El 14 de septiembre de 1982, un vuelo en helicóptero de evacuación médica operado por Bristow Helicopters se estrelló durante las primeras horas de la mañana bajo una lluvia torrencial y poca visibilidad sobre el Mar del Norte . Los seis miembros de la tripulación a bordo murieron cuando su avión se hundió en el mar cerca de la plataforma Murchison [a] mientras intentaba localizar el buque de prospección sísmica Baffin Seal .
![]() G-BDIL, la aeronave involucrada en el accidente, 1977 | |
Accidente | |
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Fecha | 14 de septiembre de 1982 |
Resumen | Se estrelló contra el mar; causa indeterminada |
Sitio | Mar del Norte 61 ° 35′58 ″ N 1 ° 58′51 ″ E / 61.59944 ° N 1.98083 ° ECoordenadas : 61 ° 35′58 ″ N 1 ° 58′51 ″ E / 61.59944 ° N 1.98083 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Campana 212 |
Registro | G-BDIL |
Origen del vuelo | Plataforma flotel Treasure Finder |
Destino | Buque de prospección sísmica Baffin Seal |
Tripulación | 6 |
Muertes | 6 |
Supervivientes | 0 |
La Subdivisión de Investigación de Accidentes del Reino Unido emitió el informe final sobre la causa del accidente el 22 de junio de 1984. Llegó a la conclusión de que no había pruebas suficientes para determinar una causa concluyente del accidente, aunque el clima adverso, la oscuridad total y una misión difícil El perfil fueron todos los factores principales.
Detalles del accidente
Fondo
Las grandes reservas de petróleo bajo el Mar del Norte se han explotado desde 1965. La plataforma de alojamiento semisumergible Treasure Finder sostenía varias plataformas petrolíferas en alta mar y normalmente transportaba un grupo de cuatro helicópteros de apoyo Bell 212 para traslados entre plataformas de pasajeros y carga y Evacuación médica. [2] Treasure Finder también contenía instalaciones hospitalarias que daban servicio al campo petrolífero Brent . [3] El 14 de septiembre de 1982, un tripulante del buque de prospección sísmica Baffin Seal sufrió una lesión y el capitán envió una solicitud de asistencia médica al Treasure Finder . [4] La cubierta de helicópteros del Baffin Seal estaba obstruida, por lo que el helicóptero de rescate no podría aterrizar en el barco, sino que tendría que llevar al herido a bordo. Para lograr esto, el helicóptero despegó con una tripulación completa de piloto, copiloto, operador de cabrestante, cabrestante, médico y médico. [3]
Resumen de vuelo
El Bell 212 despegó a las 2.25 am (todas las horas son UTC ) en un rumbo hacia la ubicación informada del Sello de Baffin con un plan para bajar a los dos miembros del personal médico al barco y, si es necesario, llevarlos de regreso a bordo con el tripulante herido. . A las 2.31 am, el copiloto le dijo al control de aproximación que no podían establecer comunicación VHF marina con la embarcación y solicitó asistencia de navegación desde la plataforma Murchison. Los testigos en la plataforma y su embarcación de reserva vieron luego pasar el helicóptero en dirección noreste bajo una lluvia torrencial y poca visibilidad. A las 2.36 am, el control de aproximación informó al helicóptero que la embarcación de reconocimiento tenía un reflector y podía encenderlo y apuntarlo verticalmente para ayudar en la ubicación y el copiloto respondió un minuto después que podían ver el sello de Baffin y estaban en comunicación por radio. A las 2.41 am, el control de aproximación intentó llamar al helicóptero pero no recibió respuesta. La última transmisión de la aeronave fue por radio marina a las 2.42 am: "Cinco millas al norte de la plataforma Murchison bajando al contacto con la superficie". [2]
Después de que los repetidos intentos de contactar con el helicóptero no tuvieron éxito, el control de aproximación declaró una alerta a las 2.50 am. Cuatro helicópteros, un Nimrod de la Royal Air Force , un Orion [b] de los Estados Unidos y varias embarcaciones de apoyo en el área buscaron la aeronave desaparecida. [6] A las 10.23 am dos balsas salvavidas infladas fueron avistadas flotando boca abajo a 16 millas (26 km) al noreste de la plataforma de Murchison. Otros restos de helicópteros y tres cuerpos fueron encontrados y recuperados de 17 a 22 millas (27 a 35 km) al noreste de esta plataforma durante el día. El 17 de septiembre, una baliza de localización submarina llevó a los buscadores a la mayor parte de los restos y dos cuerpos más, a 14 millas (23 km) de la plataforma a 1.120 pies (340 m) bajo el agua. [2]
Operaciones de la empresa
En el momento del accidente, Bristow Helicopters era el mayor operador privado de helicópteros del Reino Unido, con una flota de 70 aviones. [7] Bristow fue responsable de proporcionar cuatro helicópteros de búsqueda y rescate basados en Treasure Finder con pilotos y tripulación. [4] Normalmente, catorce pilotos estaban en la plataforma y un número similar en tierra, de los cuales cuatro estaban calificados para búsquedas y rescates nocturnos. [4] El piloto de la aeronave accidentada, que también era el piloto principal del campo Brent, fue uno de los dos únicos pilotos calificados disponibles esa noche; el otro piloto calificado para la noche había volado mucho ese mismo día. [2]
El accidente fue uno de una serie sufrida por helicópteros Bristow en el Mar del Norte en poco más de un año. Estos incluyeron la pérdida del 12 de agosto de 1981 de otro Bell 212 y la pérdida del 13 de agosto de 1981 de un Westland Wessex . Poco después del accidente, el exsecretario de Estado de Trabajo para Servicios Sociales, David Ennals, pidió una investigación del Departamento de Comercio sobre la seguridad de las operaciones de helicópteros en la industria petrolera del Mar del Norte. [8] El accidente elevó a 40 el número total de muertos por accidentes de helicópteros en el Mar del Norte por todos los operadores del Reino Unido. [8]
Aviones accidentados
El Bell 212 registrado como G-BDIL era un helicóptero mediano bimotor de dos palas fabricado el 18 de julio de 1975. Para el vuelo se quitaron los asientos traseros para permitir la instalación de un cabrestante de rescate, dejando solo dos asientos traseros disponibles y los dos restantes tripulación de cabina utilizando arneses de seguridad. La aeronave tenía un Certificado de Aeronavegabilidad válido hasta el 30 de enero de 1983 y un Certificado de Mantenimiento válido hasta el 27 de octubre de 1982 o 7.567,5 horas de fuselaje. El fuselaje tenía un total de 7.532,25 horas en el momento del accidente. El peso bruto de la aeronave y el centro de gravedad estimado estaban ambos dentro de los límites autorizados. La aeronave tenía dos balsas salvavidas instaladas y los seis miembros del personal vestían trajes de supervivencia de inmersión y chalecos salvavidas con balizas de localización personal . La aeronave también estaba equipada con una baliza SARBE y una baliza de localización submarina , ambas activadas por inmersión en agua salada. El equipo de navegación disponible instalado incluyó un sistema Decca Navigator , VOR y receptores ADF . Durante el vuelo, el copiloto había pedido que se encendiera la baliza no direccional en la plataforma Murchison para ayudar a encontrar el sello de Baffin, pero la baliza permaneció apagada hasta después del accidente porque el operador de radio de la plataforma estaba solucionando un problema de equipo. . [2]
Investigación
Dos embarcaciones de apoyo al buceo en yacimientos petrolíferos se pusieron al servicio de los investigadores el día del accidente, el Kommandor Michael y el British Voyager , equipados con sonar, equipo de video submarino, equipo de elevación y un receptor de baliza de ubicación submarina. Kommandor Michael también estaba equipado con dos sumergibles no tripulados de control remoto, mientras que la Voyager británica llevaba dos sumergibles tripulados . [2] Después de localizar los restos del naufragio en el fondo del mar el 17 de septiembre en 61 ° 35′58 ″ N 1 ° 58′51 ″ E / 61.59944 ° N 1.98083 ° E / 61.59944; 1.98083 ( lugar del accidente )en unos 1.100 pies (340 m) de agua, uno de los sumergibles de la Voyager británica realizó un estudio en video y localizó los cuerpos de dos de las tripulaciones aéreas desaparecidas. [2] Debido a la profundidad del agua, el daño del impacto en la estructura del avión y un período prolongado de clima peligroso, no fue hasta el 10 de octubre que el buque elevador semisumergible Tío John pudo recuperar los restos para su análisis. [4]
El daño a la estructura del avión mostró que había sufrido un impacto severo en el cuarto delantero derecho, consistente con un impacto de alta velocidad con la superficie del océano mientras estaba boca abajo, inclinado hacia la derecha, con los rotores principal y de cola girando. [2] Los investigadores no documentaron ningún daño previo al impacto en el helicóptero, sus motores, transmisión, rotores, aviónica u otros sistemas, ni hubo daños fisiológicos documentados en la tripulación. [2] La evidencia recuperada de los sistemas de navegación y la posición y los daños de los restos indicaron que el helicóptero perdió altitud durante un giro a la derecha mientras volaba a baja altitud en busca del Sello de Baffin . [2]
La investigación no pudo determinar una causa específica del accidente. El vuelo tuvo lugar en la oscuridad y en condiciones climáticas de fuertes vientos y lluvia poco después de que la tripulación se despertara, y a una altitud muy baja mientras intentaba localizar un objetivo difícil; en tales condiciones, había un margen bajo para la seguridad y cualquier pérdida de la altitud hubiera sido fatal. [2]
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con helicópteros
- 1981 Accidente de Bristow Helicopters Westland Wessex
Notas
- ^ Esta plataforma de producción fue desmantelada y eliminada el 29 de junio de 2017 [1]
- ^ Aunque la UPI identifica dos veces esto como un avión de la " Fuerza Aérea de los Estados Unidos ", los operadores gubernamentales de los Estados Unidos del Lockheed P-3 Orion solo han sido la Marina de los Estados Unidos , la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y la Aduana y Protección Fronteriza, lo que lo hace probable. este era un avión de la Armada. [5]
Referencias
- ^ HMC Leiden. "Retiro de la plataforma Murchison completado con éxito por Heerema - AF (HAF) Offshore Decom Consortium" . Contratistas Marítimos de Heerema . Consultado el 7 de octubre de 2017 .
- ^ a b c d e f g h yo j k Shaddick, LSH (22 de junio de 1984). Informe sobre el accidente de Bell 212, G-BDIL a 14 millas de la plataforma Murchison el 14 de septiembre de 1982 . Informe de accidentes de aviación 2/84. Londres: Subdivisión de Investigación de Accidentes, Departamento de Transporte . Consultado el 29 de septiembre de 2017 .
- ^ a b Wybrow, Peter (1984). "Petróleo del Mar del Norte: preocupación pública, conocimiento privado" (PDF) . El Anuario del Gobierno de Escocia 1984 . Edimburgo, Escocia: Unidad de Estudios de Gobierno en Escocia, Universidad de Edimburgo . Consultado el 29 de septiembre de 2017 .
- ^ a b c d Rey, David (1984). "Una historia de caso Bell 212 G-BDIL North Sea" (PDF) . Foro de la Sociedad Internacional de Investigadores de Seguridad Aérea . Actas del Decimoquinto Seminario Internacional de la Sociedad Internacional de Investigadores de Seguridad Aérea, Londres, Inglaterra, 10 al 13 de septiembre de 1984. 17 (4): 51 . Consultado el 29 de septiembre de 2017 .
- ^ Dubbeldam, Jaap; Borst, Marco PJ "Lockheed Martin P-3 Orion Operators" . P-3 Orion Research Group de los Países Bajos . Consultado el 7 de octubre de 2017 .
- ^ "Zanjas de helicópteros de petróleo en el Mar del Norte" . Archivos UPI . UPI. 14 de septiembre de 1982 . Consultado el 7 de octubre de 2017 .
- ^ Donne, Michael. "Encuesta del Financial Times: tecnología internacional offshore V - flotas de helicópteros - una carrera para satisfacer las estrictas demandas". Financial Times (30 de abril de 1982).
- ^ a b McLain, Lynton (15 de septiembre de 1982). "Noticias del Reino Unido: llamada de seguridad de helicópteros". Financial Times .
enlaces externos
- Actas del Decimoquinto Seminario Internacional de la Sociedad Internacional de Investigadores de Seguridad Aérea
- Informe de accidentes de aviación 2/84, Subdivisión de Investigación de Accidentes, Departamento de Transporte
- Petróleo del Mar del Norte: preocupación pública, conocimiento privado