 El B-52, una fracción de segundo antes de estrellarse. La escotilla de escape del copiloto McGeehan, descartada durante su intento de expulsión , es visible cerca de la punta del estabilizador vertical. | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 24 de junio de 1994 |
| Resumen | Error del piloto que provocó que se detuviera |
| Sitio | Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Washington , EE. UU. 47.6105 ° N 117.6505 ° W Coordenadas : 47.6105 ° N 117.6505 ° W 47 ° 36′38 ″ N 117 ° 39′02 ″ O / 47 ° 36′38 ″ N 117 ° 39′02 ″ O / |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | B-52H Stratofortress |
| Nombre de la aeronave | Zar 52 |
| Operador | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
| Registro | 61-0026 |
| Pasajeros | 0 |
| Tripulación | 4 |
| Muertes | 4 |
| Supervivientes | 0 |
| Bajas terrestres | |
| Lesiones en el suelo | 1 |
AFB
El viernes 24 de junio de 1994, un Boeing B-52 Stratofortress de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Washington , Estados Unidos, [1] después de que su piloto, el teniente coronel Arthur "Bud" Holland, maniobrara el bombardero. más allá de sus límites operativos y perdió el control. El B-52 se detuvo , cayó al suelo y explotó, matando a Holland y a los otros tres oficiales de campo a bordo del avión. Además, una persona en tierra sufrió heridas durante el accidente, pero sobrevivió. El accidente se capturó en video y se mostró repetidamente en transmisiones de noticias en todo el mundo. [2] [3]
La investigación posterior concluyó que el accidente se debió principalmente a tres factores: la personalidad y el comportamiento de Holland; Las reacciones tardías o inadecuadas de los líderes de la USAF a incidentes anteriores que involucraron a Holanda; y la secuencia de eventos durante el vuelo final de la aeronave. El accidente se utiliza ahora en entornos de aviación civil y militar como un caso de estudio para enseñar a la tripulación a gestionar los recursos . Las Fuerzas Armadas de EE. UU. Lo utilizan a menudo durante la capacitación en seguridad de la aviación como un ejemplo de la importancia de cumplir con las normas de seguridad y corregir el comportamiento de cualquier persona que viole los procedimientos de seguridad.
Accidente [ editar ]
Antecedentes [ editar ]
El 24 de junio de 1994, la tripulación de un bombardero B-52H de la USAF estacionada en la Base de la Fuerza Aérea de Fairchild se preparó para practicar un vuelo de demostración de un avión para una exhibición aérea que debía tener lugar al día siguiente. La tripulación estaba formada por los pilotos, el teniente coronel Arthur "Bud" Holland (de 46 años) y el teniente coronel Mark McGeehan (38), el coronel Robert Wolff (46) y el oficial de sistemas de armas / navegador de radar, el teniente coronel Ken Huston ( 41). Holland fue el comandante de la aeronave designado para el vuelo, con McGeehan como copiloto y Wolff como observador de seguridad. Holanda fue el jefe de la 92a Bomb WingEn la rama de Normalización y Evaluación, McGeehan era el comandante del 325 ° Escuadrón de Bombas, Wolff era el vicecomandante del 92 ° Ala de Bombas y Huston era el oficial de operaciones del 325 ° Escuadrón de Bombas. [4]
El plan de la misión para el vuelo requería una serie de pases a baja altitud, giros inclinados de 60 ° , una subida empinada y un aterrizaje directo en la pista 23 de Fairchild. El vuelo también era el "vuelo fini" de Wolff, un tradición en la que un miembro de la tripulación aérea de la USAF que se jubila es recibido en el aeródromo por familiares, amigos y compañeros de trabajo, poco después de aterrizar en su último vuelo, y rociado con agua. En consecuencia, la esposa de Wolff y muchos de sus amigos cercanos estaban en el aeródromo para ver el vuelo y participar en la ceremonia posterior al vuelo. La esposa de McGeehan y sus dos hijos menores observaban el vuelo desde el patio trasero de la vivienda de McGeehan, que se encontraba cerca. [5]
Despegue [ editar ]
El avión B-52, indicativo Czar 52 , [6] despegó a las 13:58 y completó la mayoría de los elementos de la misión sin incidentes. Al prepararse para ejecutar el touch-and-go en la Pista 23 al final del perfil de práctica, la aeronave recibió instrucciones de dar la vuelta porque una aeronave KC-135 estaba en la pista, acabando de aterrizar. Manteniendo una altitud de aproximadamente 250 pies (75 m) sobre el nivel del suelo (AGL), Holland comunicó por radio a la torre de control y solicitó permiso para ejecutar un giro a la izquierda de 360 °, que fue otorgado de inmediato por el controlador de la torre.
Choque [ editar ]
Luego, el B-52 comenzó el giro a la izquierda de 360 ° alrededor de la torre comenzando desde aproximadamente el punto medio del campo de la pista. Ubicada justo detrás de la torre había un área de espacio aéreo restringido, supuestamente debido a una instalación de almacenamiento de armas nucleares . [7]Aparentemente, para evitar volar a través del espacio aéreo restringido, Holland voló la aeronave en un viraje extremadamente cerrado y empinado mientras mantenía la baja altitud AGL de 250 pies (75 m). Aproximadamente tres cuartas partes del camino alrededor del giro, a las 14:16, la aeronave se inclinó más allá de los 90 °, descendió rápidamente, cortó los cables eléctricos y golpeó el suelo, explotando y matando a los cuatro miembros de la tripulación. McGeehan estaba sentado en un asiento eyectable, pero según la declaración médica, solo se había "expulsado parcialmente en el momento del impacto"; no indica si había logrado despejar la aeronave. Huston también estaba sentado en un asiento eyectable; el informe médico indicó que no había iniciado la secuencia de expulsión. El asiento de Wolff no se podía expulsar. Un aviador resultó herido en tierra observando. [8]
Investigación [ editar ]
La USAF convocó inmediatamente una junta de investigación de seguridad bajo la dirección del Jefe de Seguridad de la USAF, el General de Brigada Orin L. Godsey. La junta publicó el informe de su investigación sobre el accidente el 10 de agosto de 1994. El 31 de enero de 1995 se publicó una evaluación final de la investigación de seguridad. Una junta de investigación de accidentes, denominada "Investigación AFR 110-14", publicó un informe separado en 1995. A diferencia de la investigación de seguridad de la USAF, que fue entregada solo al personal del Departamento de Defensa de los Estados Unidos , el informe AFR 110-14 fue entregado al público en general. [9]
La investigación del AFR 110-14 identificó varios factores que contribuyeron al accidente, incluida la secuencia real del accidente, la personalidad y el comportamiento anterior de Holanda, la supervisión previa y la falta de acción correctiva ejercida por los oficiales de la USAF en Holanda, la planificación y ejecución de la misión, y otros. factores ambientales y humanos. [8]
Secuencia de choque [ editar ]
La investigación encontró que cuando el B-52 entró en su secuencia de giro final alrededor de la torre, su indicador de velocidad aérea (ASI) mostraba 182 nudos (337 km / h; 209 mph) . Aunque Holland aumentó la potencia del motor después de comenzar el giro, su entrada llegó demasiado tarde para mantener la velocidad del avión , ya que los motores turbofan B-52 tardan hasta ocho segundos en responder a los comandos del acelerador . El ASI estaba disponible para los cuatro miembros de la tripulación, pero permitieron que la velocidad del avión siguiera disminuyendo. Ocho segundos antes del impacto, la velocidad aerodinámica se había reducido a 145 nudos (269 km / h; 167 mph) y el ángulo de inclinación de la aeronavehabía aumentado más allá de 60 °. Este fue el punto en el que Holland o McGeehan aplicaron el spoiler derecho completo , el timón derecho y el elevador de morro arriba ; sin embargo, debido a la reducción en la velocidad del aire, la aeronave entró en una pérdida de vuelo en giro (también llamada "pérdida acelerada"), que es una pérdida que ocurre a una velocidad aerodinámica más alta que la velocidad de pérdida de diseño, que en sí misma siempre se refiere a un vuelo recto y nivelado —Por el hecho de que el avión está girando. Debido al ángulo de alabeo de al menos 60 °, la velocidad de pérdida de la aeronave en ese momento era de 147 nudos (272 km / h; 169 mph) . Por lo tanto, como volaba 2 nudos por debajo de la velocidad de pérdida, la aeronave se detuvo, sin suficiente altitud para recuperarse antes de golpear el suelo.[8]
Comportamiento anterior de Holanda y reacciones de los líderes de la USAF [ editar ]
La junta de accidentes declaró que la personalidad machista y temeraria de Holland influyó significativamente en la secuencia del accidente. El personal de la USAF testificó que Holland había desarrollado una reputación como un piloto agresivo que a menudo rompía las reglas de seguridad de vuelo y otras. El incumplimiento de las reglas incluyó volar por debajo de las altitudes mínimas de espacio libre y superar las limitaciones de ángulo de inclinación y las velocidades de ascenso. [10]
Un incidente anterior ocurrió en 1991 cuando un B-52 pilotado por Holland realizó un círculo sobre un juego de softbol en el que participaba la hija de Holland. Comenzando a 2.500 pies (760 m) AGL, la aeronave de Holland ejecutó el círculo a 65 ° de inclinación. En una maniobra descrita por un testigo como una " espiral mortal ", el morro de la aeronave siguió descendiendo y el ángulo de inclinación lateral aumentó a 80 °. Después de perder 1000 pies (300 m) de altitud, Holland pudo recuperar el control de la aeronave. [11]
El 19 de mayo de 1991, Holland fue el piloto de mando del vuelo de demostración B-52 en el Salón Aeronáutico de Fairchild. Durante la demostración, el avión de Holland violó varias normas de seguridad; excedió los límites de inclinación y inclinación, voló directamente sobre los espectadores del espectáculo aéreo y posiblemente violó las restricciones de altitud. El comandante de la base y del ala , el coronel Arne Weinman, junto con su personal, observaron la manifestación pero aparentemente no tomaron ninguna medida. [6]
El 12 de julio de 1991, Holland comandó un B-52 para un " paso elevado " durante una ceremonia de cambio de mando para el 325 ° Escuadrón de Bombas en Fairchild. Durante la práctica y el sobrevuelo real, la aeronave de Holland voló a altitudes por debajo de los 100 pies (30 m), muy por debajo de la altitud mínima establecida, realizó giros bruscos que superaron los 45 °, excedieron los límites del ángulo de cabeceo y ejecutaron un wingover . Aunque no está específicamente prohibido, el wingover no se recomendó porque podría dañar la aeronave. Después de presenciar el paso elevado, el coronel Weinman y su subcomandante de operaciones (DO), el coronel Julich, reprendieron oralmente a Holland, pero no tomaron ninguna medida formal. [10]
En la exhibición aérea de Fairchild el 17 de mayo de 1992, Holland fue nuevamente el piloto de comando del vuelo de demostración aérea B-52 . Durante la demostración, el avión de Holland violó nuevamente varias normas de seguridad, incluidos varios giros empinados a baja altitud que superan los 45 ° de inclinación y una subida con un ángulo de cabeceo alto, estimado en más de 60 ° de altura de nariz que Holland terminó con una maniobra de wingover. El nuevo comandante del ala, el coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente no tomó ninguna medida. Una semana después, el nuevo DO, el coronel Capotosti, advirtió por su propia iniciativa a Holland que si violaba más normas de seguridad, Capotosti lo castigaría (lo retiraría del estado de vuelo). Capotosti no documentó su advertencia a Holanda ni tomó ningún otro tipo de acción formal. [6]
Los días 14 y 15 de abril de 1993, Holland fue el comandante de una misión de entrenamiento con dos aviones a un campo de tiro cerca de Guam en el Océano Pacífico. Durante la misión, Holland voló su B-52 más cerca de los otros B-52 de lo que permitían las regulaciones. Holland también le pidió a su navegante que grabara en video las bombas que caían de la aeronave desde el interior de la bahía de bombas , también en contra de las regulaciones. Más tarde, el navegador de Holland señaló el video a la atención de tres oficiales de la USAF de Fairchild. El primero, el teniente coronel Bullock, el actual 325 ° Escuadrón de Bombascomandante, no hizo nada al respecto e incluso puede haber intentado usar la cinta de video como palanca para obligar al navegante a aceptar un puesto como programador de misiones para el ala. El segundo, el comandante adjunto del grupo de operaciones, el teniente coronel Harper, le dijo al miembro de la tripulación que ocultara la evidencia. El tercero, el DO, supuestamente respondió a los informes del video diciendo: "Está bien, no quiero saber nada sobre ese video, no me importa". [12]
En la exhibición aérea de Fairchild el 8 de agosto de 1993, Holanda volvió a comandar el vuelo de demostración B-52 . Al igual que antes, el perfil de demostración incluyó ángulos de peralte de más de 45 °, pases de baja altitud y otra maniobra de escalada de paso alto, esta vez por encima de los 80 ° de altura de nariz. La subida fue tan empinada que el combustible fluyó a través de los orificios de ventilación de los tanques de las alas de la aeronave. El nuevo comandante de ala, el general de brigada James M. Richards, y el nuevo DO, el coronel William E. Pellerin, presenciaron la demostración, pero ninguno tomó ninguna medida. [13]
El 10 de marzo de 1994, Holanda comandó una misión de entrenamiento con un solo avión al campo de bombardeo de Yakima., para brindarle a un fotógrafo autorizado la oportunidad de documentar la aeronave mientras dejaba caer municiones de entrenamiento. La altitud mínima permitida para la aeronave en esa área era de 500 pies (150 m) AGL; Durante la misión, se filmó el avión de Holland cruzando una cresta a unos 30 pies (10 m) sobre el suelo. Temiendo por su seguridad, el equipo de fotografía dejó de filmar y se puso a cubierto cuando el avión de Holland pasó de nuevo bajo sobre el suelo, esta vez estimado como despejando la línea de la cresta en solo tres pies (1 m). El copiloto del avión de Holland testificó que agarró los controles para evitar que Holland volara el avión hacia la cresta mientras los otros dos miembros de la tripulación del avión le gritaban repetidamente a Holland: "¡Sube! ¡Sube!" Holland respondió riendo y llamando a uno de los miembros del equipo "maricón".[2]
Después de esa misión, la tripulación decidió que nunca volverían a volar con Holanda e informó del incidente al liderazgo del escuadrón de bombas. El comandante del escuadrón de la USAF, el teniente coronel Mark McGeehan, informó del incidente a Pellerin y recomendó que Holland fuera retirado del servicio de vuelo. Pellerin consultó con Holland y le dio una reprimenda oral y le advirtió que no repitiera el comportamiento, pero se negó a sacarlo del servicio de vuelo. Pellerin tampoco documentó el incidente ni la reprimenda, ni notificó a sus superiores, quienes no tuvieron conocimiento del incidente. McGeehan luego decidió que para proteger a sus tripulaciones aéreas, él (McGeehan) sería el copiloto en cualquier misión futura en la que Holland fuera el piloto de mando. La evidencia sugiere que después de este incidente, existió una "considerable animosidad" entre Holland y McGeehan.[14] [15]
En preparación para la exhibición aérea de Fairchild de 1994, Holland fue nuevamente seleccionada como piloto de comando para el vuelo de demostración B-52 . El 15 de junio de 1994, Holland informó al nuevo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre el plan de vuelo propuesto. El perfil de demostración de Holland violó numerosas regulaciones, incluidos ángulos de inclinación pronunciados, pases de baja altitud y actitudes de inclinación pronunciada. Brooks ordenó a Holland que no exceda un ángulo de inclinación de 45 ° o una actitud de cabeceo de 25 ° durante la demostración. Durante la primera sesión de práctica, el 17 de junio, Holanda violó repetidamente estas órdenes. Brooks fue testigo de esto, pero no tomó ninguna medida. Pellerin voló con Holland en ese vuelo y le informó a Brooks que "el perfil se ve bien para él; se ve muy seguro, dentro de los parámetros".El próximo vuelo de práctica el 24 de junio terminó con el fatal accidente.[10]
Otros factores [ editar ]
El perfil de demostración diseñado por Holland incluyó un giro de 360 ° alrededor de la torre de control de Fairchild, una maniobra que no había intentado en demostraciones aéreas anteriores. Durante el vuelo final, Holland realizó una serie de giros de inclinación de 60 ° y un ascenso de inclinación de 68 ° en violación de las órdenes de Brooks. No hay evidencia que sugiera que McGeehan o Wolff intentaron intervenir mientras Holland realizaba estas peligrosas maniobras. [8]
Pellerin estaba originalmente programado para volar en esta misión, como lo había hecho en el vuelo del 17 de junio, pero no estuvo disponible para el vuelo del 24 de junio y Wolff fue seleccionado como miembro de la tripulación de reemplazo. Debido a la poca notificación de su asignación a la misión, Wolff no participó en la sesión informativa previa al vuelo y abordó la aeronave después de que se pusieran en marcha los motores. Por lo tanto, desconocía el perfil de la misión planificada y no tuvo oportunidad de plantear objeciones antes del despegue. [8]
Las cuatro tripulaciones involucradas en el accidente solo tenían un tiempo de vuelo limitado en los meses previos al accidente. Parece que ninguno de ellos había notado que la aeronave se había detenido hasta poco antes del impacto, como lo indica la falta de aplicación de las técnicas de recuperación estándar a la aeronave una vez que entró en pérdida. La investigación informó que incluso si se hubieran aplicado las técnicas adecuadas de recuperación de pérdida, era poco probable que se hubiera podido evitar el accidente, ya que la aeronave ya estaba volando demasiado bajo para ser recuperada. [8]
Cuatro días antes del accidente, el 20 de junio, Dean Mellberg, un ex militar de la USAF emocionalmente perturbado, ingresó al hospital de Fairchild, mató a tiros a cuatro personas e hirió a muchas más antes de ser asesinado por un policía de seguridad . [16] El crimen fue una distracción importante para el personal estacionado en Fairchild durante algún tiempo después. [8]
Conclusiones [ editar ]
La investigación del accidente concluyó que el accidente se debió principalmente a la personalidad y el comportamiento de Holland, las reacciones inadecuadas de los líderes de la USAF a los incidentes anteriores que involucraron a Holland y la secuencia de eventos y la respuesta de la tripulación durante el vuelo final de la aeronave. El desprecio de Holland por los procedimientos que gobiernan la operación segura de la aeronave B-52 que él comandaba y la ausencia de una acción correctiva firme y consistente por parte de sus oficiales superiores le permitió a Holland creer que podía conducir su vuelo de una manera insegura, culminando con la lentitud, muy inclinado, giro de 360 ° alrededor de la torre de control. [2]
Los otros factores ambientales involucrados, incluida la adición de una nueva maniobra (el giro de 360 ° alrededor de la torre), la participación inadecuada de Wolff antes del vuelo y las distracciones del tiroteo de la base cuatro días antes, combinado con la inseguridad y la toma de riesgos de Holland. Conducta de pilotaje para producir condiciones favorables para que ocurra el choque. El factor final, según el informe de investigación de la USAF, fue el viento de 10 nudos (19 km / h) y su efecto en las maniobras necesarias para lograr la trayectoria de vuelo prevista en relación con el suelo. [2]
Consecuencias [ editar ]
El 19 de mayo de 1995, Pellerin se declaró culpable en un procedimiento de corte marcial de la USAF por dos cargos de incumplimiento del deber por sus acciones, o falta de ellas, que contribuyeron al accidente. Fue sentenciado a perder 1.500 dólares de salario al mes durante cinco meses y recibió una reprimenda por escrito. La USAF no reveló si algún otro oficial involucrado en la cadena de eventos que llevaron al accidente recibió algún tipo de acción administrativa o disciplinaria. Los críticos del historial de seguridad de la USAF declararon que este accidente fue un ejemplo de un patrón de problemas relacionados con la aplicación de los procedimientos de seguridad dentro de la USAF. [17]
Aunque la investigación del accidente descubrió que supuestamente ya se habían establecido procedimientos y políticas para evitar que volviera a ocurrir un accidente de este tipo, el hecho de que ocurriera mostró que, al menos en un caso, las políticas de seguridad existentes y su aplicación habían sido gravemente inadecuadas. Para volver a enfatizar la importancia de cumplir con las políticas de seguridad existentes y corregir las acciones de cualquiera que las viole en cualquier momento, la USAF distribuyó rápidamente los hallazgos de la investigación del accidente en todo el servicio. Estas medidas no lograron evitar, dieciséis años después, la ocurrencia en circunstancias casi idénticas de otro accidente, cuando un avión de transporte C-17 se estrelló poco después de despegar de la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , Alaska., en un vuelo de práctica con exhibición aérea. [18]
En la actualidad, el accidente de Fairchild se utiliza tanto en entornos de aviación civil como militar, como una ayuda de entrenamiento para enseñar a la gestión de recursos de la tripulación y para mostrar la importancia de hacer cumplir las normas de seguridad. [6] [19]
Varios años después de su muerte, el Teniente Coronel McGeehan fue reconocido con un premio por el Salón de la Fama de Lou Holtz / Upper Ohio Valley en East Liverpool , Ohio , por su vida de servicio. La cita incluyó lo siguiente:
Irónicamente, pocas semanas antes de su muerte, mientras el teniente coronel McGeehan se preparaba para entregar la bandera de la unidad del 325 Escuadrón de Bombas para su desactivación el 1 de julio, escribió en un artículo que se imprimió el 10 de junio de 1994 en la publicación militar Strikehawk :
"Cuando pensamos en los que nos precedieron, debemos hacerlo con humildad, respetando su gran sacrificio personal. Cuando honramos nuestra herencia y aquellos con quienes compartimos un vínculo y un propósito comunes, todos nos enriquecemos y nuestras vidas son hizo un poco más digno de ser vivido ". [20]
Las imágenes del accidente de Fairchild se utilizaron en la realización de la película Project Almanac de 2015 , que muestra un accidente aéreo, que provocó la ira del público entre los familiares de Wolff y McGeehan. Después de una afirmación inicial de Paramount Pictures de que el video en cuestión era de un accidente en Tokio en 2009 , el productor Michael Bay emitió una disculpa a las familias y el metraje fue eliminado del estreno de la película y los avances asociados a pedido de Bay. [21]
Ver también [ editar ]
- Lista de accidentes e incidentes de exhibiciones aéreas
Referencias [ editar ]
- ^ Jewell, Mark (25 de junio de 1995). "Otra tragedia en Fairchild" . Noticias diarias de Moscú-Pullman . (Idaho-Washington). Associated Press. pag. 1.
- ↑ a b c d Diehl, Silent Knights , pág. 125, Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder , USAF, AFR 110-14 , págs. 2-3, y Kern, Darker Shades of Blue .
- ^ Walter, Jess (25 de junio de 1994). "Imágenes impactantes paralizan a los espectadores una y otra vez" . Portavoz-Revisión . (Spokane, Washington). pag. A6.
- ^ Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder , Kern, Darker Shades of Blue y USAF, AFR 110-14 , págs. 2–3. Holland, como jefe de estandarización y evaluación, era responsable del conocimiento y cumplimiento de los estándares académicos y de vuelo para las operaciones de vuelo del ala de bombas.
- ^ Piper, Cadena de eventos , p. 136, Kern, Darker Shades of Blue y USAF, AFR 110-14 , págs. 2-3.
- ^ a b c d Kern, tonos de azul más oscuros .
- ^ Diehl, Caballeros silenciosos , p. 125.
- ^ a b c d e f g USAF, AFR 110-14 , todos.
- ^ Enlace de la fuerza aérea, general de brigada Orin L. Godsey y USAF, AFR 110-14 , págs. 2-3.
- ^ a b c USAF, AFR 110-14 , págs. 3-4, y Kern, Darker Shades of Blue .
- ^ Diehl, Caballeros silenciosos , p. 125, Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder y USAF, AFR 110-14 , págs. 3–4. Holland también estacionaba su automóvil de manera regular e ilegal en una zona de "no estacionamiento" cerca del edificio de la sede de la base.
- ^ Diehl, Caballeros silenciosos , p. 125, Kern, tonos de azul más oscuros . El artículo no indica si este DO era el coronel Capotosti o un nuevo DO, el coronel William E. Pellerin.
- ^ Enlace de la fuerza aérea, biografía del general de brigada James M. Richards USAF , Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder y Kern, Darker Shades of Blue .
- ^ Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder , Kern, Darker Shades of Blue y USAF, AFR 110-14 , págs. 3-4.
- ^ Lou Holtz / Salón de la Fama del Alto Valle de Ohio, Teniente Coronel Mark C. McGeehan .
- ^ Camden, Jim (21 de junio de 1994). "Bajo fuego" . Portavoz-Feview . (Spokane, Washington). pag. A1.
- ^ Diehl, Caballeros silenciosos , p. 126, Thompson, Way, Way Off in the Wild Blue Yonder , Kern, Darker Shades of Blue .
- ^ Stephen Trimble (17 de diciembre de 2010). "Informe de choque C-17 expone grietas en la cultura de seguridad de la USAF" . Flightglobal . Información comercial de Reed . Consultado el 5 de marzo de 2011 .
- ^ Check-Six.com, El choque del zar 52 .
- ^ "Miembros del Salón de la Fama" . 12 de marzo de 2007. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2007.CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )
- ^ "Michael Bay se disculpa, cortará el accidente de B-52 de la película" . Tiempos de la Fuerza Aérea . Consultado el 12 de noviembre de 2015 .
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el accidente de un avión B-52 en la Base de la Fuerza Aérea de Fairchild . |
Lectura adicional [ editar ]
Medios impresos [ editar ]
- Brown, Andy (2016). Advertencias desatendidas: tragedias gemelas en la base de la fuerza aérea de Fairchild. WU Press. ISBN 978-0-9978634-0-6 .
- Diehl, Alan E. (2003). Caballeros silenciosos: Denunciando los accidentes militares y sus encubrimientos . Libros Potomac. ISBN 1-57488-544-8.
- Kern, Tony T. (1999). Sombras de azul más oscuras: El piloto pícaro . Publicaciones profesionales de McGraw-Hill. ISBN 0-07-034927-4.
- Piper, Joan L. (2001). Cadena de eventos: el encubrimiento del gobierno del incidente de Black Hawk y la muerte a fuego amigo de la teniente Laura Piper . Brassey's. ISBN 1-57488-344-5.
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) (1994). Resumen del informe de la Junta de Investigación de Accidentes de la USAF AFR 110-14 (PDF) .
Web [ editar ]
- "General de brigada Orin L. Godsey" . Enlace de la Fuerza Aérea . 1996. Archivado desde el original el 15 de febrero de 2007 . Consultado el 16 de febrero de 2007 . - Biografía del Jefe de Seguridad de la USAF que dirigió la investigación inicial sobre el percance.
- "General de brigada James M. Richards" . Enlace de la Fuerza Aérea . 1996. Archivado desde el original el 15 de febrero de 2007 . Consultado el 16 de febrero de 2007 . - Biografía del comandante, 92nd Bomb Wing, Fairchild Air Force Base de agosto de 1992 a agosto de 1993
- "El choque de 'Czar 52 ' " . Check-Six.com . Archivado desde el original el 13 de mayo de 2007 . Consultado el 30 de junio de 2013 .
- Kern, Tony (1995). "Tonos más oscuros de azul: un estudio de caso de liderazgo fallido" . Foro de desarrolladores de CRM de Neil Krey . Archivado desde el original el 16 de febrero de 2007 . Consultado el 1 de marzo de 2007 .
- "Teniente coronel Mark C. McGeehan" . Lou Holtz / Salón de la Fama del Alto Valle de Ohio . 2000. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2007 . Consultado el 1 de marzo de 2007 .
- Thompson, Mark (29 de mayo de 1995). "Camino, camino en el salvaje azul allá" . Tiempo . Consultado el 1 de marzo de 2007 .
- "1994 Accidente de un B 52 en Fairchild Air Force Base RIP" . 24 de junio de 1994 . Consultado el 8 de noviembre de 2017 . - Video del accidente
- "Sitio de almacenamiento nuclear vinculado a accidente de avión" . The New York Times . 27 de abril de 1995 . Consultado el 7 de enero de 2008 .
- "B-52crash.kml" . 5 de enero de 2008 . Consultado el 30 de enero de 2014 . - Archivo KML de la ruta de vuelo del Czar 52 justo antes del accidente
