El accidente del 2000 Marsa Brega Short 360 se produjo el 13 de enero de 2000 cuando un Short 360 con matrícula suiza completamente cargado alquilado por Avisto se hundió en el mar cerca de Marsa Brega en Libia. El avión fue fletado por Sirte Oil Company para transportar trabajadores petroleros a la ciudad. Llevaba 41 personas (38 pasajeros y tres tripulantes). La mayoría de los pasajeros eran extranjeros. Como ambos motores fallaron en pleno vuelo, la tripulación decidió deshacerse del avión. 21 personas murieron en el accidente. Una investigación oficial concluyó que el dispositivo de deshielo de la aeronave no estaba activado. La aeronave voló en condiciones climáticas adversas y se produjo una condición de hielo en pleno vuelo. El hielo se derritió e inundó el motor, lo que provocó que ambos motores fallaran. LaLa Autoridad de Aviación Civil de Libia también culpó a los pilotos por mantener conversaciones no relacionadas con el vuelo. [1]
Accidente | |
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Fecha | 13 de enero de 2000 |
Resumen | Abandono causado por la formación de hielo |
Sitio | Mar Mediterráneo, a 5 km del aeropuerto de Marsa Brega , Marsa Brega , Libia |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Corto 360 |
Operador | Avisto |
Registro | HB-AAM |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Trípoli , Trípoli , Libia |
Destino | Aeropuerto de Marsa Brega , Marsa Brega , Libia |
Ocupantes | 41 |
Pasajeros | 38 |
Tripulación | 3 |
Muertes | 21 |
Lesiones | 17 (11 heridos de gravedad) |
Desaparecido | 1 (presunto muerto) |
Supervivientes | 19 |
Vuelo
La aeronave despegó del Aeropuerto Internacional de Trípoli a las 09:29 UTC con dos tripulantes de vuelo, una tripulación de cabina y 38 pasajeros hacia Marsa Brega, una ciudad conocida por su refinería de petróleo. El avión fue alquilado a Avisto Air Service, una empresa con sede en Zurich , Suiza , que se centró en el mantenimiento y reparación de aviones, [2] a Sirte Oil Company . La tripulación había notado un desequilibrio de combustible antes del vuelo, haciendo una entrada de registro y cruzando el combustible antes del vuelo. El avión inició su descenso a las 11:25 UTC. A las 11:36 UTC, el motor izquierdo se encendió. El Capitán entonces le dijo al Primer Oficial: "Acabamos de tener una falla en el motor". El Primer Oficial luego declaró que la presión del aceite disminuyó. El Capitán luego ordenó al primer oficial que levantara el tren de aterrizaje y los flaps, luego le pidió que confirmara si acababan de tener una falla en el motor. Más tarde ordenó apagar el motor: [1]
- 11:36:58 Capitán: "Acabamos de tener una falla en el motor"
- 11:37:00 Primer oficial: "No está bromeando"
- 11:37:01 Primer oficial: "Presión de aceite baja"
- 11:37:03 Capitán: "Poder"
- 11:37:04 Primer oficial: "OK"
- 11:37:05 Capitán: "Ok, enciende el motor correcto"
- 11:37:11 Primer oficial: "OK, comprobado"
- 11:37:12 (sonido de advertencia)
- 11:37:21 Capitán: "OK marchas y flaps arriba"
- 11:37:23 Primer oficial: "Sí"
- 11:37:25 Capitán: "Confirmar falla del motor izquierdo"
- 11:37:26 Primer oficial: "Confirmado"
- 11:37:27 Capitán: "Apague el motor izquierdo"
Después de que el primer oficial apagó el motor izquierdo, el motor derecho se apagó. El Capitán luego le dijo al Primer Oficial que habían perdido ambos motores. El Capitán luego ordenó al Primer Oficial que contactara a Marsa Brega para un aterrizaje de emergencia. [1]
- 11:37:29 Capitán: "¡Oh, oh, Dios mío!"
- 11:37:33 Primer oficial: "¿Qué pasó?"
- 11:37:35 Capitán: "¡Ambas fallas, dos fallas de motor!"
- 11:37:39 Capitán: "¡Llame a Marsa Brega!"
Luego, la tripulación se puso en contacto con la Torre Marsa Brega y solicitó un aterrizaje de emergencia. El Capitán le pidió al Primer Oficial que reiniciara el motor. Mientras se preparaban para un aterrizaje de emergencia (abandono), [3] sonaron múltiples advertencias en la cabina. El Capitán luego ordenó al Primer Oficial que abriera la escotilla de emergencia. El ATC pidió a la tripulación que confirmara la emergencia. Cuando el primer oficial confirmó la emergencia, la aeronave impactó el agua. [1]
- 11:38:30 Primer oficial: "¡Oh Señor! (¡Ya Rab!)"
- 11:38:32 ATC: "Confirmar emergencia"
- 11:38:34 Primer oficial: "¡Emergencia!" (¡Fi Albahr!)
- 11:38:34 (Sonido de impacto y fin de grabación)
El avión se hundió en el mar a 5 kilómetros (3,1 millas) de Marsa Brega. La parte delantera del avión quedó totalmente destruida. La cola de la aeronave se desprendió del fuselaje en el momento del impacto, en una posición de morro arriba de 10 °. Cuando el avión comenzó a hundirse, el agua comenzó a llenar la cabina. Un sobreviviente británico escapó después de patear la ventana de un avión cuando el avión comenzó a hundirse. [4]
Las autoridades desplegaron de inmediato un equipo de búsqueda y rescate. Al menos 19 personas fueron rescatadas y evacuadas del mar. Entre ellos se encontraban 10 libios, siete británicos y dos indios. El esfuerzo de rescate se vio obstaculizado por el mal tiempo. El portavoz del Ministerio de Transporte de Suiza, Hugo Schiltenhelm, recibió informes de que 15 personas habían muerto en el accidente. [5] Los barcos de pesca locales también se unieron al esfuerzo de búsqueda y rescate. Tanto el capitán como el primer oficial sobrevivieron al accidente, pero el miembro de la tripulación de cabina no. [6]
Pasajeros y tripulación
Al menos 38 pasajeros y 3 tripulantes iban a bordo del vuelo, incluidos tres niños y un bebé. El embajador británico en Trípoli , Richard Dalton, confirmó que había 13 británicos a bordo, 5 de los cuales murieron en el accidente. Otras nacionalidades a bordo incluyeron 14 libios , tres indios , dos canadienses , dos croatas , tres filipinos y una persona de Túnez y Pakistán . [7]
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
Canadá | 2 | 0 | 2 |
Croacia | 2 | 0 | 2 |
India | 3 | 0 | 3 |
Libia | 14 | 2 | dieciséis |
Pakistán | 1 | 0 | 1 |
Filipinas | 3 | 0 | 3 |
Túnez | 0 | 1 | 1 |
Reino Unido | 13 | 0 | 13 |
Total | 38 | 3 | 41 |
El capitán era un ciudadano libio de 42 años con una experiencia de vuelo total de 8.814 horas, de las cuales 3.840 horas fueron en el Shorts 360. El primer oficial era un ciudadano libio de 49 años con una experiencia de vuelo total de 10.422 horas, de que 1.950 estaban en el tipo. [1] La firma suiza Avisto, propietaria del avión, dijo que ambos pilotos eran "veteranos y muy experimentados". [6]
Aeronave
El avión involucrado en el accidente era un Shorts 360, un avión de pasajeros turbohélice de cercanías que se fabricó en Belfast , Reino Unido. El avión estaba registrado en Suiza como HB-AAM. El Shorts 360 tiene un buen historial de seguridad como avión de cercanías. La aeronave tuvo 7.138 horas de vuelo. Estaba equipado con dos motores de Pratt & Whitney Canadá y dos hélices de Hartzell Propeller . [1]
Investigación
Se enviaron trabajadores de salvamento al lugar del accidente para recuperar el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de la cabina (CVR), y finalmente pudieron recuperar los restos del Shorts 360 dentro de los nueve días posteriores al accidente. La Junta Suiza de Investigación de Seguridad en el Transporte (STSIB), [8] la Rama Británica de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB), [9] y la Junta Nacional Estadounidense de Seguridad en el Transporte (NTSB) se unieron a la Autoridad de Aviación Civil de Libia (LCAA) para investigar la causa del choque. La AAIB había ofrecido su instalación de Farnborough en Hampshire para analizar el contenido de las cajas negras. [1]
El testimonio del ATC indicó que la tripulación tenía la intención de realizar un aterrizaje de emergencia debido a una falla del motor. El equipo de investigación se centró en el combustible de la aeronave, sospechando que se había producido un agotamiento de combustible durante el vuelo. [10] Sin embargo, el comité de investigación descartó esto, afirmando que la cantidad de combustible a bordo era suficiente para que el avión llegara a su destino. Esta observación fue reforzada por los pescadores locales que se habían sumado al esfuerzo de búsqueda y rescate, quienes afirmaron que se estaba filtrando combustible de los restos de la aeronave.
El comité de investigación señaló que la tripulación de vuelo había estado hablando constantemente sobre el sistema de becas Fokker F-28 , un tema ajeno a sus funciones en el Shorts 360. El capitán del vuelo, quien había sido ascendido recientemente y recibió una habilitación F-28 , había estado planeando pasar a pilotar el Fokker F-28. El primer oficial ya había sido ascendido al Fokker 28. Ambos miembros de la tripulación de vuelo discutieron extensamente los sistemas del F-28, que duró la mayor parte del desafortunado vuelo. Quizás como resultado de esta distracción, la tripulación de vuelo no se dio cuenta de que se había acumulado hielo en el parabrisas de la aeronave. Cuando finalmente se notó el hielo, la tripulación de vuelo activó la detección de hielo y el antihielo para el pitot estático y el parabrisas de la aeronave. Sin embargo, no lograron activar el sistema antihielo de admisión del motor. [1]
Las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta se proporcionaron a la tripulación de vuelo en Trípoli. Dado que el clima de Libia tiende a ser templado y no representa un riesgo para los aviones, la tripulación no prestó mucha atención al informe meteorológico. El capitán del vuelo, que sobrevivió al accidente, dijo a los investigadores que el informe meteorológico no estaba disponible y afirmó que los informes meteorológicos en otros aeropuertos libios no eran correctos. [1]
Los investigadores también revelaron que el único miembro de la tripulación de cabina, el asistente de vuelo tunecino, no informó a los pasajeros que el cojín del asiento podría usarse como un dispositivo de flotación. Esto puede haber contribuido al elevado número de ahogamientos entre los fallecidos. Una de las principales funciones del miembro de la tripulación de cabina es informar a los pasajeros sobre el equipo de seguridad a bordo, incluido cómo usar los cojines de los asientos para flotar como alternativa a los chalecos salvavidas . [1]
Cuando los investigadores entrevistaron al capitán, este afirmó que no sabía que los cojines de los asientos podrían usarse como dispositivos de flotación, a pesar de que previamente había recibido información al respecto. En este punto, los investigadores comenzaron a preocuparse y comenzaron a revisar las leyes y regulaciones suizas sobre equipos de seguridad de la aviación. Avisto y los representantes acreditados por Suiza dijeron que los dispositivos flotantes solo se requerían para vuelos que volaban a 50 millas o más de tierra, y que los vuelos dentro de 50 millas de tierra o donde se puede realizar un aterrizaje seguro en el agua no requieren llevar chalecos salvavidas. [1]
Aunque la aeronave no estaba equipada con chalecos salvavidas, la tarjeta de instrucciones de seguridad ubicada en la parte posterior de cada asiento indicaba a los pasajeros que usaran chalecos salvavidas en caso de amaraje. "CHALECO SALVAVIDAS BAJO SU ASIENTO" también estaba escrito claramente. [1]
Ambos motores fueron llevados al Reino Unido para su análisis. Tres especialistas del fabricante del motor participaron en la investigación. Su análisis concluyó que no hubo falla mecánica o falla de metal en el motor, a pesar de los informes de falla del motor por parte de los sobrevivientes, los miembros de la tripulación y el ATC. Luego, el comité de investigación examinó una muestra de combustible del vuelo, ya que el combustible contaminado podría causar un apagado del motor, pero concluyó que el combustible no estaba contaminado. [1] Los investigadores luego revisaron el manejo por parte de la tripulación del motor derecho después de que el motor izquierdo se apagara, pero no hubo indicios de que la tripulación manejara mal los motores. [1]
El comité de investigación luego centró su atención en las condiciones climáticas en el momento del accidente. Descubrieron que el avión había volado directamente hacia una tormenta. De acuerdo con el manual de vuelo, la tripulación debería haber activado el sistema antihielo de la aeronave cada vez que la aeronave entra en niebla, niebla, nubes, lluvia, nieve, granizo o al volar a 500 pies cerca de una base de nubes, entre varias otras condiciones de vuelo. . Luego descubrieron que los sistemas antihielo del motor de la aeronave no estaban activados mientras la temperatura exterior estaba muy por debajo de los 6 grados (C), la temperatura recomendada para operar los sistemas antihielo. El manual de vuelo de la aeronave dice que no se debe confiar en las señales visuales de engelamiento antes de encender el motor antihielo. Afirmó que las consecuencias de no usar un anticongelante del motor hasta que la acumulación sea visible desde la cabina del piloto podrían resultar en daños severos al motor. [1]
Aunque la altitud de congelación en ese momento era de 5200 pies y el avión volaba a temperaturas de -2 grados, el avión no tenía activado su sistema antihielo. La posibilidad de acumulación de hielo en el motor habría existido hasta que la aeronave hubiera disminuido su altitud a 2000 pies o menos. En ese punto, el hielo se derretiría, lo que posiblemente podría inundar el motor, la condición que finalmente provocó que los motores del avión accidentado se apagaran. Este escenario puede haberse evitado si los encendedores del motor en funcionamiento se encendieron después de que se apagó la primera llama del motor. El motor en funcionamiento habría producido energía hasta que se pudiera realizar un aterrizaje seguro. Si se hubiera producido acumulación de hielo en el motor, el panel de instrumentos habría informado al piloto que había un aumento en la temperatura del motor. Si bien esto es algo que la tripulación de vuelo debería haber notado, no identificaron esta advertencia. La investigación indicó que, debido a que el aumento de temperatura no fue lo suficientemente severo como para llamar la atención de la tripulación de inmediato y debido a que estaban distraídos por su discusión sobre el sistema Fokker F-28, no notaron el aumento gradual de la temperatura del motor. [1]
Ver también
- Vuelo 90 de Air Florida
- Vuelo 5017 de Air Algerie
- Vuelo 212 de Eastern Air Lines
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p "Informe final HB-AAM" (PDF) .
- ^ "Avión de propiedad suiza con 42 a bordo se estrella en Libia" . Imperio Juneau. Archivado desde el original el 16 de enero de 2017 . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ "Avión se estrella en Libia" . LA Times . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ Hartley-Brewer, Julia; Capella, Peter. "El entrenamiento salvó la vida del accidente británico" . The Guardian . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ "Libia: choques de avión chárter" . CBS News . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ a b "Petroleros del Reino Unido muertos en accidente de Libia" . BBC . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ "Cinco británicos muertos por accidente aéreo" . BBC . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ "Los informes dicen que al menos 18 supervivientes del accidente aéreo" .
- ^ "Los expertos británicos en accidentes vuelan a Libia" . BBC . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ "SONDA INSTALADA EN LIBIA AVIÓN CRASH" . Consultado el 15 de enero de 2017 .
enlaces externos
- Descripción de accidentes , Red de seguridad de la aviación
- Transcripción CVR del vuelo , Tailstrike.com