambiar el horario de trabajo del astillero y la pérdida del apoyo público debido a la participación de un gran número de mecánicos y obreros en el motín racial conocido popularmente como la Nieve. Alboroto o tormenta de nieve. [6]
Fecha | 31 de julio - 15 de agosto de 1835 |
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Duración | 15 días |
Lugar de eventos | Astillero de la Marina de Washington |
Coordenadas | 38 ° 52′24 ″ N 76 ° 59′49 ″ W / 38,87333 ° N 76,99694 ° WCoordenadas : 38 ° 52′24 ″ N 76 ° 59′49 ″ W / 38,87333 ° N 76,99694 ° W |
Tipo | Huelga laboral |
Causa | Orden que limita los privilegios de almuerzo de los trabajadores y la jornada de diez horas. |
Organizado por | Samuel Briggs, George Lyndall y John Miskill |
Participantes | 175 trabajadores |
Salir | Huelga falló en sus objetivos; los trabajadores regresaron al trabajo. |
Antecedentes históricos
1835 fue un año importante para la mano de obra estadounidense con trabajadores particularmente en Boston, Filadelfia, la ciudad de Nueva York y Washington DC pidiendo salarios más altos, mejores condiciones laborales y una jornada laboral de diez horas. [7] En Washington DC, desde principios del siglo XIX, los trabajadores pidieron una reducción en la ardua jornada laboral de doce horas. En el Navy Yard, las condiciones de empleo y el trabajo esclavo crearon problemas y luchas. Durante los primeros treinta años del siglo XIX, el Navy Yard fue el principal empleador de afroamericanos esclavizados del Distrito. "La competencia por puestos de trabajo en el astillero naval era constante ... los trabajadores blancos temían que la competencia de los negros esclavizados e incluso libres redujera la escala salarial". [8] [9] En el patio, los afroamericanos esclavizados trabajaban como marineros, cocineros, sirvientes o jornaleros; realizaban la mayoría de los trabajos desagradables y onerosos. Los trabajadores blancos del Navy Yard temían y resentían a los esclavizados y odiaban a los negros libres como competidores que reducirían la escala salarial. En el Navy Yard, la mayoría de los trabajadores blancos "se oponían a la esclavitud en su lugar de trabajo pero al mismo tiempo se oponían a la libertad y la abolición de los negros". [10] Durante el mandato del comodoro Thomas Tingey de 1801 a 1829, su correspondencia con la Junta de Comisionados de la Marina refleja que después de las demandas salariales; Las quejas por motivos raciales eran el problema más frecuente que necesitaba resolución. [11] El número de negros, libres y esclavizados, aumentó rápidamente y, en 1808, las listas de reclutamiento reflejan que los negros constituían un tercio de la población activa. [12] La población esclava del Distrito de Columbia en realidad alcanzó su pico de 4.520 en 1820. A partir de entonces, los rápidos cambios demográficos, que ejercieron profundos cambios sociales, a medida que aumentó el número de negros libres. El censo de 1830 para el Distrito reflejó que la población negra era de 9,109 y por primera vez esta cifra incluía más negros libres 4.604 (50,5%) y luego esclavizados 4.505 (49,5%). El número de negros libres siguió aumentando con cada década, para 1860 la población negra ascendía a 14.316 de los cuales 11.131 eran libres (77,8%) y también lo hizo la ansiedad de los trabajadores blancos que temían una competencia económica cada vez mayor. [13] En el Navy Yard, los propietarios de esclavos incluían tanto a los oficiales navales como a los civiles de alto rango que recolectaban los salarios de sus esclavos, alquilados al Navy Yard. [14] Los problemas laborales y la tensión racial estallaron periódicamente a medida que la fuerza laboral inquieta y volátil buscaba salarios más altos y mejores condiciones. [15] La mayoría de los trabajadores de los astilleros navales eran per diem o jornaleros . Como tales, estaban sujetos a los caprichos de la asignación anual del Congreso y las reducciones estacionales periódicas en la fuerza laboral. Los trabajadores a principios del siglo XIX vivían en un estado de constante ansiedad por el empleo y los salarios. Los salarios estaban sujetos a cambios considerables, en algunos casos el salario diario fluctuaba drásticamente, por ejemplo, los salarios de los carpinteros de Washington Navy Yard se redujeron de un máximo de $ 2.50 por día en 1808 a $ 1.64 por día en 1820. [16] Los trabajadores respondieron activamente a los recortes salariales, ya en marzo de 1807; los herreros que escribieron al secretario de Marina Robert Smith reclamaron el "derecho a exigir una participación igualitaria con otros en beneficio de nuestro trabajo" y exigieron que se les devolviera el salario. [17] En respuesta, el secretario los etiquetó como "un grupo de hombres insatisfechos" y amenazó con "despedir a todos los hombres que se quejaban tan pronto como la conveniencia pública lo permitiera" y reemplazarlos con un "grupo de compañeros ordenados y trabajadores". [18] Previamente se habían producido tres "acciones laborales" en Washington Navy Yard. El 29 de septiembre de 1806, el comodoro Thomas Tingey informó al secretario de la Marina, Robert Smith, de sus problemas con "los carpinteros de barcos, los herreros y los aparejadores", que estaban molestos porque se les había reducido el salario. El barco "Los carpinteros también creyeron que también iban a permanecer en su salario anterior. Por lo tanto, protestaron; pero se les informó que no podía ser alterado". Unos días después (en la primera semana de agosto) se retiraron por unanimidad de trabajaron y delegaron 3 o 4 de sus números, quienes llegaron al patio le presentaron un papel escrito al Capitán Cassin, quien me lo ofreció, yo me negué a recibirlo o leerlo ... Es innegable que los considero un firme y constante valioso conjunto de obreros ... pero considero inadmisible abogar, elevando su sueldo a 1,75 viáticos ". [19] El segundo el 13 de marzo de 1827, cuando una disputa sobre salarios provocó que los trabajadores abandonaran brevemente el astillero para expresar su disgusto. El tercero comenzó el 23 de marzo de 1830, cuando se registró a los trabajadores "destacándose" durante una semana para demostrar que su salario diario debería haberse concedido antes. [20]Estas acciones laborales representan un período en el que los trabajadores federales, aunque no estén sindicalizados, podrían hacer huelga, una opción que luego se les negó a los empleados del gobierno con la aprobación de la Ley Taft-Hartley de 1947 . [21] A excepción de las breves anotaciones hechas por el oficial al mando al secretario de la Marina o al oficial de guardia en el registro de la estación, se sabe poco sobre las circunstancias exactas de estos primeros incidentes. En los Estados Unidos durante las primeras décadas del siglo XIX "las huelgas constituían conspiraciones ilegales bajo el derecho consuetudinario, exponiendo al trabajo a un proceso penal". [22] Aunque rara vez se aplica, las huelgas, a veces llevaron a las autoridades locales a llamar a la milicia. [23] Las organizaciones de empleados federales estaban en su infancia y, en su mayoría, se limitaban a actividades caritativas. En Washington Navy Yard, la primera organización de este tipo, fue la Navy Yard Beneficial Society fundada en 1804. Si bien no representaba los intereses económicos de los trabajadores, la sociedad proporcionó a sus miembros una suma nominal de cincuenta centavos por período de pago, la garantía de un salario decente. funeral y asistencia financiera a su cónyuge e hijos menores. Los registros sobre la Sociedad Beneficiaria de Navy Yard son escasos, pero los primeros obituarios de los empleados proporcionan evidencia de que fue muy activo como grupo caritativo desde 1804 hasta la década de 1860. [24] La jornada laboral en todos los astilleros de la marina federal antes de 1835 era desde el amanecer hasta el atardecer, con tiempo libre para el desayuno y el almuerzo. En mayo de 1835, los carpinteros de Boston emitieron su famosa "Circular de diez horas", defendiendo una jornada de diez horas que encontró una amplia distribución en las principales ciudades de la costa este y el Distrito de Columbia y rápidamente se convirtió en un grito de guerra para reducir la duración de la jornada laboral. [25] El 26 de marzo de 1835, los mecánicos del Navy Yard de Nueva York (Brooklyn), solicitaron a la Junta de Comisionados de la Marina que redujera la jornada laboral a diez horas, manifestaron, "la costumbre actual de trabajar en las obras públicas de la El servicio naval, desde el amanecer hasta el atardecer, es en verano un inconveniente y una penuria para el trabajador ". Solicitaron que la jornada laboral en las obras del servicio naval, no exceda de diez horas. [26] Su petición les fue devuelta con el aviso, "que a juicio de la Junta de Comisionados de Marina, ... sería incompatible con el interés público regular el horario de trabajo en los Astilleros de la Armada como se propone en el memorial". . [27] [28] En el verano de 1835 , los carpinteros, carpinteros y otros trabajadores de Filadelfia Navy Yard se convirtieron en líderes de este esfuerzo cuando decidieron combinar la acción directa, una amenaza de huelga, con presión política sobre el poder ejecutivo. Después de hacer una primera solicitud al secretario de Marina a través del comandante del astillero James Barron , el 29 de agosto de 1835, apelaron directamente al presidente Andrew Jackson . [29] El comodoro Barron apoyó la solicitud de sus trabajadores con el siguiente reconocimiento: "Observaría respetuosamente: parece ser inevitable, tarde o temprano, ya que como el trabajador es secundado por todos los maestros obreros, ayuntamientos, etc., no hay probabilidad se separarán de sus demandas ". Su petición fue concedida y el 31 de agosto de 1835, el presidente ordenó al secretario de la Marina otorgar la jornada laboral de diez horas a partir del 3 de septiembre de 1835. Sin embargo, el cambio sólo se aplicaba al Astillero de la Marina de Filadelfia. [30] Las noticias de estos eventos en el Navy Yard de Filadelfia se difundieron ampliamente en Washington DC.
Comodoro Isaac Hull
Por último, el comodoro Isaac Hull, comandante del astillero de la Marina de Washington de 1829 a 1835, era impopular entre la mano de obra civil de Navy Yard y con frecuencia tenía dificultades con los empleados. [31] Los trabajadores de Washington Navy Yard habrían oído hablar de la letanía de problemas de Hull en 1822 mientras estaban al mando del Charlestown Navy Yard , conocido como Boston Navy Yard. El mandato de Hull como comandante en Boston se vio empañado y obstaculizado por la falta de familiaridad con la administración de una gran instalación en tierra, la gestión de la fuerza laboral civil y las medidas para desalojarlo de algunos de sus propios oficiales navales superiores y subalternos. Las cosas empeoraron cuando varios de sus oficiales y altos civiles hicieron acusaciones públicas cuestionando el mando general de Hull. En vista de la gravedad de sus cargos, un Tribunal de Investigación Naval se reunió en Charlestown durante agosto de 1822 para considerar las acusaciones presentadas contra Hull. [32] El 15 de octubre de 1822, el tribunal encontró que Hull había actuado correctamente y dentro de su ámbito de autoridad y en sus deberes oficiales había sido "correcto y meritorio". Sin embargo, el tribunal advirtió a Hull sobre la colocación de sus bienes personales en tiendas públicas y el empleo de mecánicos y trabajadores del astillero de la marina para fines privados. Pero la amargura del asunto nunca abandonó realmente a Hull, ya que escribió: "Este patio ha mejorado mucho y está en buen estado para quienquiera que lo tome. Estoy cansado de este tipo de vida y particularmente de este lugar, y no tengo más que peleas constantes". con la gente de Charleston ". [33]
Ar Washington Navy Yard, la acritud de Hull hacia los mecánicos en general y sus cambios en la rutina establecida de los astilleros, trajeron problemas similares con la fuerza laboral. Los trabajadores sintieron que los trataba con un "desprecio silencioso" que puede haber sido el resultado de su sordera. [34] Hull, por su parte, llegó a creer que la mayoría de los mecánicos de Navy Yard estaban mal pagados y maltratados. En una reveladora carta de 1831, Hull le escribió al presidente de la Junta de Comisionados de la Marina :
Si los hombres empleados por día realizaran trabajos en días justos, sería de gran interés para el público que el trabajo se hiciera de esa manera, [en lugar de por contrato], pero la experiencia me ha demostrado que todo el cuidado y la atención posibles para brindarles y todo el impulso y el aliento se desperdician en la mecánica de este lugar, porque si están trabajando día a día en un edificio que tiene la menor posibilidad de conservar durante toda la temporada, se asegurarán de hacerlo, aunque podría se completará a mediados del verano. [35]
Huelga
La chispa que encendió la huelga de Washington Navy Yard ocurrió el 29 de julio de 1835, cuando el comodoro Isaac Hull emitió un reglamento nuevo y sin precedentes que prohíbe a los trabajadores del jardín y a los mecánicos ingresar a los espacios de la tienda durante la hora del almuerzo y traer almuerzos a la propiedad del patio. La orden decía:
El Comandante del Navy Yard en Washington DC considera necesario adoptar las siguientes regulaciones Vizt Los mecánicos (con la excepción de Anchorsmiths & Engineers) y los trabajadores empleados en el Navy Yard tienen prohibido ingresar a los talleres, casas de barcos y otros lugares donde el la propiedad pública, herramientas & c se depositan, durante las horas asignadas a las comidas. Los Mecánicos y Obreros tienen prohibido llevar sus Comidas al Patio, ya sea en Cestas, Bolsas o de otro modo, y a nadie se le permitirá comer sus Comidas dentro del Patio a menos que el Comandante lo permita especialmente. [36]
El reglamento de Hull se emitió en respuesta a las quejas de los maestros mecánicos sobre la pérdida de herramientas y otros artículos pequeños. Se instaló un reloj y poco después, el 27 de julio de 1835, se encontró a Anthony Sumners, un herrero en la tienda del ancla, escondiendo una punta de cobre en su canasta de almuerzo. Posteriormente, una búsqueda en la casa de Sumners reveló que faltaban más propiedades gubernamentales. Sumners luego explicó que robó los artículos para vender y mantener a su gran familia. Posteriormente, Sumners fue arrestado, juzgado y condenado por robo de propiedad del gobierno. Más tarde, Sumners fue indultado en base a su servicio en la Guerra de 1812 y la recomendación del jurado, por el presidente Andrew Jackson . [37] Cuando los trabajadores descubrieron que ya no podían llevar ni siquiera su propio almuerzo al patio, muchos vieron la orden como nada más que una presunción de que todos eran ladrones. El viernes 31 de julio de 1835, cuando Francis Barry, el encargado del registro, comenzó a leer el registro de la mañana, algunos hombres entraron en fila para responder mientras sus compañeros de trabajo estaban cerca de la puerta principal de Latrobe gritando y urgiéndoles: "Don ' ¡No responda! ¡No responda! " El constructor naval William Doughty , un crítico frecuente del comandante, denunció las regulaciones de Hull diciendo a los hombres que Hull debe "pensar que todos son pícaros o ladrones". Tres cuartas partes de los trabajadores empleados en agosto de 1835, 175 de 231, abandonaron el astillero y se unieron a sus colegas en huelga. Según las cifras de Hull, de los 175 trabajadores que se declararon en huelga, 107 todavía estaban en huelga el 14 de agosto de 1835. El grupo más fuerte de los que resistían seguían siendo los carpinteros de barcos y sus jóvenes aprendices , impulsados por el inimitable William Doughty y su firme antipatía hacia Cáscara. [38] [39]
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Más tarde, el viernes por la tarde, los huelguistas formaron rápidamente un comité y eligieron a sus líderes: Samuel Briggs (plomero), George Lyndall (carpintero de barcos) y John Miskill (carpintero). Los periódicos locales informaron que "prevalece un gran entusiasmo entre los mecánicos del patio". [42] Los tres líderes electos, seguidos por 150 de sus compañeros huelguistas, llevaron inmediatamente su petición directamente a la oficina del Secretario de Marina Mahlon Dickerson , ubicada a solo una milla y media de distancia en Capitol Hill, "para orar por la reparación de agravios . " [43] El predecesor de Hull, Thomas Tingey, había "comprendido las difíciles condiciones en las que los trabajadores ordinarios, que tenían un salario diario, tenían que ganarse la vida". [44] Hull, que había pasado gran parte de su vida en el mar, simplemente era incapaz de comprender o transmitir esto a sus trabajadores. Su comando anterior en Charleston había sido atormentado por una controversia con los mecánicos y esto lo amargó. Los mecánicos y obreros rápidamente empezaron a resentirse por su forma brusca de hablar, que consideraban más adecuada para el alcázar . En su petición al secretario, expresaron su animosidad hacia toda la conducta del comodoro Hull "El primer paso de su administración estuvo marcado por su poder despótico, al hacernos desfilar a todos ante él para probar los ánimos de los hombres jurando de la manera más blasfema que si no marchaban delante de él, los sacaría por el patio de la presa ". [45]
Dickerson, alarmado, rápidamente le escribió a Hull para cuestionar qué había llevado a los trabajadores a la huelga. El 1 de agosto de 1835, Hull respondió con una copia de su orden original y una explicación de lo que a su juicio incitó a la acción de los trabajadores: "El reglamento ha sido objeto de desaprobación de los trabajadores en general y sin manifestar sus objeciones y sin indicar sus razones. al hacerlo, abandonaron el patio y terminaron su trabajo. No puedo concebir ninguna buena razón y creo que la mecánica de dicho patio ha sido actuada por otras causas ". [46] Hull "actuó por otras causas" se subraya en el original y es su referencia a la resistencia de la Junta de Comisionados de la Marina a la jornada de diez horas. [47] Hull era consciente de que sus trabajadores de Navy Yard estaban en huelga por algo más que las restricciones para el almuerzo recientemente impuestas. Hull, al igual que otros comandantes de astilleros, era consciente del movimiento diario de diez horas, así como de la resistencia del Comisionado de la Junta de Marina a reducir la semana laboral. Hull también conocía los llamados a una huelga general ese verano por parte de los trabajadores de los astilleros de Filadelfia y probablemente pensó que eran la causa inmediata de la huelga. Debió temer que estas llamadas hubieran encontrado una audiencia atenta. [48]
La huelga y el posterior motín de nieve en el distrito exacerbaron los temores de los blancos a los trabajadores negros en el Navy Yard. En una entrada del diario sin fecha de agosto de 1835, el cronista afroamericano Michael Shiner confirmó la intimidación de los trabajadores blancos y su exigencia de que los calafateros negros dejaran de trabajar: "El comodoro Hull se avergüenza y cada uno de ellos golpeó y dijo que no trabajarían anny moore y en Al mismo tiempo que eran un hombre coleccionado de Baltimore con el nombre de Israel Jones, un calafateo de Trade, era el calafatero formador de los calafateros Colerded y había quince o veinte de ellos aquí en ese momento, Caulkin en el Columbia y los carpinteros hicieron todos de a menudo llaman a las dos ". [49] El informe de Isaac Hull al secretario de la Marina confirma el relato de Michael Shiner de que los calafateros negros no atacaron. [50] Como escribió Michael Shiner, los trabajadores blancos culparon a Hull por traer calafateadores negros de Baltimore y creían que los trabajadores negros serían utilizados para romper su huelga. El informe de Hull a Dickerson muestra que los calafateros negros no atacaron. [51] Este y otros incidentes plantearon una tensión racial siempre latente en la ciudad y en el Navy Yard. Los mecánicos y obreros blancos hicieron un alboroto de tres días en el que amenazaron a los negros y destruyeron sus negocios y propiedades. El 14 de agosto de 1835, Hull escribió una carta a Dickerson y expresó cierta aprensión por la seguridad de los calafateros negros que contrató recientemente. En lugar de tomar una decisión, Hull buscó en la secretaria una solución a su dilema. "Se me ha transmitido información de que el entusiasmo que ha prevalecido en la ciudad desde hace algunos días está a punto de extenderse al vecindario del establecimiento; la Causa inmediata que entiendo es que hay empleados en el Yard varios negros, que Fueron como consecuencia de la escasez de calafateadores en esta ciudad traídos desde Baltimore para calafatear el barco que ahora está construyendo. Bajo las circunstancias, debo solicitar que se complazca en darme instrucciones. ¿Debo dejar entrar a los negros en el patio y pagarlos? ¿tal protección como la fuerza y los medios a mi mando permitirán o debo despedirlos y darles la oportunidad de regresar a Baltimore? " [52] Como ha señalado un historiador, Dickerson optó por arrojar los calafateros negros a la turba y prontamente respondió: "En respuesta a su carta de esta fecha, debo observar que por el momento debería pensar que no es mejor admitir el gente de color en el Navy Yard por la noche ". Después de días de desorden y disturbios, el presidente Andrew Jackson ordenó a una compañía de marines estadounidenses que restableciera el orden. [53]
La huelga que comenzó por las regulaciones y las horas de trabajo se había "transformado rápidamente en un motín racial", ya que los mecánicos y trabajadores blancos desempleados ahora enojados sacaron su resentimiento hacia la población negra. [54] Muchos de los "mecánicos del Navy Yard estaban preparados para el conflicto racial". [55] Los huelguistas estaban particularmente indignados porque Hull había traído un grupo de calafateadores negros gratis desde Baltimore para calafatear la fragata USS Columbia . Esta acción encendió una situación ya volátil y fue una razón importante por la que los mecánicos amenazaron con atacar el Navy Yard y el Commodore Hull. Aproximadamente al mismo tiempo, circuló rápidamente un rumor de que un hombre negro libre llamado Beverly Snow , el dueño de Epicurean Eating House, conocido por servir comida sofisticada y lujosa, había insultado a las esposas de los mecánicos de Navy Yard. Esto resultó en que un grupo de mecánicos atacara el restaurante de Snow. Michael Shiner relata que los huelguistas de Navy Yard no solo estaban enojados con Snow sino que estaban preparados para perseguir a Isaac Hull. "Los mecánicos de las clases se reunieron en Snows Restaurant y lo separaron de Root and Branch y estaban detrás de la nieve, pero él voló para salvar su vida y esa noche, después de que rompieron la nieve, amenazaron con ir al astillero de la marina en busca del comodoro Hull. Pero no lo hicieron. Venga esa noche y al día siguiente Commodore Hull recibió órdenes del departamento de marina del honorable secretario de marina, Sr. Levy Woodbury [ Levi Woodbury ] para fortificar el astillero ". [56] Después de romper su restaurante, los mecánicos bebieron todas las existencias de whisky y champán de Snow. Afortunadamente para Snow, los alborotadores blancos no pudieron localizarlo, había escapado escondiéndose en una alcantarilla. [57] En la capital, multitudes de blancos seguían atacando todos los establecimientos dirigidos por negros libres: escuelas, iglesias y negocios. [58]
Josephine Seaton, una observadora entusiasta e hija del editor del National Intelligencer , William Seaton , afirma que los huelguistas de Navy Yard desempeñaron un papel importante en el motín de Snow: "Sin duda, los mecánicos destrozarán a Snow si lo atrapan, y están en plena persecución de él. Desafortunadamente, varios cientos de mecánicos del astillero de la marina están desempleados, quienes, ayudados e instigados por sus simpatizantes, crean la turba, la primera que he visto, sin recordar a los de Sheffield, y es realmente alarmante ". [59] Seaton fue uno de los pocos blancos en registrar la huelga, una huelga que reveló los efectos corrosivos del racismo en la fuerza laboral de Navy Yard mientras los trabajadores blancos buscaban culpar de su propia situación económica precaria a los afroamericanos libres y esclavizados. El motín fue ampliamente publicitado en periódicos nacionales y locales y alarmó a la comunidad blanca. "Los alborotadores ebrios actuaron con impunidad siempre y cuando limitaron sus ataques a los negros. Cuando comenzaron a amenazar los hogares de los blancos ricos ... el gobierno de la ciudad llamó a la milicia" [60] A medida que su situación económica se deterioró y La crítica pública de sus acciones los mecánicos y obreros de Navy Yard buscaron poner fin a la huelga. Las dos partes se unieron en un acuerdo que tanto Hull como los trabajadores aceptaron a través de las oficinas de un mediador externo, el Dr. Alexander A. McWilliams, quien tenía una práctica médica adyacente al Navy Yard y era conocido tanto por la fuerza laboral como por Hull. como resultado, el Departamento de Marina alentó la mediación y la huelga laboral de Navy Yard terminó el sábado 15 de agosto de 1835, cuando los mecánicos regresaron al trabajo. [61]
Más tarde, el presidente Andrew Jackson se reunió con los alborotadores y prometió proteger su felicidad "tomando medidas enérgicas contra los negros libres que violaron las restricciones a sus vidas". Posteriormente, la ciudad rechazó toda compensación a las víctimas negras de los disturbios y aprobó una artillería restrictiva que les prohibía salir por la noche. [62]
Legado
El 15 de agosto de 1835, se permitió que los huelguistas de Navy Yard regresaran al trabajo. La huelga había terminado gracias a la mediación, tanto con el comodoro Hull como con los huelguistas reconociendo la huelga laboral de dos semanas como simplemente un "malentendido" que "se originó en un concepto erróneo". [63] [64] Si bien aceptó públicamente la mediación, ninguna de las partes estuvo contenta con el resultado. El comodoro aceptó a regañadientes la recomendación del secretario de Marina de permitir el regreso de los huelguistas. Los delanteros tampoco estaban contentos porque no habían logrado ninguno de sus objetivos. Para calmar la agitación de los trabajadores por la jornada de diez horas, la Junta de Comisionados de la Marina el 26 de agosto de 1835, emitió una directiva para los astilleros navales estableciendo "la media de las horas de trabajo del año" para Washington DC como: 9,53 horas. Esta orden de BNC fijó las horas de trabajo para que coincidieran con las horas de luz diurna disponible durante el año, sesgando drásticamente la jornada laboral; por ejemplo, del 1 al 15 de diciembre de 1836, el día fue de 9,18 horas, sin embargo, el día laborable del 1 al 15 de julio de 1836 fue de 14,42 horas. Para los trabajadores, esta no era la jornada de diez horas que buscaban y este cambio nominal en el cálculo de la base de las horas de trabajo no logró apaciguar a los trabajadores y siguió siendo profundamente impopular. [sesenta y cinco]
El comodoro Isaac Hull dejó el Navy Yard en septiembre de 1835, para no regresar nunca, pero la regulación con respecto a las restricciones para el almuerzo de los trabajadores permaneció vigente y las horas de trabajo continuaron igual hasta 1840. [66] [67] Para los trabajadores del Navy Yard, la huelga de 1835 reveló la debilidad y la tenue naturaleza de su situación de negociación. Como jornaleros en una disputa prolongada, sin una organización efectiva y recursos financieros, inevitablemente sufrieron. Sobre todo, la huelga reveló los efectos corrosivos del racismo en la fuerza laboral, ya que los trabajadores blancos intentaron culpar de su propia situación económica precaria a los afroamericanos libres y esclavizados. Además, la huelga dejó como parte de su legado una profunda y duradera desconfianza racial, que perduraría. Durante el siglo siguiente, la historia de la huelga de Washington Navy Yard de 1835 y los disturbios de la carrera de Snow siguieron siendo una vergüenza para ser ignorada y disociada de las historias oficiales del Distrito de Columbia y Washington Navy Yard. [68] [69] La comprensión histórica de la huelga ha mejorado con la transcripción y publicación de documentos importantes como la correspondencia de Isaac Hull y el Diario de Michael Shiner . Antes de la publicación en 2007 del diario completo de Michael Shiner, un historiador, por ejemplo, describió la huelga como un ejemplo de solidaridad interracial de los trabajadores. "En varios casos, sin embargo, los trabajadores negros y blancos [en la WNY] trabajaron y se declararon en huelga juntos. Por lo tanto, carpinteros y calafateros blancos y calafateros negros empleados en el astillero de Washington se unieron a una huelga en julio de 1835". [70] Alternativamente, otro historiador ha argumentado que los participantes de 1835 en el motín "eran en su mayoría mecánicos" y "en su mayoría irlandeses". [71] Una investigación más reciente sobre Michael Shiner e Isaac Hull se ha centrado en la participación de los huelguistas del Navy Yard de 1835 en el motín, como se indica en las cartas de Josephine Seaton y la correspondencia de Isaac Hull. [72] [73] [74]
Tras el colapso de la huelga, la jornada laboral de diez horas eludiría a los trabajadores de los astilleros federales durante otros cinco años. El presidente Martin Van Buren , el 31 de marzo de 1840, finalmente ordenó una jornada laboral de diez horas para todos los mecánicos y trabajadores empleados en obras públicas, Michael Shiner entendió completamente el significado y habló por miles, cuando declaró que este evento "debería registrarse en el corazón de todo trabajador ". [75] En el Washington Navy Yard, la orden de implementación simplemente decía "Por orden del Presidente de los Estados Unidos, todos los establecimientos públicos serán regulados en lo sucesivo en cuanto a horas de trabajo por el 'Sistema de diez horas'". [76]
Ver también
- 1835 Huelga textil de Paterson
- 1835 huelga general de Filadelfia
Referencias
- ^ Los editores de La Enciclopedia de huelgas en la historia estadounidense Aron Brenner, Benjamin Daily y Emanuel Ness, (Nueva York: MESharpe, 2009), p. xvii.
- ^ Departamento de Trabajo de Estados Unidos, tercer informe anual de los comisionados de trabajo , volumen 3., Imprenta del gobierno: Washington DC, 1887, p. 1034.
- ^ Un pasado orgulloso Un futuro brillante AFGE: El futuro es nuestro Una historia de la Federación Estadounidense de Empleados del Gobierno, AFC-CIO , Washington DC nd, p. 2. http://www.nylocal3148.org/docs/History.pdf Archivado el 12 de diciembre de 2017 en la Wayback Machine.
- ^ Ziskind, David, Mil huelgas de empleados del gobierno , (Columbia University Press, Nueva York, 1940), p.24
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- ^ Maloney, págs. 438–439.
- ^ Commons, John Rodgers, et al. History of Labor in the United States, Volume 1 .Macmillan Company: New York, 1918 p. 393, consultado el 6 de diciembre de 2017 https://archive.org/details/historyoflabouri02comm
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- ^ Thomas III, William G. Una cuestión de libertad Las familias que desafiaron la esclavitud desde la fundación de la nación hasta la guerra civil Prensa de la Universidad de Yale: New Haven, 2020, p. 241
- ^ Brown, Gordon S. El capitán que quemó sus barcos Capitán Thomas Tingey, USN, 1750-1829 Naval Institute Press: Annapolis 2011) p. 147
- ↑ Sharp, John G. African Americans in Slavery and Freedom on the Washington Navy Yard 1799-1865 , Morgan Hannah Press: Concord, 2011, p. 8
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