Motor Ford FE
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Ford FE V8
Motor Ford FE.jpg
Visión general
FabricanteCompania de motores ford
También llamadoFord FT V8
Diseño
ConfiguraciónOHV V8
Cronología
PredecesorFord Y-block V8
SucesorMotor Ford serie 335 Motor
Ford serie 385

El motor Ford FE es un motor Ford V8 utilizado en vehículos vendidos en el mercado norteamericano entre 1958 y 1976. El motor FE se introdujo para reemplazar el motor Ford Y-block de corta duración (en EE. UU.) , Que los automóviles y camiones estadounidenses eran superando. Fue diseñado con espacio para expandirse significativamente y fabricado como engrasador superior y engrasador lateral, y en desplazamientos entre 332 pulgadas cúbicas (5.4 L) y 428 pulgadas cúbicas (7.0 L).

"FE" se deriva de "Ford-Edsel". [1] Las versiones de la línea FE diseñadas para su uso en camiones medianos y pesados ​​y autobuses escolares desde 1964 hasta 1978 se conocían como " FT ", para 'Ford-Truck', [2] y se diferenciaban principalmente por tener acero (en lugar de nodular hierro ) cigüeñales, bocas de manivela más grandes, puertos y válvulas más pequeños, diferentes ejes de distribución, diferentes bombas de agua y un mayor uso de hierro para sus partes.

Usar

Soportes frontales para instalar el FE en barcos que muestran el nivel de soporte del mercado de accesorios para el uso del FE relativamente ligero en aplicaciones marinas

Los motores de la serie FE se utilizaron en automóviles, camiones, autobuses y barcos, así como para bombas industriales y otros equipos. Ford produjo el motor a partir de 1958 y cesó la producción en 1976. El servicio de posventa ha continuado, con piezas de repuesto y muchos componentes mejorados y de nueva ingeniería.

En los vehículos Ford, la FE impulsa principalmente automóviles y camiones grandes y medianos. Algunos de los modelos en los que se instaló la FE:

Ford Galaxie , Ford Custom 500 , Ford Mustang , Ford Thunderbird - 3ra generación , Ford Thunderbird - 4ta generación , Ford LTD , Ford Torino , Ford Ranchero , Ford Talladega , Ford Fairlane , Ford Fairlane Thunderbolt y camionetas de la serie F, aunque normalmente solo esos 1 tonelada y menos de capacidad.

Además de su uso en vehículos de las marcas Ford y Mercury, el FE también se vendió a terceros para su uso en sus propios productos, como autobuses y barcos. Además, el FE se utilizó para alimentar bombas de riego, generadores y otra maquinaria donde se requería un servicio confiable de larga duración y bajas revoluciones.

Ford actualiza regularmente el diseño del FE que aparecen como códigos de ingeniería o variaciones en el número de piezas fundidas. Además de los códigos de fundición de producción, Ford también hizo uso de los números "SK" y "XE" si las piezas eran únicas o diseños de desarrollo no aprobados para la producción. Muchas piezas adjuntas a los motores de carreras de Ford llevaban números SK y XE.

Marina

Ejemplos de FEs instalados en barcos

El bloque FE se fabricó utilizando una técnica de fundición de pared delgada, donde los ingenieros de Ford determinaron la cantidad requerida de metal y rediseñaron el proceso de fundición para permitir resultados dimensionales consistentes. Un Ford FE de fábrica pesaba 650 lb (295 kg) con todos los componentes de hierro, mientras que las ofertas similares de siete litros de GM y Chrysler pesaban más de 700 lb (318 kg). Con una entrada de aluminio y una bomba de agua de aluminio, el FE podría reducirse a menos de 600 lb (272 kg). Este ahorro de peso fue significativo para los navegantes y corredores. El FE era popular en aplicaciones marinas con propulsión en V , disponible como opción de fábrica en los barcos Century .

A partir de 1968, los SEALS de la Marina de los EE . UU. Utilizaron 427 FEs gemelos para alimentar su Light SEAL Support Craft (LSSC). [3]

Carreras

Ford SOHC Hemi (Cammer) dragster de riel de motor delantero
Flopper Funny Car FE
Inyección de combustible de cruceta de puerto de túnel de fábrica utilizada en GT40
FE con 4 carburadores Weber instalados en competición 427 AC Cobras
El Ford GT40 Mk IIs terminó 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans de 1966 . Conducido por Miles / Hulme, este coche terminó segundo.
1964 Fairlane Thunderbolt

Los modelos específicos que utilizaron motores FE incluyen el AC Cobra MKIII, GT40s , el AC Frua , así como varias versiones de carreras de fábrica de Ford Mustangs , Ford Galaxies , Ford Fairlanes y Ford Thunderbirds .

En la década de 1960, la mayoría de los eventos de carreras organizados requerían componentes de stock o componentes que estaban fácilmente disponibles para el público en general. Para las carreras de NASCAR , las reglas requerían que al menos 500 vehículos se vendieran al público en general equipados para carreras. Muchas organizaciones de carreras de resistencia y de carretera tenían reglas similares, lo que contribuyó a que una amplia gama de piezas de rendimiento estuvieran disponibles a través de los contadores de piezas de los concesionarios Ford. Además, los proveedores del mercado de accesorios producían piezas y accesorios de alto rendimiento.

El uso del FE por parte de Ford como motor en muchos de sus programas de carreras y vehículos de alto rendimiento resultó en constantes mejoras y cambios de ingeniería a lo largo de su vida. Los cambios inspirados en las carreras en el FE que luego llegaron a los motores de producción incluyeron el bloque de aceite lateral, que dirigió el aceite primero a las partes inferiores del bloque.

Carreras en carretera y en pista

En 1963, las 427 Galaxies dominaron NASCAR principalmente porque en enero de 1963 GM les dijo a sus divisiones que dejaran las carreras. Tiny Lund ganó la carrera más grande del año, las 500 Millas de Daytona, con 427 terminando del primero al quinto. Ford ganó 23 carreras contra 19 de Plymouth. Los Plymouth obtuvieron todas sus victorias en las pistas cortas, mientras que Ford dominó las súper pistas, Chevrolet terminó con ocho victorias y Pontiac con cuatro.

En 1964, Ford tuvo la mejor temporada de su historia, con 30 victorias. Dodge fue segundo con 14, mientras que Plymouth tuvo 12. Sumando las cinco victorias que tuvo Mercury, el 427 tuvo un total de 35 victorias en NASCAR Grand National en la temporada 1964. Fred Lorenzen ganó las 500 de Atlanta y procedió a vencer a Dodges y Plymouths, que usaban motores 426 Hemi, en seis de las siguientes siete carreras. Ford estaba usando la admisión de gran altura y los cabezales coincidentes, que NASCAR permitió durante una temporada (1964).

En 1965, NASCAR prohibió la versión de gran altura del motor de Ford, alegando que no cabía debajo de los capós "originales". El 426 Hemi de Chrysler también fue prohibido y regresó en 1966 después de que se instaló una versión sin sintonía en un vehículo de producción ese año. Para la temporada de 1965, Ford desarrolló su propia versión de un motor de hemicámaras, el 427 single árbol de levas en cabeza (SOHC) "Cammer" que usaba un solo árbol de levas en cabeza accionado por cadena por cabeza para operar las válvulas en su hemi. NASCAR prohibió el motor. Luego, Ford desarrolló la entrada y la cabeza de contrahuella media, que encajaban debajo de las capotas originales y fueron aceptadas por NASCAR. Ned Jarrett, conduciendo para Ford, fue el campeón del Gran Nacional de 1965 y Ford ganó la corona de NASCAR.

También en 1965, Ford y Carroll Shelby comenzaron la producción de un Cobra nuevo y mejorado usando un engrasador lateral FE de 427 pulgadas cúbicas (7.0 L) en lugar del bloque pequeño Windsor de 289 pulgadas cúbicas original . Se construyó un nuevo chasis ampliando la tubería principal de 3 "a 4", con resortes helicoidalestodo al rededor. El nuevo automóvil también tenía guardabarros anchos y una abertura de radiador más grande. El motor S / C (para semicompetición) "de calle" tenía una potencia de 425 CV (317 kW), que proporcionaba una velocidad máxima de 164 mph (262 km / h), y la versión de competición (csx 6000) 485 CV ( 362 kW) con una velocidad máxima de 185 mph (298 km / h). La producción de Cobra Mark III comenzó el 1 de enero de 1965 y se utilizó para carreras en la década de 1970. Un S / C original vendido en 2011 por US $ 1,5 millones, lo que lo convierte en una de las variantes de Cobra más valiosas. [4]

En 1966, el Ford GT40 Mk II de 427 pulgadas cúbicas dominó la carrera de las 24 Horas de Le Mans , con un resultado de uno-dos-tres.

En 1967, Parnelli Jones , en un Fairlane preparado para Holman-Moody , ganó la carrera de carretera Riverside 500 que abrió la temporada . Luego, Mario Andretti capturó las 500 Millas de Daytona en un Fairlane, con Fred Lorenzen un segundo cercano en su Holman-Moody Ford. La FE volvió a impulsar al ganador de las 24 Horas de Le Mans. En 1968, se cambiaron las reglas de la carrera, limitando el desplazamiento a 302 pulgadas cúbicas en determinadas circunstancias. Ford ganó los siguientes dos años usando su bloque pequeño Ford Windsor en el GT40.

El socio de carreras de Ford, la empresa privada Holman-Moody, también desarrolló una versión del FE para la serie de carreras Can-Am . Usó cabezales de puerto de túnel suministrados de fábrica, un sistema de inyección de combustible mecánico montado en un colector de admisión cruzado y un sistema de lubricación de cárter seco revisado, pero solo tuvo un éxito limitado.

Carreras de resistencia

Las carreras de resistencia organizadas (NHRA, AHRA e incluso NASCAR incursionaron en las carreras de resistencia a mediados de la década de 1960) fueron un lugar importante para la FE en sus diversas formas. Muchos de los productos más innovadores se desarrollaron y utilizaron para carreras de resistencia de 1/4 de milla, ya que los proveedores del mercado de accesorios apoyaron con entusiasmo el diseño del motor con productos como tomas especiales, árboles de levas, sobrealimentadores, colectores, culatas de cilindros, bombas de agua y combustible y colectores de escape. Pero fue la propia empresa Ford la que desarrolló los productos y las plataformas más potentes para los drag-racer. A partir de 1962 y hasta 1964, Ford fabricó versiones livianas de su popular modelo Galaxie utilizando aluminio, fibra de vidrio y componentes especialmente elegidos que enfatizan el peso liviano sobre la comodidad o el estilo. Muchas partes simplemente no se colocaron en el vehículo, como un limpiaparabrisas del lado del pasajero, insonorización,apoyabrazos, calefactor y radio.

A finales de 1964, Ford contrató a Holman & Moody para preparar diez Mustangs con motor 427 para competir en la Clase Experimental A / Factory de la Asociación Nacional de Hot Rod (NHRA) en la temporada de carreras de resistencia de 1965. Cinco de estos Mustang especiales hicieron su debut en la competencia en las NHRA Winternationals de 1965, donde se clasificaron en la clase Factory Stock FX Eliminator para (solo autos FX). El coche conducido por Bill Lawton ganó la clase. [5]

Para el año modelo 1964, Ford presentó el Thunderbolt basado en sedán Fairlane 500 de dos puertas. Modificado para aceptar un motor 427 de gran altura, presentaba una campana de burbujas en forma de lágrima para limpiar el sistema de inducción y los componentes del tren de transmisión del modelo Galaxie más grande. Los dos faros interiores fueron eliminados y reemplazados con entradas de aire conducidas directamente a los dos carbohidratos de cuatro barriles. Fue una primicia en la industria, la única vez que se puso a disposición del público en general un coche de arrastre llave en mano. [6] Sin embargo, las extensas modificaciones al automóvil no cumplieron con los estándares de calidad de apariencia de Ford. [7] [8]

ESTE VEHÍCULO SE HA CONSTRUIDO ESPECIALMENTE COMO UN COCHE COMPETITIVO LIGERO E INCLUYE CIERTOS COMPONENTES DE FIBRA DE VIDRIO Y ALUMINIO. DEBIDO AL PROPÓSITO ESPECIALIZADO PARA EL CUAL SE HA FABRICADO ESTE COCHE Y PARA LOGRAR LA REDUCCIÓN MÁXIMA DE PESO, NO SE CUMPLEN EN ESTE VEHÍCULO LOS ESTÁNDARES DE CALIDAD NORMALES DE FORD MOTOR COMPANY EN TÉRMINOS DE AJUSTE DEL PANEL EXTERIOR Y APARIENCIA DE SUPERFICIE.

ESTA INFORMACIÓN SE INCLUYE EN ESTE VEHÍCULO PARA ASEGURAR QUE TODOS LOS CLIENTES QUE COMPREN ESTE AUTOMÓVIL SEAN CONSCIENTES DE LA DESVIACIÓN DE LOS ESTÁNDARES REGULARES DE CALIDAD DE ALTA APARIENCIA DE FORD MOTOR COMPANY. [9] [10]

La reunión de la NHRA Super Stock de 1964 fue capturada con un Thunderbolt. Sin embargo, los tres títulos de NHRA Top Stock Eliminator fueron ganados por Chrysler's Race Hemi. [11] Casi medio siglo después, en 2013, un Thunderbolt estableció un nuevo récord SS / A de 8.55 segundos en el cuarto de milla, con una velocidad de cierre de 154 mph, [12]

En 1963, Dick Brannan estableció el récord nacional NHRA Super / Stock en 12.42 en un caluroso día de julio. En la carrera más grande del año, los INDY Nationals, el ligero Galaxie de Ed Martin perdió la carrera por el trofeo Super Stock ante el Dodge de John Barker, pero en el desmontaje, se descubrió que el Dodge tenía una cámara ilegal. En las carreras de resistencia, el Ford Galaxie 427 fue un ganador en tres Eventos Nacionales consecutivos: los Nacionales de Indy del 64, los Nacionales de Invierno de 1965 y los Nacionales de Indy de 1965. Fue Mike Schmitt quien condujo el Desert Motors Galaxie hacia la victoria de la Clase AA / SA en los Indy Nationals de 1964. En los Winternationals de 1965 fue un barrido limpio ya que el de cuatro velocidades de Doug Butler se llevó la victoria en AA / S con un 12.77 @ 114.21 y Bill Hanyon ganó en el lado automático con un 12.24 @ 117.95. Además, "Double A Stock" de Bud Schellenberger1964 Galaxie fue la máxima eliminatoria de valores de los Indy Nationals de 1965 con un 12.16 @ 114.21. El dragster de combustible superior Shelby Super Snake, impulsado por un SOHC 427 sobrealimentado, se convirtió en el primer automóvil en la competencia de la NHRA en romper la barrera del tiempo de los seis segundos en el cuarto de milla. Fue el ganador de los Nacionales de Primavera de la NHRA de 1966. En cada década desde entonces, la FE ha tenido récords de carreras de resistencia. En 2011, la nueva década se abre con la NHRA SS / F (las reglas de clase incluyen la relación de compresión de stock, los tamaños de válvulas de stock, el tamaño de carburador de stock y otrosEn 2011, la nueva década se abre con la NHRA SS / F (las reglas de clase incluyen la relación de compresión de stock, los tamaños de válvulas de stock, el tamaño de carburador de stock y otrosEn 2011, la nueva década se abre con la NHRA SS / F (las reglas de clase incluyen la relación de compresión de stock, los tamaños de válvulas de stock, el tamaño de carburador de stock y otrosLimitaciones del equipo tipo OEM ) récord nacional: el cuarto de milla en 9.29 segundos, con una velocidad de cierre de 143.63 mph.

Otras carreras de circuito cerrado

En 1970, un vehículo propulsado por FE estableció el récord de velocidad terrestre para el Reino Unido Tony Densham estableció el nuevo récord británico de velocidad terrestre de poco más de 207,6 mph (334,1 km / h) sobre el kilómetro de vuelo (el promedio de dos carreras en direcciones opuestas dentro de una hora) y luego mantuvo el récord durante más de 30 años. El vehículo propulsado por FE batió el récord oficial británico de conducción sobre ruedas en las distancias de vuelo de 500 y kilómetros, hasta entonces en poder de Sir Malcolm Campbell, de 174.883 mph [13]

Automóviles personalizados

El motor FE se utiliza ampliamente en instalaciones personalizadas. La amplia disponibilidad de múltiples carburadores y otras tomas exóticas, así como muchas otras "piezas de disfraces", ha contribuido a su uso donde se exhibiría el motor. Los FEs impulsaron los Batmóviles originales construidos por George Barris para la serie de televisión de 1966 . Encaja debajo del capó junto con el Bat-ray, Bat-ram, una cortadora de cadena de aluminio montada en la nariz y todo el hardware de soporte asociado del vehículo de 5,500 libras. Una versión de pista de arrastre estaba equipada con un 427 FE preparado por Holman-Moody con quads duales, que se lanzaría en segunda marcha y haría girar sus neumáticos en todo el cuarto de milla de la pista. [14]En 1968, Carroll Shelby creó un Mustang personalizado utilizando un modelo California Special y un Ford 428 FE experimental (conocido como CJX, precursor del 428 Cobra Jet). Este "Green Hornet" [15] tenía una suspensión trasera independiente personalizada, frenos de disco en las cuatro ruedas y un sistema de inyección de combustible Conelec de puerto controlado electrónicamente. Tenía un tiempo de 0-60 de 5.7 segundos y una velocidad máxima de 157 mph, en comparación con los 428 pies cúbicos de fábrica en los 6.5 segundos 0-60 y la velocidad máxima de 128 mph del FE Shelby GT500 . [16] [17]

  • Par de FE utilizados en una costumbre de Ed Roth

  • Batimóvil

  • Un FE con dos supercargadores en homenaje al Cobra de 200 mph que Bill Cosby hizo famoso

  • Ganador del premio Ridler 2011 - Ford Sunliner 1956 con una FE SOHC (Cammer) [18]

Descripción

Corte FE que muestra un bloque en forma de Y con faldones profundos

Los motores FE y FT son diseños de bloque en Y, llamados así porque la fundición del bloque de cilindros se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal, lo que proporciona una gran rigidez y soporte a los cojinetes del cigüeñal. En estos motores, la fundición se extiende 3.625 in (92.1 mm) por debajo de la línea central del cigüeñal, que está más de una pulgada por debajo de la parte inferior de los muñones del cigüeñal.

Los bloques se moldearon en dos grupos principales: engrasador superior y engrasador lateral. El bloque del engrasador superior envió aceite al centro superior primero, el bloque del engrasador lateral envió primero aceite a lo largo de un pasaje ubicado en el lado inferior del bloque.

Todos los motores FE y FT tienen una separación de orificios (distancia entre los centros de los cilindros) de 4.630 in (117.6 mm) y una altura de la plataforma (distancia desde el centro del cigüeñal hasta la parte superior del bloque) de 10.170 in (258.3 mm). El diámetro del muñón principal (cojinete del cigüeñal) es de 69,8 mm (2,749 pulg.). Dentro de la familia de motores Ford de la época, el FE no era ni el bloque más grande ni el más pequeño.

Desplazamientos del motor FE / FT
DesplazamientoEscribeCalibre + 0,0036 / -0,0000Carrera +/- 0,004
330 pulgadas cúbicas (5,4 L)  PIE3,875 pulg. (98,4 mm)3,5 pulg. (88,9 mm)
332 pulgadas cúbicas (5,4 L)  FE4 pulg. (101,6 mm)3,3 pulg. (83,8 mm)
352 pulgadas cúbicas (5,8 L)3,5 pulg. (88,9 mm)
359 pulgadas cúbicas (5,9 L)  PIE4,05 pulg. (102,9 mm)
360 pulgadas cúbicas (5,9 L)  FE
361 pulgadas cúbicas (5,9 L)
  PIE
389 pulgadas cúbicas (6,4 L)3.784 pulg. (96,1 mm)
390 pulgadas cúbicas (6,4 L)  FE
391 pulgadas cúbicas (6,4 L)  PIE3.786 pulg. (96.2 mm)
396 pulgadas cúbicas (6,5 L)  FE4.2328 pulgadas (107.5 mm)89,3 mm (3,514 pulg.)
406 pulgadas cúbicas (6,7 L)104,9 mm (4,13 pulg.)3.784 pulg. (96,1 mm)
410 pulgadas cúbicas (6,7 L)4,05 pulg. (102,9 mm)3.984 pulg. (101.2 mm)
427 pulgadas cúbicas (7,0 L)4.2328 pulgadas (107.5 mm)3.784 pulg. (96,1 mm)
428 pulgadas cúbicas (7,0 L)104,9 mm (4,13 pulg.)3.984 pulg. (101.2 mm)

Bloques Ford V8 clasificados por espaciado de agujeros, en la última mitad del siglo XX
Bloque pequeñoBloque medianoGran cuadra
EspaciadoDesplazamientoAKAEspaciadoDesplazamientoAKAEspaciadoDesplazamientoAKA
4,38 "239 pulg³Bloque en Y4,63 "332 pulg³FE4,90 "383 pulg³MEL
4,38 "272 pulg³Bloque en Y4,63 "352 pulg³FE4,90 "410 pulg³MEL
4,38 "292 pulg³Bloque en Y4,63 "360 in³FE4,90 "430 pulg³MEL
4,38 "312 pulg³Bloque en Y4,63 "390 pulg³FE4,90 "462 pulg³MEL
4,38 "260 pulg³Windsor4,63 "406 pulg³FE4,90 "429 pulg³385-series
4,38 "289 pulg³Windsor4,63 "410 pulg³FE4,90 "460 pulg³385-series
4,38 "302 pulg³Windsor4,63 "427 pulg³FE
4,38 "351 pulg³Windsor4,63 "428 pulg³FE
4,38 "302 pulg³Serie 3354,63 "330 pulg³PIE
4,38 "351 pulg³Serie 3354,63 "361 pulg³PIE
4,38 "400 in³Serie 3354,63 "391 pulg³PIE
Rutas de flujo de aceite FE

Debido a que el FE nunca fue un diseño completamente estático y Ford lo mejoraba constantemente, las referencias a una versión particular del FE pueden resultar difíciles. Sin embargo, en general, la mayoría de las EF se pueden describir utilizando los siguientes descriptores:

1) Recuento de carburadores, es decir, 2V simple (dos cilindros), 4V simple, cuádruple doble (dos carburadores de 4V), tripower (tres carburadores de 2V) o Weber (cuatro carburadores Weber de 2V).

2) Bloque de engrasador superior o engrasador lateral (aunque se conocen casos de bloques de engrasador lateral perforados en la fábrica como engrasadores superiores; tal vez para salvar bloques con problemas de control de calidad que impidieron que se completaran como engrasadores laterales).

3) Tipo de cabezal: bajo, medio, alto, túnel o SOHC. Estas descripciones en realidad se refieren a las tomas que se usan con los cabezales ... una toma de contrahuella baja, diseñada para caber debajo de una línea de capó baja, fue el diseño más antiguo. La entrada de gran altura requería una burbuja en el capó de los automóviles en los que se instaló para obtener espacio libre. Mientras que los cabezales de contrahuella baja y media se podían usar en combinación con tomas de contrahuella baja o media, la cabeza de contrahuella requería una entrada de contrahuella debido a la mayor altura del puerto de entrada. El puerto de entrada de la contrahuella mediana es en realidad más corto en altura, aunque más ancho, que el puerto de la contrahuella baja. Los puertos del elevador alto son más altos que los puertos del elevador bajo o medio. Las tomas de tubo ascendente tienen el carburador colocado relativamente bajo, de modo que la mezcla de aire y combustible debe seguir un camino más complicado hacia la cámara.La entrada de un elevador alto coloca el carburador aproximadamente 6 pulgadas (152 mm) más alto para que la mezcla de aire y combustible tenga un camino más recto hacia la cámara. Los cabezales del puerto del túnel y del SOHC se atornillaron a los bloques FE de cualquier variedad, pero requirieron sus propias tomas correspondientes. Dentro de los principales grupos de cabezales, también hubo diferencias en los diseños de las cámaras, con cámaras pequeñas, cámaras mecanizadas y cámaras grandes. El tamaño y el tipo de cámara afectaron la relación de compresión, así como las características generales de rendimiento del motor.con cámaras pequeñas, cámaras mecanizadas y cámaras grandes. El tamaño y el tipo de cámara afectaron la relación de compresión, así como las características generales de rendimiento del motor.con cámaras pequeñas, cámaras mecanizadas y cámaras grandes. El tamaño y el tipo de cámara afectaron la relación de compresión, así como las características generales de rendimiento del motor.

Generacion 1

332

El motor FE de desplazamiento más pequeño era el 331,8 pulgadas cúbicas (5,4 L) "332", con un diámetro interior de 4,0 pulgadas (101,60 mm) y una carrera de 3,3 pulgadas (83,82 mm). Se usó en automóviles de la marca Ford en 1958 y 1959, en automóviles de la marca Edsel fabricados en EE. UU. Y Canadá comercializados en el país en 1959, y en Edsel de 1958 y 1959 configurados para exportación. [19] [20] [21] [22] La versión de dos barriles producía 240 CV (179,0 kW), una versión Holley o Autolite de cuatro barriles de 265 CV (197,6 kW).

332 configuraciones y aplicaciones del motor

El bloque FE de primera generación no debe confundirse con los bloques 352, 383, 390, 430 Mercury MEL, que tenían una cámara de combustión en forma de cuña en sus bloques, no en la cabeza como en los bloques FE.

  • 4V, 9,5: 1 - 265 CV (197,6 kW) a 4600 rpm y 360 libras · pie (488 N · m) a 2800 rpm
    • Ford 1958
    • 1958 Solo vehículos de exportación al extranjero Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup y Bermuda
  • 2V, 8,9: 1 - 225 CV (167,8 kW) a 4600 rpm y 325 libras · pie (441 N · m) a 2200 rpm
    • Ford 1959
    • 1959 Edsel Corsair and Villager , equipamiento de serie (llamado "Express V8") [19]

352

352 FE V8 en un Galaxie 500 XL de 1964

Introducido en 1958 como parte de la línea Interceptor de motores Ford V8, el Ford 352 de 351,86 pulgadas cúbicas (5,77 L) de desplazamiento real fue el reemplazo del bloque en Y de Lincoln. Es un 332 de carrera con 3,5 pulgadas (88,90 mm) de carrera y un diámetro de 4 pulgadas (101,60 mm), y fue clasificado desde 208 bhp (155,1 kW) con un carburador de 2 barriles a más de 300 bhp (223,7 kW) en el 4 -modelos de barril. Cuando se introdujeron estos motores, se llamaron Interceptor V-8 en los modelos base e Interceptor Special V-8 en los modelos de 4 barriles. [20] El 352 codificado en H vin de 1958 fue designado como Interceptor V-8 Thunderbird Special.de acuerdo con el 1958 Ford V8 Cars & Thunderbird Service Manual pág. 483. El Interceptor era el motor de rendimiento básico en 1958. Para el año modelo 1959, la serie de motores FE pasó a llamarse Thunderbird V-8 y Thunderbird Special V-8 . [21] Cuando se instalaron en vehículos Mercury, estos motores se denominaron "Marauder". Esta serie de motores generalmente pesaba más de 650 lb (295 kg). [23] En 1960, Ford creó una versión de alto rendimiento del 352 con una potencia de 360 ​​caballos de fuerza (270 kW) que incluía un colector de admisión de aluminio, carburador Holley 4160 de 4 barriles (4 estranguladores) , colectores de escape estilo colector de hierro fundido, Relación de compresión de 10,5: 1 y elevadores sólidos.

352 configuraciones y aplicaciones de motor

  • 2V
    • 8.4: 1 - 208 caballos de fuerza (155 kW) a 4000 rpm y 310 libras · pie (420 N · m) a 2800 rpm
      • 1965-1967 Ford F-Series
    • 8,9: 1 - 220 caballos de fuerza (160 kW) a 4400 rpm y 370 libras · pie (502 N · m) a 2400 rpm
      • 1961-1963 Ford
      • 1961-1963 Mercury (1961 Meteor y 1961-1963 Monterey , Commuter Wagon , Colony Park )
  • 4V
    • 10.2: 1 - 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 395 libras · pie (536 N · m) a 2800 rpm
      • 1958 Ford Interceptor
      • 1958-1959 Ford
      • 1958-1959 Ford Thunderbird
    • 9,6: 1 - 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 380 libras · pie (515 N · m) a 2800 rpm
      • 1960 Ford
      • 1960 Edsel [24]
      • 1960 Ford Thunderbird
    • 10,6: 1 - 360 caballos de fuerza (270 kW) a 6000 rpm y 380 libras · pie (515 N · m) a 3400 rpm
      • 1960 Ford
    • 8,9: 1 - 235 caballos de fuerza (175 kW) a 4400 rpm y 350 libras · pie (475 N · m) a 2400 rpm
      • 1960 Ford
    • 9.3: 1 - 250 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 352 libras · pie (477 N · m) a 2800 rpm
      • 1964-1966 Ford
Anuncio de 1958 para referencia

361 Edsel

361 FE V8 en un Edsel Corsair de 1959

Los motores Edsel 361 se ensamblaron en Cleveland Ohio y Dearborn Michigan. Eran equipo estándar en el 1958 Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup y Bermuda . [22] El Edsel 361 fue el primer motor de bloque FE que se ofreció a la venta en cualquier mercado, ya que se presentó al público en los EE. UU. El 4 de septiembre de 1957, casi dos meses antes de que se vendieran los Ford de 1958. [25]El motor 361 cid 4V FE también se vendió en 1959 Edsels en los EE. UU. Y Canadá, y en automóviles de las marcas Ford y Meteor de 1958 y 1959 en Canadá en lugar del 352 cid, que no estaba disponible con ninguna marca Ford Motor Company of Canada hasta el Año modelo 1960. Los motores Edsel 361 estaban disponibles para las agencias de aplicación de la ley y los servicios de emergencia estatales y municipales que compraban los Ford de la flota como el Ford 1958 "Police Power Pack". [26] [27] [28]

361 configuraciones y aplicaciones del motor Edsel

  • 4V
    • Relación de compresión de 10,5: 1
    • 303 CV (225,9 kW) a 4600 rpm
    • Esfuerzo de torsión de 400 libras · pie (542 N · m) a 2800 rpm
    • 4.050 pulgadas (102.87 mm) x 3.5 pulgadas (88.90 mm) Diámetro / Carrera
    • Carburador Holley o Ford (Autolite) de 4 bbl
    • Válvula superior de varilla de empuje
    • Cámara de combustión mecanizada en cuña angular
    • Orden de encendido: 1-5-4-2-6-3-7-8
    • Numeración de cilindros (de adelante hacia atrás): Derecha 1-2-3-4 Izquierda 5-6-7-8
    • Bujías de 18 mm, espacio de 0,034 pulg.
    • Elevadores hidraulicos
    • 1958 Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup y Bermuda , equipo estándar (llamado "E400")
  • 4V
    • Relación de compresión de 9.6: 1 [19] [29] o 10.0: 1 dependiendo de la fuente de información. [30] [31]
    • 303 CV (225,9 kW) a 4600 rpm
    • 390 libras · pie (529 N · m) Par a 2800 rpm
    • 4.050 pulgadas (102.87 mm) x 3.5 pulgadas (88.90 mm) Diámetro / Carrera
    • Carburador Ford (Autolite) de 4 bbl
    • Válvula superior de varilla de empuje
    • Cámara de combustión fundida en cuña angular
    • Orden de encendido: 1-5-4-2-6-3-7-8
    • Numeración de cilindros (de adelante hacia atrás): Derecha 1-2-3-4 Izquierda 5-6-7-8
    • Bujías de 18 mm, espacio de 0,034 pulg.
    • Elevadores hidraulicos
    • 1959 Edsel Corsair , Villager and Ranger , equipo opcional (llamado "Super Express V8")

Camión 360

El 361/360 , de 360,8 pulgadas cúbicas (5,9 L) de desplazamiento real, se introdujo en 1968 y se eliminó al final de la carrera de 1976; se usó en la Ford F Seriescamiones y camionetas. Tiene un diámetro de 390 (4,05 pulgadas (102,87 mm)) y utilizó el conjunto giratorio de 3,5 pulgadas (88,90 mm) del 352. Los 361 y 360 también se construyeron con componentes internos de alta resistencia para uso en camiones. El uso de una leva estándar 352/390 para su uso en automóviles de pasajeros junto con el ajuste del carburador y el distribuidor permitió que el 360 ofreciera un rendimiento similar al de los motores de automóvil 352 y 390. Con una potencia de 215 CV (160,3 kW) a 4100 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) de par motor a 2600 rpm (carburador de 2 barriles, 1968). El 360 usaba el mismo bloque, cabezas y otras partes que un 390, esto los hace indistinguibles entre sí a menos que se mida el trazo.

Configuraciones y aplicaciones de motores 360 Truck

  • 2 V, 8,4: 1
    • 215 CV (160,3 kW) a 4100 rpm y 375 libras · pie (508 N · m) a 2600 rpm
      • 1968-1971 Camiones [32]
    • 196 caballos de fuerza (146 kW) netos a 4000 rpm y 327 libras · pie (443 N · m) a 2400 rpm
      • 1972-1976 Camiones

390

390 FE V8 en un Ford Mustang 1969

El 390, con 390,04 pulgadas cúbicas (6,4 L) de desplazamiento real, tenía un diámetro de 4,05 pulgadas (102,87 mm) y una carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm). Fue el motor FE más común en aplicaciones posteriores, utilizado en muchos automóviles Ford como motor estándar, así como en muchos camiones. Era un motor popular de alto rendimiento; [33]aunque no tan potente como los modelos 427 y 428, proporcionó un buen rendimiento, especialmente en vehículos más ligeros. El 390 cu in (6,4 L) 2v tiene una potencia de 265 bhp (197,6 kW) a 4,100 rpm, mientras que la versión de 4v tiene una potencia de 320 bhp (238,6 kW) a 4,100 rpm en ciertas aplicaciones. Algunos Mustang de 1967 y 68 tenían 390 motores de 4v con 335 caballos de fuerza (250 kW), al igual que algunos Fairlane GT y Mercury Cougar de código S. Cuando se ofreció por primera vez el 390 para el modelo 1961, había una versión de alto rendimiento de 375 caballos de fuerza (280 kW) que presentaba un colector de admisión de aluminio de 4bbl, colectores de escape estilo "cabezal" de hierro fundido, relación de compresión de 10.5: 1 y un tren de válvulas elevadoras sólidas. Muchos de estos autos venían con un colector de admisión de aluminio de 3x2bbl en el maletero que debía ser instalado por el concesionario y subía el motor.s salida a 401 caballos de fuerza (299 kW).

390 configuraciones y aplicaciones del motor

  • 2V
    • 8,9: 1 - 250 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 378 libras · pie (512 N · m) a 2400 rpm
      • 1963-1965 Mercurio
    • 9.4: 1 - 266 caballos de fuerza (198 kW) a 4600 rpm y 378 libras · pie (512 N · m) a 2400 rpm
      • 1964-1965 Mercurio
    • 9.5: 1 - 275 caballos de fuerza (205 kW) a 4400 rpm y 401 libras · pie (544 N · m) a 2600 rpm
      • 1966 Ford
      • 1966 Ford Fairlane
      • 1966 Mercurio
      • 1966 Cometa Mercurio
    • 9.5: 1 - 270 caballos de fuerza (200 kW) a 4400 rpm y 401 libras · pie (544 N · m) a 2600 rpm
      • Ford 1967
      • 1967-1968 Ford Fairlane
      • 1967 Mercurio
      • Cometa Mercurio 1967
      • Ford Mustang de 1968
      • 1968 Mercury Cyclone GT
      • 1968 Mercurio Cougar GT
    • 10.5: 1 - 280 caballos de fuerza (210 kW) a 4600 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 2800 rpm
      • 1968 Ford
      • 1969 Mercurio
    • 9.5: 1 - 265 caballos de fuerza (198 kW) a 4400 rpm y 401 libras · pie (544 N · m) a 2600 rpm
      • 1968 Ford Fairlane
      • 1968 Ford Torino
      • 1968-1970 Ford
      • 1968-1970 Mercurio
    • 8.6: 1 - 255 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 376 libras · pie (510 N · m) a 2600 rpm
      • Camiones 1968-1971 [34]
    • 9: 1 - 255 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 376 libras · pie (510 N · m) a 2600 rpm
      • 1971 Ford, Mercurio
    • 8.2: 1 - 201 caballos de fuerza (150 kW) netos a 4000 rpm y 376 libras · pie (510 N · m) a 2600 rpm
      • 1972-1975 Camiones
  • 4V
    • 10.6: 1 - 375 caballos de fuerza (280 kW) a 6000 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 3400 rpm
      • 1961-1962 Ford
    • 9,6: 1 - 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 2800 rpm
      • 1961-1963 Ford
      • 1961-1963 Ford Thunderbird
      • 1963 Mercurio
    • 9,6: 1 - 330 caballos de fuerza (250 kW) a 5000 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 3200 rpm
      • 1961-1963 Ford Police Interceptor
      • 1963 Interceptor de la policía de mercurio
    • 10.1: 1 - 330 caballos de fuerza (250 kW) a 5000 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 3200 rpm
      • 1964 Ford Police Interceptor
      • 1964 Interceptor de la policía de mercurio
    • 11: 1 - 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 2800 rpm
      • 1964-1965 Ford
      • 1964-1965 Mercurio
      • 1964-1965 Ford Thunderbird
    • 10.5: 1 - 315 caballos de fuerza (235 kW) a 4600 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 2800 rpm
      • 1966-1967 Ford
      • 1966-1968 Ford Thunderbird
      • 1968 Mercurio
    • 10.5: 1 - 335 caballos de fuerza (250 kW) a 4600 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 3200 rpm
      • 1967, 1969 Ford Mustang
      • 1967, 1969 Ford Fairlane
      • 1967, 1969 Mercurio Ciclón GT
      • 1967, 1969 Mercurio Cougar GT
      • 1969 Ford Torino
      • 1969 Mercurio Montego
    • 10.5: 1 - 325 caballos de fuerza (242 kW) a 4800 rpm y 427 libras · pie (579 N · m) a 2800 rpm
  • 3x2V, 10,6: 1
    • 401 caballos de fuerza (299 kW) a 6000 rpm y 430 libras · pie (580 N · m) a 3500 rpm
      • 1961-1962 Ford
    • 340 caballos de fuerza (250 kW) a 6000 rpm y 430 libras · pie (580 N · m) a 3500 rpm
      • Ford 1962
      • 1962-1963 Ford Thunderbird

Generacion 2

406

406 con admisión TriPower y carbohidratos, en un Ford Galaxie .

El motor 406 utilizó un nuevo diámetro de 4,13 pulgadas (104,90 mm) con la carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm) del 390, dando un desplazamiento de 405,7 pulgadas cúbicas (6,6 L), redondeado a "406" para la designación oficial. El orificio más grande requería un nuevo diseño de fundición de bloques que permitiera paredes más gruesas, pero por lo demás era muy similar al bloque 390. [35]

Estuvo disponible durante menos de dos años antes de ser reemplazado por el 427.

Las pruebas del 406, con sus niveles de potencia más altos, condujeron a tuberías principales con pernos cruzados, es decir, tapas de cojinetes principales que estaban aseguradas no solo con pernos en cada extremo que subían desde abajo, sino también con pernos que entraban desde los lados a través del cuadra. Se utilizó un espaciador de ajuste personalizado entre la tapa y la cara del bloque. Este diseño evitaba que las tapas de los cojinetes principales "caminaran" en condiciones extremas de carrera, y se puede encontrar hoy en muchos de los motores más potentes y modernos de muchos fabricantes.

406 configuraciones y aplicaciones del motor

  • 4V, 11,4: 1 - 385 caballos de fuerza (287 kW) a 5800 rpm y 444 libras · pie (602 N · m) a 3400 rpm
    • 1962-1963 Ford
    • 1963 Mercurio
  • 3x2V, 11,4: 1 - 405 caballos de fuerza (302 kW) a 5800 rpm y 448 libras · pie (607 N · m) a 3500 rpm
    • Ford 1962
  • 3x2V, 12,1: 1 - 405 caballos de fuerza (302 kW) a 5800 rpm y 448 libras · pie (607 N · m) a 3500 rpm
    • 1963 Ford, Mercurio

410

El motor 410 , usado en los Mercurys de 1966 y 1967 (ver motor Ford MEL con respecto a los Edsels de la serie senior de 1958), usó el mismo diámetro de 4.05 pulgadas (102.87 mm) que el motor 390, pero con la carrera de 3.98 pulgadas (101.09 mm) del 428, lo que un desplazamiento real de 410,1 pulgadas cúbicas (6,7 L). Se usó el cigüeñal estándar 428, lo que significaba que el 410, al igual que el 428, usaba equilibrio externo. Una relación de compresión de 10,5: 1 era estándar.

410 configuraciones y aplicaciones del motor

  • 4V, 10.5: 1 - 330 caballos de fuerza (250 kW) a 4600 rpm y 444 libras · pie (602 N · m) a 2800 rpm
    • 1966-1967 Mercurio

427

427 FE V8 en una Galaxie XL de 1966

El 427El V8 se fabricó como engrasador superior y engrasador lateral. Introducido en 1963, su desplazamiento real era de 425,98 pulgadas cúbicas, pero Ford lo llamó 427 porque 7 litros (427 pulgadas cúbicas) era el desplazamiento máximo permitido por varias organizaciones de carreras en ese momento. La carrera era la misma que la del 390 a 3.784 pulgadas (96.11 mm), pero el diámetro se incrementó a 4.232 pulgadas (107.49 mm). El bloque estaba hecho de hierro fundido con una plataforma especialmente engrosada para soportar una mayor compresión. Los cilindros se fundieron usando moldes de hojas de trébol; las esquinas eran más gruesas en toda la pared de cada cilindro. Muchos 427 usaban un cigüeñal de acero y todos estaban equilibrados internamente. La mayoría de los 427 usaban elevadores de válvulas sólidas con la excepción del bloque de 1968 que fue perforado para su uso con elevadores hidráulicos. Se disponía de cabezales de puerto de túnel que ahorraban espacio con tomas a juego,que enrutaba varillas de empuje a través de los puertos de entrada en túneles de latón. Como motor diseñado para carreras, tenía muchas piezas de rendimiento disponibles tanto de fábrica como del mercado de accesorios. Un NASCAR 13.6-1 de gran altura listo para la carrera era bueno para unos +550 hp, dependiendo de la melodía. Este motor también se utilizó en los coches A / FX como el famosoFairlane Thunderbolt .

Se produjeron dos bloques 427 diferentes, el engrasador superior y el engrasador lateral . La versión con engrasador superior era la anterior y entregaba aceite a la leva y al tren de válvulas primero y luego a la manivela. El engrasador lateral, introducido en 1965, envió aceite a la manivela primero y luego a la leva y al tren de válvulas. Esto era similar al diseño de lubricación del bloque en Y anterior . El motor estaba disponible con cabezales de poca altura, mediana o gran altura, y carburadores simples o dobles de cuatro cilindros en un colector de aluminio adaptado al diseño de cada cabezal. Ford nunca publicó una clasificación de potencia oficial.

El engrasador lateral impulsó los Ford GT40 MkII a un resultado de 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , [36] y el podio del ganador en 1967. [37]

El 427 sigue siendo un motor popular entre los entusiastas de Ford.

  • Escape FE 427. De izquierda a derecha: cabezal de hierro fundido Ford de fábrica, cabezal del mercado de accesorios con tubos cruzados, diseño Tri-Y del mercado de accesorios, "paquete de serpientes" de diseño de Ford de fábrica para usar en el GT40

  • Colectores de inyección FE 427. De izquierda a derecha: Algon (1 de 2 versiones), Tecalmit-Jackson, Hilborn (convertido a EFI), cruceta de puerto de túnel de diseño Factory Ford para usar en el GT40

  • Entrada de túnel que muestra los tubos de latón por los que pasan las varillas de empuje

427 SOHC "Cammer"

Una Cammer 427 que alguna vez fue utilizada por los skunkworks "X-Garage" de Ford
Motor Cammer SOHC V8 de siete litros de Ford que muestra la leva, los balancines y las cadenas de distribución

El motor Ford 427 V8 de árbol de levas (SOHC) 427, conocido familiarmente como "Cammer", [38] fue lanzado en 1964 en un esfuerzo por mantener el dominio de NASCAR buscando contrarrestar el enorme motor Chrysler 426 Hemi de bloque enorme . El bloque Ford 427 era dimensionalmente más cercano al más pequeño de 392 pies cúbicos. en. Chrysler FirePower Hemi de primera generación; El espacio entre los orificios del Ford FE era de 4,63 pulgadas (117,6 mm) en comparación con las 4,5625 pulgadas (115,9 mm) del Chrysler 392. La altura de la plataforma del Ford FE de 10,17 pulgadas (258,3 mm) era más baja que la del Chrysler 392 a 10,87 pulgadas (276,1 mm). A modo de comparación, el 426 Hemi tiene una altura de plataforma de 272,3 mm (10,72 pulg.) Y un espacio entre orificios de 121,9 mm (4,8 pulg.); ambos Chrysler Hemis tienen cubiertas más de 0,5 pulgadas (12,7 mm) más altas que el FE.

El motor se basó en el bloque de engrasador lateral 427 de alto rendimiento, que proporciona una durabilidad probada en la carrera. El bloque y las partes asociadas se mantuvieron prácticamente sin cambios, pero un eje loco reemplazó al árbol de levas en el bloque, lo que requirió taponar los orificios de lubricación del cojinete del árbol de levas restantes .

Las cabezas de hierro fundido fueron diseñados con semiesféricas cámaras de combustión y un solo árbol de levas sobre cada cabeza, que operan rodillo de eje hueco balancines . El tren de válvulas constaba de válvulas más grandes que las de los motores de cabeza de cuña de Ford , hechas de acero inoxidable y con válvulas de escape llenas de sodio para evitar que las cabezas de las válvulas se quemen, y resortes de válvula dobles . Este diseño permitió una alta eficiencia volumétrica a alta velocidad del motor.

El eje loco en el bloque en lugar del árbol de levas fue accionado por la cadena de distribución y accionó el distribuidor y la bomba de aceite de manera convencional. Una rueda dentada adicional en este eje impulsó una segunda cadena de distribución "serpentina", de 6 pies (1,8 m) de largo, que impulsó ambos árboles de levas en cabeza. La longitud de esta cadena hizo que la sincronización de precisión de los árboles de levas fuera un problema a altas RPM.

El motor también tenía un distribuidor de doble punto con un sistema amplificador de encendido transistorizado, que ejecutaba 12 amperios de corriente a través de una bobina de encendido de alto rendimiento .

Los motores se construyeron esencialmente a mano para las carreras, con cámaras de combustión totalmente mecanizadas para reducir la variabilidad. Sin embargo, Ford recomendó la elaboración de planos antes de su uso en aplicaciones de carreras. Con un solo carburador de cuatro barriles, pesaban 680 lb (308 kg) [39] y tenían una potencia de 616 caballos de fuerza (459 kW) a 7,000 rpm y 515 lb⋅ft (698 N⋅m) de torque a 3,800 rpm, con doble carburadores de cuatro barriles 657 caballos de fuerza (490 kW) a 7500 rpm y 575 lb⋅ft (780 N⋅m) de torque a 4200 rpm. Ford los vendió a través del mostrador de repuestos, el modelo de cuatro barriles como parte C6AE-6007-363S, el modelo de carburador doble como parte C6AE-6007-359J por $ 2350.00 (a partir de octubre de 1968).

Sin embargo, las esperanzas de Ford de contrarrestar a Chrysler se vieron truncadas. Aunque se vendieron suficientes 427 SOHC para homologar el diseño , las protestas de Chrysler lograron que NASCAR legislara efectivamente el motor fuera de competencia. Esto se debió a que el motor no estaba disponible en un vehículo de motor de producción en fábrica. [40] No fue el único motor prohibido en NASCAR; el 'motor misterioso' Chev 427 de 1963, el 'Race Hemi' de 1965 426 y el Chrysler A-925 DOHC Hemi también fueron prohibidos durante la década de 1960 por la misma razón. [40] Esto echó a pique la esperada competencia de 1965 SOHC versus Hemi en la apertura de la temporada de las 500 Millas de Daytona .

Sin embargo, el SOHC 427 encontró su nicho en las carreras de resistencia no estándar , impulsando muchos Mustangs A / FX con distancia entre ejes alterada , [38] y convirtiéndose en la base para un puñado de dragsters Top Fuel sobrealimentados , incluidos los de Connie Kalitta , Pete Robinson , y Lou Baney (conducido por Don "la Serpiente" Prudhomme ). En 1967, el dragster tirachinas "Bounty Hunter" impulsado por SOHC de Connie Kalitta ganó los honores de Top Fuel en las competiciones de invierno de AHRA, NHRA y NASCAR, convirtiéndose en el único ganador de la "triple corona" en la historia de las carreras de resistencia. [41] También se utilizó en numerosos coches nitro divertidos, incluidos los deJack Chrisman , "Dyno" Don Nicholson , Eddie Schartman, Kenz & Leslie, y en numerosos vehículos de carreras de arrastre de gasolina inyectada.

427 configuraciones y aplicaciones del motor

  • Toma de baja altura, 4V
    • 10,9: 1 - 390 caballos de fuerza (290 kW) a 5600 rpm y 460 libras · pie (620 N · m) a 3200 rpm
      • 1968 Mercury Cougar GT-E solamente (se ofrecería en el Ford Mustang, según los primeros comunicados de prensa, pero no hay registros ni verificación de ningún Mustang 427 de fábrica). En la primavera de 1968, el 428 Cobra Jet reemplazó oficialmente al 427; sin embargo, se instalaron 427 sobrantes hasta finales de junio de ese año, cuando se agotaron las existencias.
    • 11,6: 1 - 410 caballos de fuerza (416 PS; 306 kW) a 5600 rpm y 476 libras · pie (645 N · m) a 3400 rpm
      • 1963-1964 Ford
      • 1963-1964 Mercurio
  • Admisión de contrahuella, 2x4V
    • 12: 1 - 425 caballos de fuerza (317 kW) a 6000 rpm y 480 libras · pie (651 N · m) a 3700 rpm
      • 1964 Ford Fairlane Thunderbolt , Mercurio:
  • Admisión de gran altura, 2x4V
    • 13,6: 1 - +550 caballos de fuerza (410 kW) a 7000 rpm y 480 libras · pie (651 N · m) a 4700 rpm
      • 1966-1967 Ford Fairlane 500 "R-Code" , [42] Mercury
  • Admisión de tubo ascendente, 4 V
    • 11,6: 1 - 410 caballos de fuerza (310 kW) a 5600 rpm y 476 libras · pie (645 N · m) a 3400 rpm
      • 1965-1967 Ford
      • 1965-1967 Mercurio
  • Admisión de tubo ascendente, carburador Holley 780 CFM individual de 4 barriles
    • 11,5: 1 - 425 caballos de fuerza (431 PS; 317 kW) a 6000 rpm y 480 libras · pie (651 N · m) a 3700 rpm
      • 1965-1967 Ford
      • 1965-1967 Mercurio
      • 1965-1967 Shelby Cobra 427 . [43]

428

Motor interceptor especial Ford FE 428 de un Shelby GT 500 de 1967

Con su 4,235 en (107,57 mm) diámetro tamaño, el bloque 427 era caro de fabricar como el más mínimo desplazamiento de los núcleos de colado podría hacer un bloque de fundición inutilizable. Por lo tanto, Ford combinó atributos que habían funcionado bien en versiones anteriores del FE - una carrera de 101,09 mm (3,98 pulgadas) y un diámetro interior de 104,90 mm (4,13 pulgadas) - para crear un motor más fácil de fabricar con una cilindrada casi idéntica . El motor de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) utilizaba un cigüeñal de hierro nodular fundido y un equilibrador externo.

Los motores 428 FE se instalaron en los modelos Galaxies (identificados simplemente como '7 litros') y Thunderbirds en los años modelo 1966 y 1967. También se encontró en Mustangs, Mercury Cougars, algunos AC (Shelby) Cobras y varios otros Ford. Este motor también estuvo disponible como equipo estándar en 1966 y 1967 en el Mercury S-55 . [44]

428 configuraciones y aplicaciones del motor

  • 4 V, 10,5: 1
    • 345 caballos de fuerza (257 kW) a 4600 rpm y 462 libras · pie (626 N · m) a 2800 rpm
      • 1966-1967 Ford
      • 1966-1967 Ford Thunderbird
      • 1966-1967 Mercurio
      • 1967 S-55
    • 360 caballos de fuerza (270 kW) a 5400 rpm y 459 libras · pie (622 N · m) a 3200 rpm
      • 1966-1970 Ford Police Interceptor
      • 1966-1970 Interceptor de la policía de mercurio
    • 340 caballos de fuerza (250 kW) a 4600 rpm y 462 libras · pie (626 N · m) a 2800 rpm
      • 1968 Ford
      • 1968 Mercurio
    • 360 caballos de fuerza (270 kW) a 5400 rpm y 420 libras · pie (570 N · m) a 3200 rpm
      • 1968 Shelby GT500
  • 2x4V, 10.5: 1 - 355 caballos de fuerza (265 kW) a 5400 rpm y 420 libras · pie (570 N · m) a 3200 rpm
    • Shelby GT500 de 1967

428 Cobra Jet

El 428 Cobra Jet era una versión de rendimiento del 428 FE. Lanzado en abril de 1968, fue construido en una línea de producción regular usando una variedad de culatas de cilindros [45] combinados con un carburador de cuatro barriles 735 CFM Holley. El Cobra Jet usó bielas más pesadas con un perno de varilla 13/32 y una fundición de cigüeñal de hierro nodular # 1UB. En 1968 se utilizó un "stripper" especialmente preparado por Holman and Moody, que no llevaba amortiguador de sonido, capa base ni ningún equipo opcional de fábrica, como carro de prensa introductorio [46].

Los datos históricos de pruebas de carretera sobre la producción real de 428 autos CJ sugieren una producción máxima en el vecindario de 275 SAE Net ("como instalado") HP, utilizando la velocidad de trampa publicada y los pesos "según lo probado", y la fórmula de velocidad de trampa de Hale. Las pruebas periódicas en carretera revelaron un rendimiento de un cuarto de milla en el rango bajo de 14 segundos a muy alto de 13 segundos, con velocidades de trampa alrededor de 101 a 103 mph (163 a 166 km / h): [47]

El motor 428 Cobra Jet (modificado según las especificaciones técnicas de NHRA Stock y Super Stock ) hizo su debut en las carreras de resistencia en 1968 NHRA Winternationals , celebrado del 2 al 4 de febrero de 1968, en el Auto Club Raceway en Los Angeles County Fairgrounds , en Pomona. California . Ford Motor Company patrocinó a cinco conductores ( Gas Ronda , Jerry Harvey , Hubert Platt , "Dyno Don" Nicholson , Kenneth McLellan y Al Joniec) para competir con seis Mustang 428 equipados con CJ. Corrieron en las clases C Stock Automático (C / SA, 9 a 9,49 lb / hp (5,47 a 5,77 kg / kW)), según la potencia anunciada) y Super Stock E (SS / E o SS / EA, transmisión manual o automática , respectivamente, de 8,70 a 9,47 lb / hp (5,29 a 5,76 kg / kW), basado en caballos de fuerza factorizados). El motor estuvo a la altura de las expectativas, ya que cuatro de los coches llegaron a sus respectivas finales de clase. Al Joniec ganó tanto en su clase (derrotando a Hubert Platt en una final totalmente de CJ) como en el título general de Super Stock Eliminator (derrotando a Dave Wren, quien se iluminó en rojo en su 426 Race Hemi Plymouth, más rápido). [48]

428 Configuraciones y aplicaciones del motor Cobra-Jet

  • Cobra-Jet 4V, 10.8: 1 - 335 caballos de fuerza (250 kW) a 5200 rpm y 440 libras · pie (600 N · m) a 3400 rpm
    • Ford Mustang de 1968
    • 1968 Mercury Cougar
    • 1968 Shelby GT500KR
    • 1968 Ford Fairlane
    • 1968 Ford Torino
    • 1968 Cometa Mercurio
    • 1968 Ciclón de mercurio
  • Cobra-Jet y Super Cobra-Jet 4V, 10,6: 1 - 335 caballos de fuerza (250 kW) a 5200 rpm y 440 libras · pie (600 N · m) a 3400 rpm
    • 1969-1970 Ford Mustang
    • 1969-1970 Mercury Cougar
    • 1969 Ford Fairlane
    • 1969 Ford Torino
    • 1969 Ford Cobra
    • 1969 Mercury Montego, Cyclone y CJ

428 Super Cobra Jet

El 428 Super Cobra Jet (también conocido como 428SCJ) usaba el mismo extremo superior, pistones, culatas, árbol de levas, tren de válvulas, sistema de inducción, colectores de escape y bloque de motor que el 428 Cobra Jet. Sin embargo, el cigüeñal y las bielas se reforzaron y se modificó el equilibrio asociado para las carreras de resistencia. Se utilizó una fundición de cigüeñal de hierro nodular # 1UA, así como bielas 427 "Le Mans" más pesadas con tornillos de cabeza en lugar de pernos para una mayor durabilidad. Las bielas más pesadas y la eliminación del contrapeso central en el cigüeñal Cobra Jet 428 (1UA), requirieron un peso externo en el hocico del cigüeñal para equilibrarlo. Un motor 428 Super Cobra Jet con enfriador de aceite era equipo estándar cuando la opción "Drag Pack" (que vino al seleccionar un 3.91 o 4.30) se ordenó con automóviles fabricados a partir del 13 de noviembre de 1968. Además, mientras que los motores CJ y SCJ usaban la misma fundición de pistón autotérmica, la especificación de holgura entre el pistón y el orificio entre los motores CJ y SCJ 428 es ligeramente diferente , con los motores SCJ ganando un ajuste ligeramente más holgado para permitir una temperatura de funcionamiento más alta.[49] Las mediciones de caballos de fuerza a unnivel de rpm de la calle permanecieron iguales. [50] El motor 428 Super Cobra Jet nunca se ofreció con aire acondicionado de fábrica debido a la ubicación de su enfriador de aceite del motor.

428 Configuraciones y aplicaciones de los motores Cobra-Jet y Super Cobra-Jet

  • Cobra-Jet y Super Cobra-Jet - Calibre 4.13 in (104.9 mm) X Carrera 3.98 in (101.1 mm); Tren de válvulas : OHV 2 válvulas por cilindro, carburador Holley de aspiración natural de 4 barriles , relación de compresión : 10,6: 1 nominal de 335 caballos de fuerza (340 PS; 250 kW) a 5200 rpm y un par máximo de 440 lb⋅ft (597 N⋅m) A 3400 rpm [51] [52] [53] [54]
    • 1969-1970 Mercury Cougar
    • 1969 Ford Cobra
    • 1969 Ciclón de mercurio

429/460 Ford Big Block Cobra-Jet y configuraciones y aplicaciones de motores Super Cobra-Jet

  • Cobra-Jet y Super Cobra-Jet: diámetro interior de 104,9 mm (4,13 pulg.) X carrera
  • Cobra-Jet y Super Cobra-Jet - Calibre 4.21 in (106.9 mm) /4.36 in (110.7 mm) X Carrera 3.85 in (97.8 mm); Tren de válvulas : OHV 2 válvulas por cilindro, aspiración natural; Tren de válvulas : OHV 2 válvulas por cilindro, [[Aspiración natural

El bloque grande de la serie Ford 385 69 y posteriores se produjeron desde 1969 hasta bien entrados los años ochenta. Eran el nombre de la serie 385 debido al orificio de la manivela.

Cobra Jet y Super Cobra Jet eran versiones de alto rendimiento de la serie 385 de bloque grande de Ford. La principal diferencia es el bloque. Los bloques en el CJ / SCJ tenían correas más gruesas que las variantes de automóvil y camión.

Estos motores no son compatibles con el bloque grande Ford FE ni con el Shelby Boss 428 (1969 Boss Mustang).

Después de la eliminación de los caballos de fuerza del motor en los años 70, el bloque grande de Ford se convirtió en camiones, vehículos recreativos y otros vehículos grandes. Como se trataba de vehículos más pesados, los estándares de emisiones eran inferiores a los de los automóviles. Ford pudo seguir produciendo este motor gracias a las leyes de emisiones que permitieron que se produjera durante décadas.

    • 1969-1970 Ford Mustang
    • 1969 Ford Torino

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Vehículos

Selección de vehículos en los que se instaló el FE como equipamiento original:

  • 1965 Ford Galaxie

  • 1960 Ford Galaxie Starliner

  • 1968 Ford Torino Squire

  • 1965 Ford F100 recogida

  • 1967 Ford Fairlane Ranchero

  • 1968 GTCS

  • 1965 Thunderbird

  • 1963 Ford Galaxie 500 Convertible

  • 1959 Ford Galaxie

Reemplazo

A mediados de la década de 1970, el FE se había utilizado ampliamente en los vehículos Ford durante tres décadas. Para reemplazarlo, Ford había desarrollado los motores de la serie 335 , comúnmente conocidos como motores "Cleveland", y los motores de la serie 385 . Estos se produjeron en desplazamientos que van desde 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) hasta 460 pulgadas cúbicas (7,5 L), incluidas 429 pulgadas cúbicas (7,0 L), lo que da a los Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L), 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) L) y 429 pulgadas cúbicas (7,0 L). El último FE se instaló en un vehículo de producción en 1976 y, a fines de la década de 1970, la planta de motores de Dearborn que producía los motores FE se modificó por completo para producir el motor 1.6 L introducido en el Ford Escort en 1981.

Referencias

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Otras lecturas

  • Peter C Sessler (1999). Último libro de datos del motor American V8 . MotorBooks / MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0489-0.
  • Steve Christ (1983). Cómo reconstruir motores Ford de bloque grande . Nueva York: Berkeley Publishing Group. ISBN 0-89586-070-8.

enlaces externos

  • Breves descripciones de los motores V8 de válvulas en cabeza de Ford
  • Artículo de supermotores de la 427 Cammer
vtmiCronología del motor de Ford Motor Company , mercado de América del Norte, décadas de 1950 a 1970 - Siguiente »
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