El 2 de julio de 1949, un avión Douglas DC-3 partió de Perth , Australia Occidental, para un vuelo nocturno de 441 millas náuticas (817 km) a Carnarvon . El avión ascendió a una altura de aproximadamente 500 pies (150 m) y luego giró en espiral casi verticalmente hasta el suelo, matando a las 18 personas a bordo. Se estrelló a una milla al norte del aeropuerto de Perth y ardió durante más de una hora. En ese momento, fue el peor accidente de aviación civil en Australia Occidental. [Nota 1] [2] [3] [4]
![]() Douglas DC-3 similar a VH-MME | |
Accidente | |
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Fecha | 2 de julio de 1949 |
Resumen | Pérdida de control después del despegue |
Sitio | Perth , Australia Occidental 31.9216 ° S 115.9710 ° E 31 ° 55′18 ″ S 115 ° 58′16 ″ E / Coordenadas : 31 ° 55′18 ″ S 115 ° 58′16 ″ E / 31,9216 ° S 115,9710 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Douglas DC-3 |
Registro | VH-MME |
Origen del vuelo | Perth, Australia Occidental |
Destino | Carnarvon, Australia Occidental |
Ocupantes | 18 |
Pasajeros | 14 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 18 |
Supervivientes | 0 |
Imagen externa | |
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Imágenes externas | |
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El vuelo
La aeronave era el avión de pasajeros Fitzroy , registrado VH-MME y operado por MacRobertson Miller Aviation . [Nota 2] [3] [7] El 2 de julio de 1949 estaba a punto de realizar el servicio regular de pasajeros desde Perth a Darwin, Territorio del Norte, que partía alrededor de las 2 am para permitir a los pasajeros conectarse con el vuelo dos veces por semana Sydney-Londres operado por Qantas . [8] La primera parada iba a ser Carnarvon en Australia Occidental. [Nota 3] A bordo iban tres pilotos, una azafata y 14 pasajeros. [Nota 4] El avión despegó a las 2:14 am bajo una lluvia torrencial. [10] La visibilidad era de aproximadamente 10 millas (16 km). [11] El avión ascendió inusualmente rápido después de salir de la pista. Se observó que trepaba a una altura de aproximadamente 500 pies (150 m) y luego rodaba y giraba en espiral verticalmente hasta el suelo. [8] [12] [13]
El avión se estrelló en un área despejada entre cabañas en el campamento de viviendas de South Guildford , un antiguo campamento del ejército donde se usaban 70 cabañas para albergar a civiles. [Nota 5] [15] [16] [17] Como resultado de que la aeronave se zambulló verticalmente en el suelo, los restos se limitaron principalmente a un área que no superaba los 60 pies (18 m) cuadrados. [Nota 6] La aeronave pasó por poco las cabañas circundantes y los restos se acercaron a 12 pies (4 m) de una cabaña ya 5 pasos de la veranda delantera de otra. Se encontró una hélice a unos 210 pies (64 m) de los restos. [1] [2] [3]
Un intenso fuego estalló dentro del fuselaje . El primer equipo de extinción de incendios que llegó al lugar fue el ténder de incendios del aeropuerto, tripulado por un solo bombero. El bombero [Nota 7] colocó una manta de espuma alrededor de los restos en llamas y roció espuma sobre el fuego. [13] Usó toda la espuma sin apagar las llamas. Llegaron otros dos bomberos de áreas vecinas para ayudar. Pasaron 90 minutos antes de que se extinguiera el fuego. [3] [18] [19]
Después del amanecer, la policía, los bomberos y los funerarios trabajaron durante una hora para retirar los cuerpos de las 18 personas muertas en el accidente. Todos los cuerpos fueron quemados más allá del reconocimiento. Varios de los cuerpos todavía estaban sentados en posición vertical. Los cuerpos de los 3 pilotos en la cabina estaban medio enterrados bajo una masa de periódico carbonizado. El avión transportaba el periódico de Perth a ciudades del noroeste del estado. [10] La policía y dos oficiales del Departamento de Aviación Civil examinaron los escombros bajo la lluvia, buscando elementos para ayudar a identificar a las víctimas y pistas sobre la posible causa de la tragedia. [Nota 8] [16]
Investigación
El Departamento de Aviación Civil nombró de inmediato un panel de dos para investigar el accidente. [Nota 9] [20] El examen de los restos mostró que los flaps y el tren de aterrizaje estaban retraídos y que ambos motores habían estado produciendo una gran potencia en el momento del accidente. Todas las pestañas de ajuste estaban en posiciones típicas para el despegue y todos los tendidos de cables de control estaban intactos. No se encontró nada en los restos que indicara algún defecto o falla anterior que pudiera haber causado que la aeronave se estrellara o que el piloto perdiera el control. No se pudo determinar el ajuste del piloto automático debido a la destrucción del fuselaje delantero. [23] La investigación se centró inicialmente en una posible falla para quitar uno de los calzos de control de vuelo, instrumentos de vuelo defectuosos, mal uso de los alerones, falla estructural del plano de cola, sistema de control de ascensor defectuoso, mal uso del piloto automático y carga incorrecta. [24]
Los calzos de control para el alerón izquierdo, un elevador y el timón se encontraron correctamente guardados en los restos del compartimiento trasero del fuselaje de la aeronave. Los buscadores no pudieron encontrar la cuña para el otro elevador o el alerón derecho, ya sea en el lugar del accidente o en el suelo entre la pista y el lugar del accidente. En la mañana después del accidente, un aprendiz de MMA encontró la cuña del elevador faltante en el asfalto cerca de donde estaba colocado el VH-MME para una prueba de motor la tarde anterior. [23] Los investigadores llevaron a cabo una prueba de vuelo en un DC-3 para determinar qué efecto, si lo hubo, fue causado por la instalación de un calzo de alerón en el elevador. Descubrieron que no había ningún efecto y la presencia del calzo no impidió que el piloto tuviera el control total del ascensor. [21]
El personal del Departamento de Aviación Civil calculó la posición más probable del centro de gravedad en el vuelo fatal y encontró que estaba aproximadamente al 3.3% de la Cuerda Aerodinámica Media detrás del límite trasero. [Nota 10] Llevaron a cabo algunas pruebas de vuelo en un DC-3 con su centro de gravedad 4.7% de MAC detrás del límite trasero y encontraron que había una pérdida de estabilidad estática longitudinal que dificultaba el ajuste de la aeronave para una velocidad constante. pero las cualidades de manejo de vuelo a baja velocidad no se habían deteriorado seriamente. Llegaron a la conclusión de que la posición incorrecta del centro de gravedad no explicaba adecuadamente el accidente y debió haber habido alguna otra causa, posiblemente muy inusual. [24] La investigación terminó sin determinar la causa. [25] [26]
Encuesta
En agosto de 1949, el forense de la ciudad, RP Rodríguez , llevó a cabo una investigación sobre la muerte de las 18 personas a bordo del avión. [12]
Un oficial de despacho de MacRobertson Miller Aviation [Nota 11] observó que la aeronave despegaba normalmente, luego trepaba a una posición casi vertical, volcaba y se lanzaba verticalmente hacia el suelo, girando mientras lo hacía. [12] La evidencia escrita del oficial de control del aeródromo [Nota 12] de servicio en la torre de control indicó que observó que la aeronave giraba 180 grados como si estuviera girando en espiral o girando. [12]
Algunos testigos que vivían en el campamento de viviendas de South Guildford creían que uno de los motores de la aeronave había fallado en el momento del accidente. El forense de la ciudad se mostró satisfecho de que ambos motores funcionaban normalmente durante el despegue y hasta el momento del impacto. [11] [12]
Un oficial médico [Nota 13] realizó exámenes post mortem de los cuerpos. Confirmó que no había indicios de alcohol en los cuerpos de ninguno de los pilotos. Todos a bordo murieron a causa de múltiples heridas antes de ser quemados. [12]
Una residente del campamento de alojamiento que fue uno de los primeros testigos en llegar al lugar del accidente le dijo al forense de la ciudad que vio a la azafata en la cabina, de pie junto al piloto. [Nota 14] [12]
El forense de la ciudad estaba convencido de que la aeronave estaba en condiciones de volar y ni MacRobertson Miller Aviation ni el piloto hicieron nada negligente para causar el fatal accidente. [11] [12]
Consulta
El 28 de septiembre de 1949, el Ministro de Aviación Civil, Arthur Drakeford , anunció que se celebraría un tribunal de instrucción para investigar el accidente porque la investigación del Departamento de Aviación Civil no había podido determinar la causa exacta. El Sr. Juez Wolff [Nota 15] del Tribunal Supremo de Australia Occidental fue designado para presidir la investigación. [25] La investigación se inició el 12 de diciembre de 1949. [27]
Observaciones
La investigación recibió evidencia del oficial de control del aeródromo de guardia en la torre de control en el momento del despegue. [Nota 16] Observó que la aeronave ascendía a un ritmo más pronunciado que cualquier aeronave operada por una aerolínea que hubiera visto anteriormente. Cuando el avión estaba a una altura de aproximadamente 500 pies (150 m), el ala izquierda descendió bruscamente, como si estuviera en pérdida. El morro se hundió y el avión pareció girar 180 grados antes de caer verticalmente. Un ingeniero de tierra [Nota 17] también vio que la aeronave trepaba abruptamente antes de que se inclinara y girara dos veces al caer al suelo. [13]
Carga de aeronaves
La investigación escuchó que el 27 de junio de 1949 el Departamento de Aviación Civil envió una carta a MacRobertson Miller Aviation advirtiendo que los métodos utilizados por su personal operativo para verificar el peso y el equilibrio de las aeronaves de la compañía no se ajustaban a los requisitos apropiados, y que los métodos aprobados debe utilizarse en el futuro. En respuesta, el director de operaciones de MacRobertson Miller Aviation envió instrucciones específicas a los pilotos el 30 de junio. El 1 de julio, el día antes del accidente, el Director de Operaciones discutió sus instrucciones con los pilotos del vuelo accidentado. [Nota 18] [28] Se instruyó al personal involucrado en la carga de la aeronave para que usara el método de Unidades Índice para verificar que el centro de gravedad de una aeronave estuviera dentro de los límites. El empleado que cargó la carga y el equipaje de los pasajeros en el vuelo del accidente dijo a la investigación que después de que se cargó la carga, una verificación del peso y el equilibrio de la aeronave mostró que se debían retirar alrededor de 80 libras (36 kg) de carga. Luego se retiró la carga que pesaba 102 libras (46 kg). Sin embargo, este empleado creía que la columna de la hoja de carga denominada Unidades de índice no estaba completa. [Nota 19] [8] [29]
Hubo sugerencias de que la aeronave había sido cargada incorrectamente con 1.400 libras (640 kg) en el casillero de equipaje trasero cuando se asumió que solo 1.100 libras (500 kg) se transportarían allí. [28] [29] Se impugnó la precisión de las declaraciones sobre 1.400 libras. [29] [30]
Calzos de control
La investigación escuchó que el primer oficial no había podido encontrar todos los calzos de control que normalmente se usan para bloquear las superficies de control en la aeronave mientras estaba estacionada. Existía la preocupación de que uno de los calzos de control de la aeronave pudiera haberse dejado en su posición en lugar de ser retirado antes del despegue. [21] La investigación escuchó que finalmente se contabilizaron todos los calzos. [31] También existía la preocupación de que uno de los calzos de los alerones se hubiera insertado inadvertidamente en el circuito del elevador. El inspector jefe James Harper dijo a la investigación que realizó algunos vuelos de prueba en un avión DC-3 en una configuración similar a la del Fitzroy en el vuelo del accidente. Una prueba mostró que el DC-3 podía volar satisfactoriamente incluso con un calzo de alerón en el circuito del ascensor. Harper estaba satisfecho de que el avión no despegara con el ascensor bloqueado. [21]
Competencia piloto
El piloto al mando de la aeronave en el vuelo del accidente fue el capitán William Norman. [Nota 20] El capitán Cyril Kleinig, un piloto de control aprobado por MacRobertson Miller Aviation, dio testimonio de la investigación. Había volado con el capitán Norman en muchas ocasiones y lo describió como competente. [Nota 21] [12] [33] Un piloto que había volado el Fitzroy a Carnarvon y regresó el día antes del accidente dijo a la investigación que la aeronave se había comportado normalmente. También dijo que había volado con el Capitán Norman muchas veces y lo encontró cuidadoso y competente, y más meticuloso que la mayoría al realizar sus ejercicios de cabina. [Nota 22] [31]
Azafata
Dos residentes del campamento de viviendas que estuvieron entre los primeros en llegar al lugar del accidente dijeron a la investigación que podían ver dos cuerpos en los escombros de la cabina: un hombre y una mujer, ambos vestidos de uniforme, por lo que supusieron que los cuerpos eran los de el piloto y la azafata. Uno describió que la mujer tenía el pelo rubio bastante largo. [Nota 23] [13] [31] El superintendente de navegación aérea y seguridad en la región occidental del Departamento de Aviación Civil [Nota 24] dijo que los cuerpos del piloto y el primer oficial fueron encontrados en sus asientos correctos en la cabina. Se prestó especial atención al cuerpo que se encuentra más cerca de la parte trasera de la cabina, a unos pocos pies (un metro) por delante del asiento de la anfitriona. El cuerpo era el de una mujer. [28] Otro testigo fue un empleado de MacRobertson Miller Aviation que corrió desde el aeropuerto hasta el lugar del accidente. [Nota 25] Contradijo la evidencia de que el cuerpo de una mujer podía verse en la cabina. Dijo a la investigación que la azafata tenía el pelo rojo. [29]
Irregularidades
La investigación expuso ciertas irregularidades en las operaciones de MacRobertson Miller Aviation. Estas irregularidades se centraron en la carga de la aeronave, la correcta cumplimentación de las Hojas de Carga y los métodos administrativos. [34]
Resúmenes de los abogados
El Departamento de Aviación Civil estuvo representado por Henry Winneke . [Nota 26] [30] El Sr. Winneke sugirió a la investigación que la causa inmediata del accidente fue que el piloto perdió el control de vuelo de la aeronave. Dijo que se desconocía la razón de esta pérdida de control, aunque puede haber contribuido la carga incorrecta de la aeronave. Reconoció el excelente trabajo realizado por los investigadores de accidentes del Departamento al intentar determinar la causa. [34] George Pape , [Nota 27] abogado que representa a MacRobertson Miller Aviation, advirtió contra la especulación sobre lo que podría haber causado el accidente e instó al tribunal a hacer una conclusión explícita de que la carga de la aeronave no era un posible factor que contribuya a la causa de el choque. [30]
La investigación se mantuvo durante siete días y se suspendió el miércoles 21 de diciembre de 1949. [30]
Informe y hallazgos
El informe y las conclusiones de la investigación no se publicaron hasta el 8 de marzo de 1950, cuando el nuevo Ministro de Aviación Civil, [Nota 28] Thomas White , los presentó a la Cámara de Representantes . El informe confirmó que el accidente ocurrió porque la aeronave se paró y los pilotos no pudieron recuperar el control. Sin embargo, la evidencia no fue suficiente para permitir determinar qué causó el estancamiento. [26] El informe admitió que la sobrecarga del compartimento de equipaje trasero de la aeronave puede haber contribuido a la pérdida. [37] [38]
La investigación reconoció que el operador, MacRobertson Miller Aviation, había distribuido instrucciones sobre la carga de aviones a sus pilotos el 30 de junio, pero consideró que debería haberse hecho más. La noche del accidente el piloto al mando no había verificado los cálculos de carga realizados por los dos responsables de la carga de la aeronave, como estaba obligado a hacer, aunque la investigación reconoció que no había pruebas suficientes para concluir que el piloto al mando era responsable del accidente. La investigación consideró que el hombre responsable de cargar el compartimiento de equipaje trasero poseía un conocimiento inadecuado de la carga de aviones y no había sido veraz. [Nota 29] Había inventado su historia para ocultar su sobrecarga del compartimento. [26] [37] [39] [40] [41]
La investigación fue crítica con el operador y el Departamento de Aviación Civil. [26] En particular, criticó el bajo nivel de mantenimiento de los instrumentos de la aeronave por parte del operador. Por este motivo, la consulta recomendó suspender o cancelar la licencia de la aerolínea del operador. También consideró que el Departamento debería haber realizado más verificaciones de los métodos del operador y el mantenimiento de registros. El ministro se negó a tomar medidas contra el operador, diciendo que su registro de mantenimiento había mejorado significativamente desde el accidente. También citó las dificultades que se infligirían a muchas comunidades remotas en Australia Occidental si la licencia de la aerolínea del operador fuera suspendida o cancelada. El Ministro dijo que su Departamento estaría más atento al operador, pero admitió que había límites a lo que se podía hacer sin aumentos significativos en la cantidad de personal. [38] [39] [42]
La investigación también criticó la falta de calificaciones y experiencia del piloto al mando, el difunto Capitán Norman. Dijo que Norman no debería haber sido ascendido a capitán, y las pruebas del capitán Kleinig en apoyo del capitán Norman no tenían ningún valor. Recomendó que la promoción de un piloto a Capitán de un avión de pasajeros debería quedar a discreción del Departamento de Aviación Civil, y que el Departamento debería tener en cuenta todos los registros e informes de pruebas relacionados con el solicitante. [26] [37] [39]
El Director Gerente de MacRobertson Miller Aviation, el Sr. EC Gare, rechazó las afirmaciones de carga incorrecta la noche del accidente. También defendió al Capitán Norman, diciendo que tenía 3.500 horas de experiencia de vuelo y un récord impecable. [43]
Aeronave
El avión fue construido como un avión de transporte Douglas C-47 A-20-DL con un número de serie de Douglas 9350. Se completó en abril de 1943 y se le asignó el número de serie militar 42-23488. Fue entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en Brisbane en mayo de 1943. [9]
En julio de 1946, fue adquirido por MacRobertson Miller Aviation y transportado desde Filipinas a Perth, donde se convirtió de un C-47 militar a un DC-3 civil con capacidad para 21 pasajeros. [44] Fue registrado por MacRobertson Miller Aviation en marzo de 1947 [Nota 30] [9] y se llamó Fitzroy . [6]
Ver también
- 1946 Accidente de Australian National Airways DC-3 - Accidente en Hobart
- 1948 Accidente de Australian National Airways DC-3 - Accidente en Nueva Gales del Sur
- Lista de desastres en Australia por número de muertos
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones de pasajeros por ubicación
Notas
- ↑ En julio de 1949, el peor accidente de aviación civil de Australia fue el accidente de 1946 Australian National Airways DC-3 en Hobart que mató a los 25 ocupantes. El segundo peor fue un Lockheed 18 Lodestar que se estrelló en Coolangatta en marzo de 1949, matando a los 21 ocupantes. El tercero peor fue compartido por dos que causaron la muerte de los 18 ocupantes: el accidente de Kyeema en 1938 al este de Melbourne y el Fitzroy en el aeropuerto de Perth. El accidente del Fitzroy siguió siendo el peor en Australia Occidental hasta junio de 1950, cuando el DC-4 Amana se estrelló cerca de York , matando a los 29 ocupantes. [1]
- ^ MacRobertson Miller Aviation se fusionó con Airlines (WA) a finales de 1955 y fue rebautizada como MacRobertson Miller Airlines. MacRobertson Miller nombró a su avión en honor a los ríos de Australia Occidental. [5] [6]
- ^ El servicio de Perth a Darwin hizo paradas intermedias en Carnarvon, Port Hedland, Derby y Wyndham. [9]
- ^ El Douglas DC-3 es operado por dos pilotos. En este vuelo había dos pilotos y unpiloto supernumerario en la cabina. El supernumerario, el capitán Eric Charles Langford, viajaba hasta Derby para tomar el mando de otro vuelo. [2] [10]
- ^ Anteriormente campamento del ejército de Guildford. [14] Algunas fuentes nombraron el campamento de alojamiento como Campamento No. 22. [15]
- ^ Una fuente dijo que el área despejada era de 100 pies cuadrados. [17] Otras fuentes afirmaron que los restos del Fitzroy se concentraron principalmente en un área de 20 yardas (18 m) cuadrados. [18]
- ^ El bombero Arthur David James Firth dijo que habrían sido necesarios al menos 3 tiros de fuego para extinguir el fuego. [13]
- ^ Los oficiales de la región occidental del Departamento de Aviación Civil eran Robert Walter Ridley y RK Pritchard. [dieciséis]
- ^ El panel estaba formado por el inspector jefe James Herbert Harper y el investigador de accidentes James Edward Schofield. [20] [21] [22]
- ^ La posición de los pasajeros y la carga no se conocía con precisión. Lo más probable es que la posición del centro de gravedad haya estado entre el 2,0% y el 4,7% del MAC detrás del límite trasero. [24]
- ^ El oficial de despacho era Vivian James Dandridge. [12] Otra fuente lo describió como ingeniero de tierra. [13]
- ^ El oficial de control del aeródromo era Ronald David Dyson. [12] Otra fuente lo nombró Raymond David Dyson. [13]
- ^ Alan T. Pearson, médico de distrito [12]
- ↑ La testigo fue la Sra. Gwendoline Gilbert. Su declaración de que vio a la azafata de pie en la cabina al lado del piloto contradecía otras pruebas, incluida la evidencia de los exámenes post mortem de los cuerpos. [12]
- ↑ Albert Wolff fue nombrado presidente del Tribunal Supremo de Australia Occidental en febrero de 1959. Fue nombrado caballero en junio de 1959.
- ^ El oficial de control del aeródromo era Raymond David Dyson. [13] Otra fuente lo nombró Ronald David Dyson. [12]
- ↑ La ingeniera de tierra fue Vivian James Dandridge, quien probó los motores antes del vuelo fatal y descubrió que funcionaban normalmente. [13] Otra fuente lo describió como un oficial de despacho. [12]
- ^ El director de operaciones era Kenneth Cohen. [28]
- ^ Colin Oliver Mason, oficial superior de despacho de MMA, dio evidencia sobre el peso de los pasajeros y su equipaje, pero dijo que no creía que fuera su responsabilidad completar la columna de la hoja de carga denominada Unidades de índice. Los empleados que cargaron la carga y el equipaje de los pasajeros fueron Robert Woods y Ronald Butler. [29]
- ^ El capitán del avión era William Graham Norman, soltero, de 27 años. [2] Sirvió en la RAAF hasta unirse a MMA en julio de 1947. [32]
- ^ El piloto de control aprobado fue Cyril Nathaniel Kleinig, subdirector general de MMA. [12] [33]
- ↑ El testigo que había volado el Fitzroy el día antes del accidente fue Arthur Edward Budd. Budd había volado como primer oficial con el capitán Norman en muchas ocasiones. [31]
- ^ Los testigos fueron George Robert Forbes y Harry John Jones. Su evidencia sobre la azafata en la cabina del piloto estaba en desacuerdo con otra evidencia presentada en la investigación, incluida la evidencia de los exámenes post-mortem de los cuerpos. [13] [31]
- ^ Sr. Eorl Huntley Fry. [12]
- ↑ El testigo fue Colin Oliver Mason, oficial superior de despacho de MMA. [29]
- ↑ Sir Henry Arthur Winneke fue nombrado caballero en 1957 y más tarde se convirtió en presidente del Tribunal Supremo de Victoria (1964) y gobernador de Victoria (1974.)
- ↑ George Augustus Pape, más tarde Sir George, se convirtió en juez de la Corte Suprema de Victoria en 1957 y sirvió hasta 1975. [35]
- ↑ El gobierno laboral australiano, en el que Arthur Drakeford era Ministro de Aviación Civil, fue derrotado en las elecciones federales el 10 de diciembre de 1949. Se formó un gobierno de coalición de partidos conservadores con el expiloto de la AFC y oficial de la RAAF Thomas White como Ministro de Aviación Civil. . [36] Véase Cuarto Ministerio de Menzies .
- ↑ Ronald Frederick Butler [29]
- ^ La aeronave se registró como VH-AXM en marzo de 1947. La OACI posteriormente prohibió el uso de registros a partir de AX, por lo que la aeronave se volvió a registrar como VH-BXM en noviembre de 1948. Se volvió a registrar como VH-MME en diciembre de 1948. [9]
Referencias
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Bibliografía
- Trabajo, Macarthur (1992). Air Crash Vol. 2, Capítulo 8 . Publicaciones aeroespaciales Pty.Ltd.Fyshwick, Australia. págs. 200. ISBN 1-875671-01-3
enlaces externos
- Red de seguridad de la aviación