Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II es un avión a reacción de ala recta , de un solo asiento, con dos motores turbofan , desarrollado por Fairchild-Republic para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Se le conoce comúnmente con los apodos " Warthog " o " Hog ", aunque el nombre oficial del A-10 proviene del Republic P-47 Thunderbolt , un cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial eficaz para atacar objetivos terrestres. [4] El A-10 fue diseñado para apoyo aéreo cercano. (CAS) de tropas terrestres amigas, que atacan vehículos blindados y tanques, y brindan apoyo de acción rápida contra las fuerzas terrestres enemigas. Entró en servicio en 1976 y es el único avión construido en producción que ha prestado servicio en la USAF y que fue diseñado únicamente para CAS. Su misión secundaria es proporcionar un controlador aéreo avanzado, apoyo aerotransportado, dirigiendo a otras aeronaves en ataques contra objetivos terrestres. Las aeronaves utilizadas principalmente en esta función se denominan OA-10.

A-10 / OA-10 Thunderbolt II
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Un A-10 con arte de nariz de dientes de tiburón del 74o Escuadrón de Cazas después de cargar combustible sobre Afganistán (2011)
Papel Aviones de ataque de apoyo aéreo cercano
origen nacional Estados Unidos
Fabricante República de Fairchild
Primer vuelo 10 de mayo de 1972 ; Hace 49 años ( 05/10/1972 )
Introducción Octubre de 1977 [1]
Estado En servicio
Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido 1972–1984 [2]
Número construido 716 [3]

El A-10 estaba destinado a mejorar el rendimiento y la potencia de fuego del A-1 Skyraider . El A-10 fue diseñado alrededor del cañón giratorio GAU-8 Avenger de 30 mm . Su fuselaje fue diseñado para durar, con medidas como 1,200 libras (540 kg) de armadura de titanio para proteger la cabina y los sistemas de la aeronave, lo que le permite absorber una cantidad significativa de daño y continuar volando. Su capacidad de despegue y aterrizaje cortos permite la operación desde pistas de aterrizaje cercanas a las líneas del frente, y su diseño simple permite el mantenimiento con instalaciones mínimas. El A-10 sirvió en la Guerra del Golfo ( Operación Tormenta del Desierto ), la intervención liderada por Estados Unidos contra la invasión de Kuwait por Irak , donde el avión se distinguió. La A-10 también participó en otros conflictos como en Granada , los Balcanes , Afganistán , Irak y contra el Estado Islámico en Oriente Medio .

La variante de un solo asiento A-10A fue la única versión producida, aunque un fuselaje de preproducción se modificó en el prototipo de asiento doble YA-10B para probar una versión con capacidad nocturna para todo clima. En 2005, se inició un programa para actualizar el avión A-10A restante a la configuración A-10C, con aviónica moderna para su uso con armamento de precisión. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Había declarado que el F-35 reemplazaría al A-10 cuando entrara en servicio, pero esto sigue siendo muy polémico dentro de la USAF y en los círculos políticos. Con una variedad de actualizaciones y reemplazos de alas , la vida útil del A-10 se puede extender hasta 2040; el servicio no tiene una fecha de retiro prevista a junio de 2017 . [5]

Fondo

En Vietnam, el Skyraider propulsado por hélice de la década de 1940 era el único avión de apoyo aéreo cercano dedicado en el inventario de la USAF. Este avión era lento y vulnerable al fuego defensivo desde tierra.

El desarrollo posterior a la Segunda Guerra Mundial de los aviones de ataque con armas convencionales en los Estados Unidos se había estancado. [6] Los esfuerzos de diseño para aviones tácticos se centraron en la entrega de armas nucleares utilizando diseños de alta velocidad como el F-101 Voodoo y el F-105 Thunderchief . [7] Los diseños que se concentraban en armas convencionales habían sido ignorados en gran medida, dejando su entrada en la Guerra de Vietnam liderada por la Guerra de Corea -era Douglas A-1 Skyraider . Si bien era un avión capaz para su época, con una carga útil relativamente grande y un largo tiempo de holgazanería , el diseño impulsado por hélice también era relativamente lento y vulnerable al fuego terrestre. La Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Perdieron 266 A-1 en acción en Vietnam, en gran parte por fuego de armas pequeñas. [8] El A-1 Skyraider también tenía poca potencia de fuego. [9]

La falta de capacidad de ataque convencional moderna provocó la necesidad de un avión de ataque especializado. [10] [11] El 7 de junio de 1961, el secretario de Defensa McNamara ordenó a la USAF que desarrollara dos aviones tácticos, uno para el ataque de largo alcance y el papel de interdictor , y el otro para la misión de cazabombardero . El anterior se convirtió en el Tactical Fighter Experimental, o TFX, que emergió como el F-111 , mientras que el segundo fue llenado por una versión de la Marina de los EE.UU. 's F-4 Phantom II . Si bien el Phantom se convirtió en uno de los diseños de caza más exitosos de la década de 1960 y demostró ser un cazabombardero capaz, su falta de tiempo de holgazanería fue un problema importante y, en menor medida, su pobre rendimiento a baja velocidad. También era costoso de comprar y operar, con un costo de fuga de $ 2 millones en el año fiscal 1965 ($ 16.4 millones en la actualidad) y costos operativos de más de $ 900 por hora ($ 7,000 por hora en la actualidad). [12]

Después de una amplia revisión de su estructura de fuerza táctica, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió adoptar un avión de bajo costo para complementar el F-4 y el F-111. Primero se centró en el Northrop F-5 , que tenía capacidad aire-aire. [9] Un estudio de rentabilidad de 1965 cambió el enfoque del F-5 al menos costoso LTV A-7D , y se adjudicó un contrato. Sin embargo, este avión duplicó su costo con la demanda de un motor mejorado y nueva aviónica. [9]

Competencia de helicópteros

El AH-56 Cheyenne pareció ofrecer la posibilidad de ceder gran parte del papel táctico aire-tierra al Ejército de los EE. UU.

Durante este período, el ejército de los Estados Unidos había estado introduciendo el UH-1 Iroquois en servicio. Utilizado por primera vez en su función prevista como transporte, pronto se modificó en el campo para llevar más ametralladoras en lo que se conoció como la función de helicóptero artillado. Esto demostró ser efectivo contra el enemigo ligeramente armado, y se agregaron nuevos cañones y cápsulas de cohetes. Pronto se introdujo el AH-1 Cobra . Se trataba de un helicóptero de ataque armado con misiles BGM-71 TOW de largo alcance capaces de destruir tanques desde fuera del alcance del fuego defensivo. El helicóptero fue eficaz e impulsó al ejército estadounidense a cambiar su estrategia defensiva en Europa al frenar cualquier avance del Pacto de Varsovia con helicópteros antitanques en lugar de las armas nucleares tácticas que habían sido la base de los planes de batalla de la OTAN desde la década de 1950. [13]

El Cobra fue un helicóptero de fabricación rápida basado en el UH-1 Iroquois y, a fines de la década de 1960, el Ejército de los EE. UU. También estaba diseñando el Lockheed AH-56 Cheyenne , un avión de ataque mucho más capaz y con mayor velocidad. Estos desarrollos preocuparon a la USAF, que vio al helicóptero antitanque superando a su avión táctico con armas nucleares como la principal fuerza anti-blindaje en Europa. Un estudio de la Fuerza Aérea de 1966 sobre las capacidades existentes de apoyo aéreo cercano (CAS) reveló brechas en las funciones de escolta y extinción de incendios, que el Cheyenne podría llenar. El estudio concluyó que el servicio debería adquirir una aeronave CAS simple, económica y dedicada, al menos tan capaz como la A-1, y que debería desarrollar doctrina, tácticas y procedimientos para que dicha aeronave cumpliera las misiones para las que los helicópteros de ataque estaban destinados. previsto. [14]

Programa AX

El 8 de septiembre de 1966, el general John P. McConnell , jefe de personal de la USAF , ordenó que se diseñara, desarrollara y obtuviera un avión CAS especializado. El 22 de diciembre, se emitió una Directiva de Acción de Requisitos para el avión AX CAS, [14] y se formó la oficina del programa Attack Experimental (AX). [15] El 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea emitió una solicitud de información a 21 contratistas de defensa para el AX. El objetivo era crear un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo costo. [11] En 1969, el Secretario de la Fuerza Aérea le pidió a Pierre Sprey que escribiera las especificaciones detalladas para el proyecto AX propuesto; La participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a su controvertida participación anterior en el proyecto FX . [11] Las discusiones de Sprey con los pilotos de Skyraider que operan en Vietnam y el análisis de la aeronave utilizada en el papel indicaron que la aeronave ideal debería tener un tiempo de espera prolongado, maniobrabilidad a baja velocidad, potencia de fuego de cañón masivo y capacidad de supervivencia extrema; [11] que posee los mejores elementos del Ilyushin Il-2 , Henschel Hs 129 y Skyraider. Las especificaciones también exigían que cada avión costara menos de $ 3 millones (equivalente a $ 21,2 millones en la actualidad). [11] Sprey requirió que las personas del programa AX leyeran la biografía del piloto de ataque de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial , Hans-Ulrich Rudel . [dieciséis]

En mayo de 1970, la USAF emitió una solicitud modificada y más detallada de propuestas para la aeronave. La amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones de ataque en todo clima se había vuelto más seria. Los requisitos ahora incluían que la aeronave estaría diseñada específicamente para el cañón giratorio de 30 mm . La RFP también especificó una velocidad máxima de 460 mph (400 kN; 740 km / h), distancia de despegue de 4,000 pies (1,200 m), carga externa de 16,000 libras (7,300 kg), radio de misión de 285 millas (460 km), y un costo unitario de US $ 1,4 millones ($ 9,3 millones en la actualidad). [17] El AX sería el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para apoyo aéreo cercano. [18] Durante este tiempo, se publicó una solicitud de propuesta separada para el cañón de 30 mm de AX con requisitos para una alta velocidad de disparo (4.000 disparos por minuto) y una alta velocidad de salida. [19] Seis compañías presentaron propuestas de aviones, y Northrop y Fairchild Republic fueron seleccionadas para construir prototipos: el YA-9A y YA-10A, respectivamente. General Electric y Philco-Ford fueron seleccionados para construir y probar prototipos de cañones GAU-8 . [20]

Se construyeron dos prototipos del YA-10 en la fábrica de Republic en Farmingdale, Nueva York , y el piloto Howard "Sam" Nelson voló por primera vez el 10 de mayo de 1972. Los A-10 de producción fueron construidos por Fairchild en Hagerstown, Maryland . Después de las pruebas y un despegue contra el YA-9, el 18 de enero de 1973, la USAF anunció la selección del YA-10 para la producción. [21] General Electric fue seleccionada para construir el cañón GAU-8 en junio de 1973. [22] El YA-10 tuvo un vuelo adicional en 1974 contra el Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II , el principal ataque de la USAF. aviones en ese momento, para demostrar la necesidad de un nuevo avión de ataque. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975 y las entregas comenzaron en marzo de 1976. [23]

Se construyó una versión experimental de dos asientos del A-10 Night Adverse Weather (N / AW) mediante la conversión de un A-10A. [24] El N / AW fue desarrollado por Fairchild a partir de la primera Prueba y Evaluación de Demostración (DT&E) A-10 para su consideración por la USAF. Incluía un segundo asiento para un oficial del sistema de armas responsable de las contramedidas electrónicas (ECM), la navegación y la adquisición de objetivos. La versión N / AW no interesó a la USAF ni a los clientes de exportación. La versión de entrenador de dos asientos fue ordenada por la Fuerza Aérea en 1981, pero el Congreso de los Estados Unidos canceló la financiación y el avión no se fabricó. [25] El único A-10 de dos asientos construido ahora reside en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [26]

Producción

El 10 de febrero de 1976, el Subsecretario de Defensa, Bill Clements, autorizó la producción a plena velocidad, y el Comando Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea aceptó el primer A-10 el 30 de marzo de 1976. La producción continuó y alcanzó una tasa máxima de 13 aviones por mes. En 1984, se habían entregado 715 aviones, incluidos dos prototipos y seis aviones de desarrollo. [2] [23]

Cuando se autorizó por primera vez la producción de velocidad completa del A-10, la vida útil planificada de la aeronave era de 6.000 horas. Un pequeño refuerzo al diseño se adoptó rápidamente cuando el A-10 falló en la prueba de fatiga inicial al 80% de la prueba; con la corrección, el A-10 pasó las pruebas de fatiga. La vida útil de 8,000 horas de vuelo se estaba volviendo común en ese momento, por lo que las pruebas de fatiga del A-10 continuaron con un nuevo objetivo de 8,000 horas. Este nuevo objetivo descubrió rápidamente serias grietas en Wing Station 23 (WS23) donde las partes externas de las alas se unen al fuselaje. El primer cambio de producción fue agregar trabajo en frío en WS23 para abordar este problema. Poco después, la Fuerza Aérea determinó que la fatiga de la flota A-10 en el mundo real era más severa de lo estimado, lo que los obligó a cambiar sus pruebas de fatiga e introducir pruebas de horas de vuelo equivalentes al "espectro 3". [9]

Las pruebas de fatiga de Spectrum 3 comenzaron en 1979. Esta ronda de pruebas determinó rápidamente que se necesitaría un refuerzo más drástico. El segundo cambio en la producción, comenzando con el avión # 442, fue aumentar el grosor de la piel inferior en los paneles exteriores del ala. Se emitió una orden técnica para modernizar la "piel gruesa" de toda la flota, pero la orden técnica fue rescindida después de aproximadamente 242 aviones, dejando unos 200 aviones con la "piel fina" original. Comenzando con la aeronave # 530, se realizó trabajo en frío en WS0, y esta actualización se realizó en aeronaves anteriores. Se inició un cuarto cambio, aún más drástico, con la aeronave # 582, nuevamente para abordar los problemas descubiertos con las pruebas del espectro 3. Este cambio aumentó el grosor de la piel inferior en el panel del ala central, pero requirió modificaciones en las tapas de los largueros inferiores para adaptarse a la piel más gruesa. La Fuerza Aérea determinó que no era económicamente viable modernizar aviones anteriores con esta modificación. [9]

Actualizaciones

Un A-10A de diseño de cabina de pilotaje precristalino

El A-10 ha recibido muchas actualizaciones desde que entró en servicio. En 1978, el A-10 recibió la cápsula receptora láser Pave Penny , que recibe radiación láser reflejada de designadores láser para permitir que la aeronave entregue municiones guiadas por láser . La cápsula Pave Penny se lleva sobre un pilón montado debajo del lado derecho de la cabina y tiene una vista clara del suelo. [27] [28] En 1980, el A-10 comenzó a recibir un sistema de navegación inercial . [29]

A principios de la década de 1990, el A-10 comenzó a recibir la actualización de Mejora de seguridad y selección de objetivos a baja altitud (LASTE), que proporcionó equipo computarizado para apuntar armas, un piloto automático y un sistema de advertencia de colisión terrestre. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegación del Sistema de Posicionamiento Global y una pantalla multifunción. [30] El sistema LASTE se actualizó con una computadora integrada de control de vuelo y fuego (IFFCC). [31]

Las mejoras adicionales propuestas incluían sistemas integrados de localización de búsqueda y rescate de combate y sistemas mejorados de alerta temprana y autoprotección anti-atascos, y la Fuerza Aérea reconoció que la potencia del motor del A-10 era subóptima y había estado planeando reemplazarlos por otros más potentes. motores desde al menos 2001 a un costo estimado de $ 2 mil millones. [32]

Programa de reemplazo de alas y HOG UP

En 1987, Grumman Aerospace asumió el apoyo del programa A-10. En 1993, Grumman actualizó la evaluación de tolerancia a daños y el Plan de mantenimiento estructural de la fuerza y ​​la Evaluación de amenazas de daños. Durante los siguientes años, los problemas con la fatiga de la estructura del ala, que se notaron por primera vez en la producción años antes, comenzaron a surgir. El proceso de implementación del plan de mantenimiento se retrasó considerablemente debido a la comisión de cierre y realineación de la base (BRAC), lo que provocó el despido del 80% de la fuerza laboral original. [33]

Durante las inspecciones en 1995 y 1996, se encontraron grietas en la ubicación de WS23 en muchas aeronaves, la mayoría de ellas en línea con las predicciones actualizadas de 1993. Sin embargo, dos de ellas se clasificaron como de tamaño "casi crítico", mucho más allá de las predicciones. En agosto de 1998, Grumman elaboró ​​un nuevo plan para abordar estos problemas y aumentar la vida útil a 16.000 horas. Esto resultó en el programa "HOG UP", que comenzó en 1999. Con el tiempo, se agregaron aspectos adicionales a HOG UP, incluyendo nuevas cámaras de combustible, cambios en el sistema de control de vuelo e inspecciones de las góndolas del motor. En 2001, las grietas se reclasificaron como "críticas", lo que significa que se consideraron reparaciones y no actualizaciones, lo que permitió evitar los canales de adquisición normales para una implementación más rápida. [34]

Una revisión independiente del programa HOG UP en este punto concluyó que los datos en los que se basaba la actualización del ala ya no eran confiables. Esta revisión independiente se presentó en septiembre de 2003. Poco después, las pruebas de fatiga en un ala de prueba fallaron prematuramente y también se hicieron evidentes problemas de montaje con alas que fallaban las inspecciones en servicio a un ritmo creciente. La Fuerza Aérea estimó que se quedarían sin alas para 2011. De los planes explorados, reemplazar las alas por otras nuevas fue el menos costoso, con un costo inicial de $ 741 millones y un costo total de $ 1,72 mil millones durante la vida útil del avión. programa. [9]

Dos A-10 en formación

En 2005, se desarrolló un caso de negocios con tres opciones para extender la vida útil de la flota. Las dos primeras opciones involucraron la expansión del programa de extensión de la vida útil (SLEP) a un costo de $ 4.6 mil millones y $ 3.16 mil millones, respectivamente. La tercera opción, valorada en 1,72 mil millones de dólares, era construir 242 alas nuevas y evitar el costo de expandir el SLEP. En 2006, se eligió la opción 3 y Boeing ganó el contrato. [35] El contrato base es para 117 alas con opciones para 125 alas adicionales. [36] En 2013, la Fuerza Aérea ejerció una parte de la opción para agregar 56 alas, poniendo 173 alas en orden con opciones restantes para 69 alas adicionales. [37] [38] En noviembre de 2011, dos A-10 volaron con las nuevas alas instaladas. Las nuevas alas mejoraron la preparación de la misión, redujeron los costos de mantenimiento y permitieron operar el A-10 hasta 2035 si era necesario. [39] El esfuerzo de reestructuración se organizó en el marco del programa de preparación de equipos de repuestos urgentes de piel gruesa (TUSK). [37]

En 2014, como parte de los planes para retirar el A-10, la USAF consideró detener el programa de reemplazo de alas para ahorrar $ 500 millones adicionales; [40] [41] sin embargo, en mayo de 2015, el programa de reacondicionamiento estaba demasiado avanzado en el contrato para ser financieramente eficiente y cancelarlo. [42] Boeing declaró en febrero de 2016 que la flota A-10 con las nuevas alas TUSK podría operar hasta 2040. [37]

A-10C

Cabina del A-10C Warthog en el Smithsonian National Air and Space Museum 2012 Become a Pilot Day

En 2005, toda la flota de 356 aviones A-10 y OA-10 comenzó a recibir las actualizaciones de Precision Engagement, incluido un sistema de control de fuego mejorado (FCS), contramedidas electrónicas (ECM) y objetivos de bombas inteligentes. Los aviones que recibieron esta actualización fueron redesignados A-10C. [43] La Oficina de Contabilidad del Gobierno en 2007 estimó el costo de actualización, renovación y planes de extensión de la vida útil para la fuerza A-10 en un total de $ 2.250 millones hasta 2013. [18] [44] En julio de 2010, la USAF emitió Raytheon a contrato para integrar un sistema de focalización integrada montado en casco (HMIT) en el A-10C. [44] [45] El Comando de Material de la Fuerza Aérea 's Ogden Air Logistics Center en Hill AFB , Utah completado el trabajo en su 100 A-10 la precisión de actualización de compromiso en enero de 2008. [46] El avión final fue actualizado a A-10C de configuración en junio de 2011. [47] La aeronave también recibió capacidad de combate en todo clima, [31] y una configuración Hand-on-Throttle-and-Stick que mezclaba la palanca de vuelo del F-16 con el acelerador del F-15. Otros cambios incluyeron dos pantallas multifunción , una suite de comunicaciones moderna que incluye una radio Link-16 y SATCOM . [31] [48] El sistema LASTE fue reemplazado por la computadora de control de fuego y vuelo integrada (IFFCC) incluida en la actualización de PE. [31]

A lo largo de su vida, el software de la plataforma se ha actualizado varias veces, y aunque estas actualizaciones debían detenerse como parte de los planes para retirar el A-10 en febrero de 2014, la secretaria de la Fuerza Aérea Deborah Lee James ordenó que la última actualización, designada Suite 8, continúe en respuesta a la presión del Congreso. El software Suite 8 incluye IFF Mode 5 , que moderniza la capacidad de identificar el A-10 con unidades amigas. [49] Además, las cápsulas y pilones Pave Penny se están eliminando ya que su capacidad de solo recepción ha sido reemplazada por las cápsulas de orientación AN / AAQ-28 (V) 4 LITENING AT o la cápsula de orientación Sniper XR, que tienen designadores láser y telémetros láser. [50]

En 2012, Air Combat Command solicitó la prueba de un tanque de combustible externo de 600 galones estadounidenses (2,300 l; 500 imp gal) que ampliaría el tiempo de holgazanería del A-10 entre 45 y 60 minutos; Las pruebas de vuelo de un tanque de este tipo se realizaron en 1997, pero no incluyeron una evaluación de combate. El 40 ° Escuadrón de Pruebas de Vuelo llevó a cabo más de 30 pruebas de vuelo para recopilar datos sobre las características de manejo y el rendimiento de la aeronave en diferentes configuraciones de carga. Se informó que el tanque redujo ligeramente la estabilidad en el eje de guiñada, pero no hubo disminución en el rendimiento de seguimiento de la aeronave. [51]

Descripción general

Dibujo del perfil interior A-10

El A-10 tiene un ala monoplano voladizo de ala baja con una cuerda ancha. [32] La aeronave tiene una maniobrabilidad superior a bajas velocidades y altitudes debido a su gran área de ala, alta relación de aspecto de ala y alerones grandes . El ala también permite despegues y aterrizajes cortos , lo que permite operaciones desde primitivos aeródromos avanzados cerca de las líneas del frente. La aeronave puede holgazanear durante períodos prolongados y operar bajo techos de 1000 pies (300 m) con una visibilidad de 1,5 millas (2,4 km). Por lo general, vuela a una velocidad relativamente baja de 300 nudos (350 mph; 560 km / h), lo que lo convierte en una mejor plataforma para el papel de ataque terrestre que los cazabombarderos rápidos , que a menudo tienen dificultades para apuntar a objetivos pequeños y de movimiento lento. . [52]

El borde de ataque del ala tiene una construcción de panel con estructura de panal , que proporciona resistencia con un peso mínimo; paneles similares cubren los obenques de las aletas, los elevadores, los timones y las secciones de las aletas. [53] Los piel paneles son integrales con los largueros y están fabricados utilizando mecanizado controlado por ordenador, lo que reduce el tiempo de producción y el coste. La experiencia de combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente al daño. La piel no soporta carga, por lo que las secciones de piel dañadas se pueden reemplazar fácilmente en el campo, con materiales improvisados ​​si es necesario. [54] Los alerones están en los extremos de las alas para un mayor momento de balanceo y tienen dos características distintivas: los alerones son más grandes de lo normal, casi el 50 por ciento de la envergadura , lo que proporciona un mejor control incluso a bajas velocidades; el alerón también está partido, lo que lo convierte en un deceleron . [55] [56]

El A-10 está diseñado para ser reabastecido, rearmado y reparado con un equipo mínimo. [57] Su diseño simple permite el mantenimiento en bases avanzadas con instalaciones limitadas. [58] [59] Una característica inusual es que muchas de las partes de la aeronave son intercambiables entre los lados izquierdo y derecho, incluidos los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El tren de aterrizaje resistente, los neumáticos de baja presión y las alas grandes y rectas permiten la operación desde franjas cortas y rugosas incluso con una carga de artillería pesada , lo que permite que la aeronave opere desde bases aéreas dañadas, volando desde calles de rodaje o incluso tramos de carreteras rectas . [60]

Vista frontal de un A-10 que muestra el cañón de 30 mm y el tren de aterrizaje delantero desplazado

El tren de aterrizaje delantero está desplazado hacia la derecha de la aeronave para permitir la colocación del cañón de 30 mm con su cañón de disparo a lo largo de la línea central de la aeronave. [61] Durante el rodaje en tierra, el tren de aterrizaje delantero descentrado hace que el A-10 tenga radios de giro diferentes . Girar a la derecha en el suelo requiere menos distancia que girar a la izquierda. [Nota 1] Las ruedas del tren de aterrizaje principal sobresalen parcialmente de sus góndolas cuando se retraen, lo que hace que los aterrizajes de panza arriba del tren sean más fáciles de controlar y menos dañinos. Todos los trenes de aterrizaje se retraen hacia adelante; si se pierde potencia hidráulica, una combinación de gravedad y resistencia aerodinámica puede bajar y bloquear el engranaje en su lugar. [56]

Supervivencia

El A-10 está endurecido en batalla a un grado excepcional, pudiendo sobrevivir a impactos directos de proyectiles perforantes y altamente explosivos de hasta 23 mm. Tiene sistemas de vuelo hidráulicos de doble redundancia y un sistema mecánico como respaldo si se pierde el sistema hidráulico. El vuelo sin energía hidráulica utiliza el sistema de control de reversión manual; El control de cabeceo y guiñada se activa automáticamente, el control de balanceo se selecciona por piloto. En el modo de reversión manual, el A-10 es suficientemente controlable en condiciones favorables para regresar a la base, aunque las fuerzas de control son mayores de lo normal. El avión está diseñado para poder volar con un motor, la mitad de la cola, un elevador y falta la mitad de un ala. [62]

La cabina y partes de los sistemas de control de vuelo están protegidas por 1.200 libras (540 kg) de blindaje de titanio para aviones , conocido como "bañera". [63] [64] La armadura ha sido probada para resistir golpes de cañón de 23 mm y algunos golpes de rondas de 57 mm. [59] [63] Está formado por placas de titanio con espesores que varían de 0.5 a 1.5 pulgadas (13 a 38 mm) determinados por un estudio de trayectorias probables y ángulos de deflexión. La armadura representa casi el seis por ciento del peso vacío de la aeronave. Cualquier superficie interior de la tina directamente expuesta al piloto está cubierta por un protector de desprendimiento de nailon multicapa para proteger contra la fragmentación de la carcasa. [65] [66] El parabrisas delantero y la capota son resistentes al fuego de armas pequeñas. [67]

Este A-10 pilotado por el Capitán Kim Campbell sufrió daños extensos durante la Operación Libertad Iraquí en 2003, incluyendo daños al sistema hidráulico, pero voló de manera segura de regreso a la base en modo de reversión manual.

La durabilidad del A-10 se demostró el 7 de abril de 2003 cuando el Capitán Kim Campbell , mientras volaba sobre Bagdad durante la invasión de Irak en 2003 , sufrió grandes daños por fuego antiaéreo . El fuego iraquí dañó uno de sus motores y paralizó el sistema hidráulico, requiriendo que el estabilizador y los controles de vuelo de la aeronave se operaran a través del "modo de reversión manual". A pesar de este daño, Campbell voló el avión durante casi una hora y aterrizó de manera segura. [68] [69]

El A-10 estaba destinado a volar desde bases aéreas avanzadas y pistas semipreparadas donde el daño por objetos extraños a los motores de una aeronave es normalmente de alto riesgo. La ubicación inusual de los motores turbofan General Electric TF34-GE-100 disminuye el riesgo de ingestión y también permite que los motores funcionen mientras el personal de tierra repara y rearma la aeronave, lo que reduce el tiempo de respuesta . Las alas también están montadas más cerca del suelo, lo que simplifica las operaciones de mantenimiento y rearmado. Los motores pesados ​​requieren soportes fuertes: cuatro pernos conectan los pilones del motor a la estructura del avión. [70] La alta relación de derivación de 6: 1 de los motores contribuye a una firma infrarroja relativamente pequeña , y su posición dirige el escape sobre los planos de cola protegiéndolo aún más de la detección por misiles tierra-aire de retorno por infrarrojos . Las toberas de escape de los motores tienen un ángulo de nueve grados por debajo de la horizontal para cancelar el momento de cabeceo de morro hacia abajo que de otro modo se generaría al estar montadas sobre el centro de gravedad de la aeronave y evitar la necesidad de recortar las superficies de control para evitar el cabeceo. [70]

Para reducir la probabilidad de daños en el sistema de combustible del A-10, los cuatro tanques de combustible están ubicados cerca del centro de la aeronave y separados del fuselaje; los proyectiles tendrían que penetrar la piel de la aeronave antes de alcanzar la piel exterior de un tanque. [65] [66] Las líneas de transferencia de combustible comprometidas se sellan automáticamente; Si el daño excede la capacidad de autosellado de un tanque, las válvulas de retención evitan que el combustible fluya hacia un tanque comprometido. La mayoría de los componentes del sistema de combustible están dentro de los tanques para que el combustible no se pierda debido a fallas en los componentes. El sistema de repostaje también se purga después de su uso. [71] La espuma de poliuretano reticulada recubre los lados interior y exterior de los tanques de combustible, reteniendo los escombros y restringiendo el derrame de combustible en caso de daños. Los motores están protegidos del resto de la estructura del avión por cortafuegos y equipos de extinción de incendios. En caso de que se pierdan los cuatro tanques principales, dos tanques de sumidero autosellantes contienen combustible para 230 millas (370 km) de vuelo. [65] [66]

Dado que el A-10 opera muy cerca de las posiciones enemigas, donde es un blanco fácil para el sistema de defensa aérea portátil (MANPADS), misiles tierra-aire (SAM) y aviones enemigos, lleva bengalas y chaff. cartuchos. [72]

Armas

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Ejercicio de combate A-10C en Nevada Test & Training Ground contra objetivos difíciles

A pesar de la A-10 puede llevar una cantidad considerable de municiones, su principal incorporada arma es el mm 30 × 173 GAU-8 / A Avenger cañón automático . Uno de los cañones de aviones más poderosos jamás volado, dispara grandes proyectiles perforadores de blindaje de uranio empobrecido . El GAU-8 es un cañón giratorio de siete cañones accionado hidráulicamente diseñado específicamente para el papel antitanque con una alta tasa de fuego . El piloto podía cambiar el diseño original del cañón a 2.100 o 4.200 disparos por minuto; [73] esto se cambió más tarde a una velocidad fija de 3.900 disparos por minuto. [74] El cañón tarda aproximadamente medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, por lo que se disparan 50 rondas durante el primer segundo, 65 o 70 rondas por segundo a partir de entonces. El arma es lo suficientemente precisa como para colocar el 80 por ciento de sus disparos dentro de un círculo de 40 pies (12,4 m) de diámetro desde 4.000 pies (1.220 m) mientras está en vuelo. [75] El GAU-8 está optimizado para un rango inclinado de 4.000 pies (1.220 m) con el A-10 en una inmersión de 30 grados. [76]

Vista frontal de la instalación GAU-8 del A-10

El fuselaje de la aeronave está construido alrededor del cañón. El GAU-8 / A está montado ligeramente hacia el lado del puerto; el cañón en el lugar de disparo está en el lado de estribor en la posición de las 9 en punto, por lo que está alineado con la línea central de la aeronave. El tambor de munición de 5 pies y 11,5 pulgadas (1,816 m) del arma puede contener hasta 1350 rondas de munición de 30 mm, [61] pero generalmente tiene capacidad para 1,174 rondas. [76] Para proteger los proyectiles GAU-8 / A del fuego enemigo, las placas de blindaje de diferentes espesores entre el revestimiento del avión y el tambor están diseñadas para detonar proyectiles entrantes. [61] [66]

El misil aire-tierra AGM-65 Maverick es una munición de uso común para el A-10, dirigida por vía electroóptica (guiada por TV) o infrarroja. El Maverick permite el enfrentamiento con el objetivo a distancias mucho mayores que el cañón y, por lo tanto, menos riesgo de los sistemas antiaéreos. Durante la Tormenta del Desierto , en ausencia de cámaras infrarrojas orientadas al futuro (FLIR) dedicadas para la visión nocturna, la cámara infrarroja del Maverick se utilizó para misiones nocturnas como un "FLIR de los pobres". [77] Otras armas incluyen bombas de racimo y cápsulas de cohetes Hydra . [78] El A-10 está equipado para transportar GPS y bombas guiadas por láser , como la bomba de diámetro pequeño GBU-39 , las bombas de la serie Paveway , JDAM , WCMD y la bomba de planeo AGM-154 Joint Standoff Weapon . [79] Los A-10 generalmente vuelan con una cápsula ECM ALQ-131 debajo de un ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder debajo de la otra ala para defensa propia. [80]

Modernización

A-10 Thunderbolt II, completamente armado

El Programa de Modificación del Compromiso de Precisión del A-10 de 2006 a 2010 actualizó todos los aviones A-10 y OA-10 de la flota al estándar A-10C con una nueva computadora de vuelo , nuevas pantallas y controles de cabina de vidrio , dos nuevos modelos de 5,5 pulgadas ( Pantallas a color de 140 mm) con función de mapa en movimiento y un sistema integrado de gestión de tiendas digitales. [18] [43] [44] [81]

Un módulo ECM ALQ-184 en exhibición en un museo de la USAF. Se monta en el pilón 1 u 11 (pilones exteriores) en el A-10C

Desde entonces, la Iniciativa de la Flota Común A-10 ha llevado a mejoras adicionales: un nuevo diseño de ala, un nuevo enlace de datos, la capacidad de emplear armas inteligentes como la munición de ataque directo conjunto (JDAM) y el dispensador de municiones con corrección de viento , también como la nueva GBU-39 Small Diameter Bomb , y la capacidad de llevar una cápsula de orientación integrada como la Northrop Grumman LITENING o la Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). También se incluye el Receptor mejorado de video operado a distancia ( ROVER ) para proporcionar datos del sensor al personal en tierra. [43] El A-10C tiene un Sistema de Advertencia de Misiles (MWS), que alerta al piloto cuando hay un lanzamiento de misiles, amistoso o no amistoso. El A-10C también puede llevar un módulo ECM ALQ-184 , que funciona con el MWS para detectar el lanzamiento de un misil, averiguar qué tipo de vehículo está lanzando el misil o antiaéreo (es decir: SAM, avión, antiaéreo, MANPAD, etc. ) y luego lo atasca con emisión confidencial, y selecciona un programa de contramedidas que el piloto ha preestablecido, que cuando se enciende, automáticamente dispensará bengalas y chaff a intervalos y cantidades preestablecidos. [82]

Colores y marcas

Un A-10 de la 343a Ala de Combate Táctico se prepara para lanzar bombas Mark 82 en el Sitio de Entrenamiento del Comando de Yukon en 1988.

Dado que el A-10 vuela bajo al suelo y a velocidad subsónica, el camuflaje de la aeronave es importante para hacer que la aeronave sea más difícil de ver. Se han probado muchos tipos diferentes de esquemas de pintura. Estos han incluido un "esquema de maní" de arena, amarillo y campo gris; colores blanco y negro para operaciones de invierno y un patrón mixto de bronceado, verde y marrón. [83] Muchos A-10 también presentaban un dosel falso pintado en gris oscuro en la parte inferior del avión, justo detrás del cañón. Esta forma de automimetismo es un intento de confundir al enemigo en cuanto a la actitud del avión y la dirección de maniobra. [84] [85] Muchos A-10 presentan arte en la nariz , como la boca de un tiburón o la cabeza de un jabalí .

Las dos marcas más comunes aplicadas a la A-10 han sido el esquema de camuflaje de bosque europeo I y un esquema de gris de dos tonos. El esquema de bosque europeo fue diseñado para minimizar la visibilidad desde arriba, ya que se sintió que la amenaza de los aviones de combate hostiles superaba a la del fuego desde tierra. Utiliza verde oscuro, verde medio y gris oscuro para mezclarse con el terreno forestal europeo típico y se utilizó desde la década de 1980 hasta principios de la de 1990. Tras el final de la Guerra Fría , y según la experiencia durante la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza aire-aire ya no se consideraba tan importante como la del fuego terrestre, y un nuevo esquema de color conocido como "Compass Ghost". fue elegido para minimizar la visibilidad desde abajo. Este esquema de gris de dos tonos tiene un color gris más oscuro en la parte superior, con el gris más claro en la parte inferior de la aeronave, y comenzó a aplicarse a principios de la década de 1990. [86]

Entrando en servicio

La Guardia Nacional Aérea de Arkansas A-10C disparando un misil aire-tierra AGM-65 en un polígono de tiro en Davis-Monthan AFB

La primera unidad en recibir el A-10 Thunderbolt II fue la 355a Ala de Entrenamiento Táctico , con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, en marzo de 1976. [87] La primera unidad en lograr la preparación completa para el combate fue la 354a Ala de Combate Táctico. en la Base de la Fuerza Aérea de Myrtle Beach , Carolina del Sur, en octubre de 1977. [1] Siguieron los despliegues de A-10A en bases tanto en casa como en el extranjero, incluida la Base de la Fuerza Aérea de Inglaterra , Luisiana; Eielson AFB , Alaska; Base Aérea de Osan , Corea del Sur; y RAF Bentwaters / RAF Woodbridge , Inglaterra. El 81 ° TFW de RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operó destacamentos rotativos de A-10 en cuatro bases en Alemania conocidas como ubicaciones de operaciones avanzadas (FOL): Leipheim, Sembach Air Base , Nörvenich Air Base y RAF Ahlhorn . [88]

Los A-10 fueron inicialmente una adición no deseada para muchos en la Fuerza Aérea. La mayoría de los pilotos que cambiaron al A-10 no querían hacerlo porque los pilotos de combate tradicionalmente preferían la velocidad y la apariencia. [89] En 1987, muchos A-10 fueron trasladados a la función de control aéreo avanzado (FAC) y fueron redesignados OA-10 . [90] En el rol de FAC, el OA-10 está típicamente equipado con hasta seis cápsulas de cohetes Hydra de 2.75 pulgadas (70 mm), generalmente con ojivas de humo o fósforo blanco utilizadas para marcar objetivos. Los OA-10 no han cambiado físicamente y siguen siendo totalmente capaces de combatir a pesar de la nueva designación. [91]

Los A-10 del 23 ° TFW se desplegaron en Bridgetown , Barbados , durante la Operación Furia Urgente , la Invasión Estadounidense de Granada . Proporcionaron cobertura aérea para los desembarcos de la Infantería de Marina de los Estados Unidos en la isla de Carriacou a fines de octubre de 1983, pero no dispararon armas ya que los infantes de marina no encontraron resistencia. [92] [93] [94]

Guerra del Golfo y Balcanes

A-10A después de la Operación Tormenta del Desierto , 1992

El A-10 se utilizó en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 tanques iraquíes, otros 2.000 vehículos militares y 1.200 piezas de artillería. [10] Los A-10 también derribaron dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de ellos fue derribado por el capitán Robert Swain sobre Kuwait el 6 de febrero de 1991 para la primera victoria aire-aire del A-10. [95] [96] Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra por misiles tierra-aire . Otros dos A-10 y OA-10A dañados por la batalla regresaron a la base y fueron cancelados. Algunos sufrieron daños adicionales en aterrizajes accidentales. [97] [98] El A-10 tenía una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, voló 8.100 salidas y lanzó el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick disparados en el conflicto. [99] Poco después de la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea abandonó la idea de reemplazar el A-10 con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16 . [100]

Un A-10A durante la Operación Fuerza Aliada

El avión A-10 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos disparó aproximadamente 10.000 rondas de 30 mm en Bosnia y Herzegovina en 1994-1995. Tras la incautación de algunas armas pesadas por los serbios de Bosnia de un almacén en Ilidža , se lanzaron una serie de salidas para localizar y destruir el equipo capturado. El 5 de agosto de 1994, dos A-10 localizaron y ametrallaron un vehículo antitanque. Posteriormente, los serbios acordaron devolver las armas pesadas restantes. [101] En agosto de 1995, la OTAN lanzó una ofensiva denominada Operación Fuerza Deliberada . Los A-10 volaron en misiones de apoyo aéreo cercanas, atacando la artillería y las posiciones de los serbios de Bosnia. A finales de septiembre, los A-10 volvieron a realizar patrullas volantes. [102]

Los A-10 regresaron a la región de los Balcanes como parte de la Operación Fuerza Aliada en Kosovo a partir de marzo de 1999. [102] En marzo de 1999, los A-10 escoltaron y apoyaron a helicópteros de búsqueda y rescate para encontrar un piloto F-117 derribado . [103] Los A-10 se desplegaron para apoyar misiones de búsqueda y rescate, pero con el tiempo los Warthogs comenzaron a recibir más misiones de ataque terrestre. El primer ataque exitoso del A-10 en la Operación Fuerza Aliada ocurrió el 6 de abril de 1999; Los A-10 permanecieron en acción hasta que terminó el combate a fines de junio de 1999. [104]

Afganistán, Irak, Libia y despliegues recientes

A-10 sobre Afganistán, 2011

Durante la invasión de Afganistán en 2001 , los A-10 no participaron en las etapas iniciales. Para la campaña contra los talibanes y Al Qaeda , se desplegaron escuadrones A-10 en Pakistán y la base aérea de Bagram , Afganistán, a partir de marzo de 2002. Estos A-10 participaron en la Operación Anaconda . Posteriormente, los A-10 permanecieron en el país, luchando contra los restos de los talibanes y Al Qaeda. [105]

La Operación Libertad Iraquí comenzó el 20 de marzo de 2003. Sesenta aviones OA-10 / A-10 participaron en los primeros combates allí. [106] El Comando Central de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos emitió Operation Iraqi Freedom: By the Numbers , un informe desclasificado sobre la campaña aérea en el conflicto el 30 de abril de 2003. Durante esa invasión inicial de Irak, los A-10 tenían una tasa de capacidad de misión de 85 por ciento en la guerra y disparó 311,597 rondas de municiones de 30 mm. Un solo A-10 fue derribado cerca del aeropuerto internacional de Bagdad por fuego iraquí al final de la campaña. El A-10 también voló 32 misiones en las que el avión arrojó folletos de propaganda sobre Irak. [107]

En septiembre de 2007, el A-10C con Precision Engagement Upgrade alcanzó la capacidad operativa inicial. [81] El A-10C se desplegó por primera vez en Irak en 2007 con el 104º Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Maryland . [108] Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido en gran medida el tiempo para adquirir un objetivo de apoyo aéreo cercano y atacarlo. [109]

Los A-10 volaron el 32 por ciento de las salidas de combate en la Operación Libertad Iraquí y la Operación Libertad Duradera. Las incursiones variaron de 27.800 a 34.500 anualmente entre 2009 y 2012. En la primera mitad de 2013, volaron 11.189 incursiones en Afganistán. [110] Desde principios de 2006 hasta octubre de 2013, los A-10 realizaron el 19 por ciento de las misiones CAS en Irak y Afganistán, más que el F-15E Strike Eagle y el B-1B Lancer , pero menos del 33 por ciento volado por F- 16 años. [111]

Un A-10 se despega de un petrolero KC-135 sobre Afganistán, febrero de 2011 con la cápsula Pave Penny visible y con un dosel falso pintado en gris oscuro en la parte inferior.

En marzo de 2011, se desplegaron seis A-10 como parte de la Operación Odyssey Dawn , la intervención de la coalición en Libia. Participaron en ataques contra las fuerzas terrestres libias allí. [112] [113]

La USAF 122nd Fighter Wing reveló que se desplegaría en el Medio Oriente en octubre de 2014 con 12 de los 21 aviones A-10 de la unidad. Aunque el despliegue se había planeado con un año de anticipación en una función de apoyo, el momento coincidió con la Operación Inherente Resolución en curso contra los militantes del EIIL . [114] [115] [116] Desde mediados de noviembre, los comandantes estadounidenses comenzaron a enviar aviones A-10 para atacar objetivos del Estado Islámico en el centro y noroeste de Irak casi a diario. [117] [118] En aproximadamente dos meses, los A-10 volaron el 11 por ciento de todas las salidas de la USAF desde el inicio de las operaciones en agosto de 2014. [119] El 15 de noviembre de 2015, dos días después de los ataques de ISIL en París , A- Los 10 y los AC-130 destruyeron un convoy de más de 100 camiones cisterna de petróleo operados por el EIIL en Siria. Los ataques fueron parte de una intensificación de la intervención liderada por Estados Unidos contra ISIL llamada Operación Tidal Wave II (llamada así por la Operación Tidal Wave durante la Segunda Guerra Mundial , un intento fallido de asaltar los campos petrolíferos alemanes) en un intento de cortar el contrabando de petróleo como un fuente de financiación del grupo. [120]

El 19 de enero de 2018, se desplegaron 12 A-10 del 303 ° Escuadrón de Combate Expedicionario en el aeródromo de Kandahar , Afganistán, para proporcionar apoyo aéreo cercano, lo que marca la primera vez en más de tres años que se desplegaron A-10 en Afganistán. [121]

Futuro

23rd Fighter Group A-10 Thunderbolt IIs en alerta

El futuro de la plataforma sigue siendo objeto de debate. En 2007, la USAF esperaba que el A-10 permaneciera en servicio hasta 2028 y posiblemente más tarde, [122] cuando probablemente sería reemplazado por el Lockheed Martin F-35 Lightning II . [38] Sin embargo, los críticos han dicho que reemplazar el A-10 con el F-35 sería un "salto gigante hacia atrás" dado el rendimiento del A-10 y los altos costos del F-35. [123] En 2012, la Fuerza Aérea consideró la variante F-35B STOVL como un avión CAS de reemplazo, pero concluyó que el avión no podía generar suficientes salidas. [124] En agosto de 2013, el Congreso y la Fuerza Aérea examinaron varias propuestas, incluido el vehículo aéreo no tripulado F-35 y MQ-9 Reaper que cumplía el papel del A-10. Los defensores afirman que el blindaje y el cañón del A-10 son superiores a aviones como el F-35 para el ataque terrestre, que las municiones guiadas de las que dependen otros aviones podrían estar bloqueadas y que los comandantes terrestres frecuentemente solicitan apoyo del A-10. [110]

En el presupuesto de la USAF para el año fiscal 2015, el servicio consideró retirar el A-10 y otros aviones de misión única, dando prioridad a los aviones de misiones múltiples; recortar toda una flota y su infraestructura se consideró el único método para lograr ahorros importantes. El Ejército de Estados Unidos había expresado interés en obtener algunos A-10 en caso de que la Fuerza Aérea los retirara, [125] [126] pero luego declaró que "no había ninguna posibilidad" de que eso sucediera. [127] La Fuerza Aérea de EE. UU. Declaró que la jubilación ahorraría $ 3.7 mil millones de 2015 a 2019. La prevalencia de municiones guiadas permite que más aviones realicen la misión CAS y reduce la necesidad de aviones especializados; desde 2001, los aviones polivalentes y los bombarderos han realizado el 80 por ciento de las misiones operativas CAS. La Fuerza Aérea también dijo que el A-10 era más vulnerable a las defensas antiaéreas avanzadas, pero el Ejército respondió que el A-10 había demostrado ser invaluable debido a sus cargas de armas versátiles, impacto psicológico y necesidades logísticas limitadas en los sistemas de apoyo en tierra. . [128]

Tripulantes de la Fuerza Aérea de EE. UU. Realizan mantenimiento en la nariz de un A-10 en la región del Golfo Pérsico en 2003

En enero de 2015, los funcionarios de la USAF dijeron a los legisladores que se necesitarían 15 años para desarrollar completamente un nuevo avión de ataque para reemplazar el A-10; [129] ese año, el general Herbert J. Carlisle , jefe del Comando de Combate Aéreo, declaró que podría ser necesario desarrollar un sistema de armas de seguimiento para el A-10. [130] Se planeó que los F-16 y F-15E asumieran inicialmente las incursiones CAS, y luego por el F-35A una vez que haya suficientes números disponibles operativamente durante la próxima década. [131] En julio de 2015, Boeing mantuvo conversaciones iniciales sobre las perspectivas de vender A-10 retirados o almacenados en condiciones de casi vuelo a clientes internacionales. [42] Sin embargo, la Fuerza Aérea dijo entonces que no permitiría la venta de la aeronave. [132]

Los planes para desarrollar un avión de reemplazo fueron anunciados por el Comando de Combate Aéreo de EE . UU. En agosto de 2015. [133] [134] A principios del año siguiente, la Fuerza Aérea comenzó a estudiar futuros aviones CAS para suceder al A-10 en conflictos permisivos de baja intensidad. "como operaciones de contraterrorismo y estabilidad regional, admitiendo que el F-35 sería demasiado caro para operar en los roles del día a día. Se estaba considerando una amplia gama de plataformas, que incluyen todo, desde los turbopropulsores AT-6 Wolverine y A-29 Super Tucano de gama baja y el Textron AirLand Scorpion como opciones más básicas listas para usar hasta aviones de ataque de hoja limpia más sofisticados o " AT-X "derivados del entrenador TX de próxima generación como plataformas de ataque completamente nuevas. [131] [135] [136]

En enero de 2016, la USAF estaba "congelando indefinidamente" los planes para retirar el A-10 durante al menos varios años. Además de la oposición del Congreso, su uso en operaciones anti-ISIL, despliegues en Europa del Este como respuesta a la intervención militar de Rusia en Ucrania y la reevaluación de los números de F-35 requirieron su retención. [137] [138] En febrero de 2016, la Fuerza Aérea aplazó el retiro final del avión hasta 2022 después de ser reemplazado por F-35 escuadrón por escuadrón. [139] [140] En octubre de 2016, el Comando de Material de la Fuerza Aérea trajo la línea de mantenimiento del depósito de regreso a su capacidad máxima en preparación para reacondicionar la flota. [141] En junio de 2017, se anunció que la aeronave "... ahora se mantendrá en el inventario de la fuerza aérea por tiempo indefinido". [142] [5]

Otros usos

A-10 en RAF Fairford , 2005

El 25 de marzo de 2010, un A-10 realizó el primer vuelo de una aeronave con todos los motores propulsados ​​por una mezcla de biocombustible. El vuelo, realizado en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , utilizó una mezcla 1: 1 de JP-8 y combustible basado en Camelina . [143] El 28 de junio de 2012, el A-10 se convirtió en el primer avión en volar con una nueva mezcla de combustible derivada del alcohol; conocido como ATJ (Alcohol-to-Jet), el combustible es a base de celulosa y se puede producir utilizando madera, papel, pasto o cualquier material a base de celulosa, que se fermenta en alcoholes antes de ser hidroprocesado en combustible de aviación. ATJ es el tercer combustible alternativo evaluado por la Fuerza Aérea como reemplazo del combustible JP-8 derivado del petróleo. Los tipos anteriores eran un queroseno parafínico sintético derivado de carbón y gas natural y un combustible de biomasa derivado de aceites vegetales y grasas animales conocido como chorro renovable hidroprocesado. [144]

En 2011, la National Science Foundation otorgó $ 11 millones para modificar un A-10 para investigación meteorológica para CIRPAS en la Escuela de Postgrado Naval de EE. UU. [145] y en colaboración con científicos de la Escuela de Minas y Tecnología de Dakota del Sur (SDSM & T), [146 ] reemplazando SDSM & T retiró de América del Norte T-28 Trojan . [147] Se espera que la armadura del A-10 le permita sobrevivir a condiciones meteorológicas extremas, como tormentas de granizo de 200 mph, encontradas en inclemencias del tiempo a gran altitud. [148]

Un A-10C recién actualizado llega a Davis-Monthan AFB , el 29 de noviembre de 2006.
YA-10A
Variante de preproducción. Se construyeron 12. [149]
A-10A
Soporte aéreo cerrado de un solo asiento, versión de producción de ataque al suelo.
OA-10A
A-10A se utiliza para el control aéreo de avance aerotransportado.
YA-10B Noche / Clima adverso (N / AW)
Prototipo experimental biplaza, para trabajo nocturno y con mal tiempo. El prototipo del YA-10B se convirtió de un A-10A. [150] [151]
A-10C
A-10 Según se actualizó en el marco del programa Incremental Precision Engagement (PE). [43]
A-10PCAS
Versión no tripulada propuesto desarrollado por Raytheon y Aurora Flight Sciences como parte de DARPA 's apoyo aéreo persistente programa. [152] El programa PCAS finalmente abandonó la idea de utilizar un A-10 opcionalmente tripulado. [153]
Civil A-10
Propuesto por la Escuela de Minas y Tecnología de Dakota del Sur para reemplazar su avión de penetración de tormenta eléctrica Trojan T-28 de América del Norte . El A-10 tendría sus motores militares, aviónica y sistema de oxígeno reemplazados por versiones civiles. Los motores y la estructura del avión recibirían protección contra el granizo , y el GAU-8 Avenger sería reemplazado por balasto o instrumentos científicos. [154]

Un A-10 Thunderbolt II repostando
De los cuatro 10s A- 103d escuadrón de caza , Guardia Nacional del aire de Pennsylvania , volar en formación durante una misión de reabastecimiento de combustible.
A-10C del 163d Fighter Squadron , Guardia Nacional Aérea de Fort Wayne
USAF A-10A mostrando marcas de muerte de la Operación Tormenta del Desierto , 1991
Un A-10 disparando su cañón Gatling GAU-8 de 30 mm durante las pruebas

El A-10 ha sido volado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y sus componentes de la Reserva Aérea , el Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). A partir de 2017, 282 aviones A-10C se informan como operativos, divididos de la siguiente manera: 141 USAF, 55 AFRC, 86 ANG. [155]

 Estados Unidos
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos
    • Comando de Material de la Fuerza Aérea
      • Escuadrón de pruebas de vuelo 514 ( Hill AFB , Utah) (1993-)
    • Ala 23
      • 74th Fighter Squadron ( Moody AFB , Georgia ) (1980-1992, 1996-)
      • 75th Fighter Squadron (Moody AFB, Georgia) (1980-1991, 1992-)
    • 51a Ala de caza
      • 25 ° Escuadrón de Cazas ( Base Aérea Osan , Corea del Sur) (1982-1989, 1993-)
    • Ala 53d
      • 422d Escuadrón de Prueba y Evaluación (Nellis AFB, Nevada) (1977-)
    • Ala 57
      • 66 ° Escuadrón de Armas (Nellis AFB, Nevada) (1977-1981, 2003-)
    • 96 ° ala de prueba
      • 40 ° escuadrón de pruebas de vuelo ( Eglin AFB , Florida ) (1982-)
    • 122a Ala de caza (Indiana ANG)
      • 163d Fighter Squadron ( Fort Wayne ANGS , Indiana ) (2010-)
    • 124 ° Ala de caza (Idaho ANG)
      • 190th Fighter Squadron ( Gowen Field ANGB , Idaho ) (1996-)
    • 127a Ala (Michigan ANG)
      • 107 ° Escuadrón de Cazas ( Selfridge ANGB , Michigan ) (2008-)
    • Ala 175 (Maryland ANG)
      • 104th Fighter Squadron (Warfield ANGB, Maryland ) (1979-)
    • Ala 355 de caza
      • 354th Fighter Squadron ( Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona ) (1979-1982, 1991-)
      • 357th Fighter Squadron (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1979-)
    • 442a Ala de caza (AFRC)
      • 303d Fighter Squadron ( Whiteman AFB , Missouri ) (1982-)
    • 476th Fighter Group (AFRC)
      • 76th Fighter Squadron (Moody AFB, Georgia) (1981-1992, 2009-)
    • 495th Fighter Group (AFRC)
      • 358th Fighter Squadron (Whiteman AFB, Missouri) (1979-2014, 2015-)
    • 924th Fighter Group (AFRC)
      • 45 ° Escuadrón de Cazas (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1981-1994, 2009-)
      • 47th Fighter Squadron (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1980-)
    • Ala 926 (AFRC)
      • 706th Fighter Squadron (Nellis AFB, Nevada) (1982-1992, 1997-2007, 2007-presente)

Antiguos escuadrones

  • 18 ° escuadrón de combate táctico (1982-1991)
  • 23d Escuadrón de apoyo aéreo táctico (1987-1991) (unidad OA-10)
  • 55 ° escuadrón de combate táctico (1994-1996)
  • 70 ° escuadrón de caza (1995-2000)
  • 78 ° escuadrón de combate táctico (1979-1992)
  • 81o escuadrón de caza (1994-2013)
  • 91o escuadrón de combate táctico (1978-1992)
  • 92d escuadrón de combate táctico (1978-1993)
  • 103d Fighter Squadron (Pennsylvania ANG) (1988-2011) (unidad OA-10)
  • 118th Fighter Squadron (Connecticut ANG) (1979-2008)
  • 131o Escuadrón de Cazas (Massachusetts ANG) (1979-2007)
  • 138th Fighter Squadron (Nueva York ANG) (1979-1989)
  • 172d Fighter Squadron (Michigan ANG) (1991-2009)
  • 176th Tactical Fighter Squadron (Wisconsin ANG) (1981-1993)
  • 184th Fighter Squadron (Arkansas ANG) (2007-2014)
  • 353d escuadrón de combate táctico (1978-1992)
  • 355 ° escuadrón de combate táctico (1978-1992, 1993-2007)
  • 356º Escuadrón de Cazas Tácticos (1977-1992) [156]
  • 509 ° escuadrón de combate táctico (1979-1992)
  • 510 ° escuadrón de combate táctico (1979-1994)
  • 511th Tactical Fighter Squadron (1980-1992)

Alemania

A-10A
  • 77-0264 - Spangdahlem AB , Bitburg [157]

Corea del Sur

A-10A
  • 76-0515 - Osan AB [158]

Reino Unido

A-10A
  • 77-0259 - American Air Museum en Imperial War Museum Duxford [159]
  • 80-0219 - Museo de la Guerra Fría de Bentwaters [160]

Estados Unidos

YA-10A
  • 71-1370 - Base conjunta Langley-Eustis ( Langley AFB ), Hampton, Virginia [161]
YA-10B
  • 73-1664 - prueba de vuelo de la Fuerza Aérea Centro Museo , Edwards AFB , California [162]
A-10A
  • 73-1666 - Museo Aeroespacial Hill , Hill AFB , Utah [163]
  • 73-1667 - Flying Tiger Heritage Park en la antigua Base Aérea de Inglaterra , Luisiana [164]
  • 75-0263 - Empire State Aerosciences Museum , Glenville, Nueva York [165]
  • 75-0270 - McChord Air Museum, McChord AFB , Washington [166]
  • 75-0293 - Wings of Eagles Discovery Center , Elmira, Nueva York [167]
  • 75-0288 - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea , Eglin AFB , Florida [168]
  • 75-0289 - Heritage Park, Eielson AFB , Alaska [169]
  • 75-0298 - Pima Air & Space Museum (junto a Davis-Monthan AFB ), Tucson, Arizona [170]
A-10A en el Museo de Aviación , Robins AFB
  • 75-0305 - Museo de Aviación , Robins AFB , Warner Robins, Georgia [171]
  • 75-0308 - Moody Heritage Park, Moody AFB , Valdosta, Georgia [172]
  • 75-0309 - Shaw AFB , Sumter, Carolina del Sur . Marcado como AF Ser. No. 81-0964 asignado al 55 FS de 1994 a 1996. A la aeronave representada se le atribuyó el derribo de un helicóptero Mi-8 Hip iraquí el 15 de febrero de 1991 mientras estaba asignado al 511 TFS. [173] [174]
  • 76-0516 - Museo de aviación Wings of Freedom en el antiguo NAS Willow Grove , Horsham, Pensilvania [175]
  • 76-0530 - Base de la Fuerza Aérea Whiteman , Misuri [176]
  • 76-0535 - Cradle of Aviation , Garden City, Nueva York [177]
  • 76-0540 - Museo Aeroespacial de California , Aeropuerto McClellan (antes McClellan AFB ), Sacramento, California [178]
  • 77-0199 - Museo del aire y el espacio de Stafford , Weatherford, Oklahoma
  • 77-0205 - Colección de la Academia de la USAF , Colorado Springs, Colorado [179]
  • 77-0228 - Grissom Air Museum , Grissom ARB (antes Grissom AFB), Perú, Indiana [180]
  • 77-0244 - Museo de la Guardia Nacional Aérea de Wisconsin , Volk Field ANGB, Wisconsin [181]
  • 77-0252 - Cradle of Aviation , Garden City, Nueva York (solo sección de la nariz) [182]
  • 77-0667 - England AFB Heritage Park, Alexandria, Louisiana [183]
  • 78 a 0681 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Dayton, Ohio [184]
  • 78-0687 - Museo Conmemorativo Don F. Pratt, Fort Campbell , Kentucky [185]
  • 79-0097 - Warbird Park, antigua base aérea de Myrtle Beach , Carolina del Sur [186]
  • 79-0100 - Base de la Guardia Nacional Aérea de Barnes , Westfield, Massachusetts [187]
  • 79-0103 - Base de la Guardia Nacional Aérea de Bradley , Windsor Locks, Connecticut [188]
  • 79-0116 - Warrior Park, Davis-Monthan AFB , Tucson, Arizona [189]
  • 79-0173 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra , Windsor Locks, Connecticut [190]
  • 80-0168 - Fort Wayne Base Aérea de la Guardia Nacional , Fort Wayne, Indiana [191]
  • 80-0247 - American Airpower Museum , Republic Airport, Farmingdale, Nueva York [192]
  • 80-0708 - Museo del aire militar de Selfridge , base de la Guardia Nacional Aérea de Selfridge , municipio de Harrison, Michigan [193]

Esquemas de A-10C
Cañón Avenger GAU-8 de 30 mm del A-10
Pave Penny Pod en pilón

Datos de The Great Book of Modern Warplanes, [194] Fairchild-Republic A / OA-10 , [195] USAF [81]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 53 pies 4 pulg (16,26 m)
  • Envergadura: 57 pies 6 pulgadas (17,53 m)
  • Altura: 4,47 m (14 pies 8 pulg)
  • Área del ala: 506 pies cuadrados (47,0 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz NACA 6716 , punta NACA 6713
  • Peso vacío: 24,959 lb (11,321 kg)
  • Peso bruto: 30,384 lb (13,782 kg) Misión
    CAS :  47,094 lb (21,361 kg)
    Misión anti-blindaje:  42,071 lb (19,083 kg)
  • Peso máximo al despegue: 50.000 libras (22.700 kg) [196]
  • Capacidad interna de combustible: 11.000 lb (4.990 kg)
  • Planta motriz: 2 turbofan General Electric TF34-GE-100A , 9065 lbf (40,32 kN) de empuje cada uno

Actuación

  • Velocidad máxima: 381 nudos (439 mph, 706 km / h) al nivel del mar, limpio [195]
  • Velocidad de crucero: 300 nudos (340 mph, 560 km / h)
  • Velocidad de pérdida: 120 kN (138 mph, 220 km / h) [197]
  • Nunca exceda la velocidad : 450 kN (518 mph, 833 km / h) a 5.000 pies (1.500 m) con 18 bombas Mk 82 [198] [195]
  • Alcance del ferry: 2.240 millas náuticas (2.580 millas, 4.150 km) con vientos en contra de 50 nudos (55 mph, 90 km / h), 20 minutos de reserva
  • Techo de servicio: 45.000 pies (13.700 m)
  • Velocidad de ascenso: 6000 pies / min (30 m / s)
  • Carga alar: 482 kg / m 2 (99 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0.36
  • Campo de combate:
    • Misión CAS : 250 millas náuticas (288 millas, 460 km) a 1,88 horas merodeando a 5.000 pies (1.500 m), 10 minutos de combate
    • Misión anti-blindaje: 252 millas náuticas (290 millas, 467 km), 40 millas náuticas (45 millas, 75 km) de penetración y salida al nivel del mar, 30 minutos de combate

Armamento

  • Cañones: 1 cañón giratorio GAU-8 / A Avenger de 30 mm (1,18 pulgadas) con 1174 rondas (la capacidad original era de 1350 rd)
  • Puntos fuertes: 11 (8 estaciones de pilón debajo del ala y 3 estaciones de pilón debajo del fuselaje) con una capacidad de 16,000 lb (7,260 kg), con provisiones para transportar combinaciones de:
    • Cohetes:
      • 4 × vainas de cohetes LAU-61 / LAU-68 (cada una con 19 × / 7 × cohetes Hydra 70 mm / APKWS [199] , respectivamente)
      • 6 cápsulas de cohetes LAU-131 (cada una con 7 cohetes Hydra 70 ) [200] [201]
    • Misiles:
      • 2 × misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para autodefensa
      • 6 × misiles aire-tierra AGM-65 Maverick
    • Bombas:
      • Mark 80 series de bombas de hierro no guiadas o
      • Bombas incendiarias Mk 77 o
      • BLU-1, BLU-27 / B, CBU-20 Rockeye II, BL755 [202] y CBU-52/58/71/87/89/97 bombas de racimo o
      • Serie Paveway de bombas guiadas por láser o
      • Munición conjunta de ataque directo (JDAM) (A-10C) [203] o
      • Dispensador de municiones con corrección de viento (A-10C)
    • Otro:
      • SUU-42A / A Bengalas / señuelos infrarrojos y cápsula dispensadora de paja o
      • AN / ALQ-131 o AN / ALQ-184 ECM vainas o
      • Lockheed Martin Sniper XR o cápsulas de orientación LITENING (A-10C) o
      • 2 tanques de caída Sargent Fletcher de 600 galones estadounidenses (2,300 L) para aumentar el alcance y el tiempo de holgazanería.

Aviónica

  • Módulo de seguimiento láser AN / AAS-35 (V) Pave Penny [204] (montado debajo del lado derecho de la cabina) para usar con Paveway LGB (actualmente el Pave Penny ya no se usa)
  • Pantalla de visualización frontal (HUD) [31]

El A-10 Thunderbolt II recibió su apodo popular " Warthog " de los pilotos y tripulaciones de los escuadrones de ataque de la USAF que lo volaron y lo mantuvieron. El A-10 es el último de los aviones de ataque a reacción de Republic en servir con la USAF. El Republic F-84 Thunderjet fue apodado el "Hog", el F-84F Thunderstreak fue apodado "Superhog" y el Republic F-105 Thunderchief fue etiquetado como "Ultra Hog". [205] El dicho Vaya feo temprano se ha asociado con la aeronave en referencia a llamar al A-10 temprano para apoyar a las tropas en el combate terrestre. [206]

  • Craig D. Button  - piloto de la USAF que se estrelló misteriosamente en un A-10
  • 190th Fighter Squadron, Blues and Royals incidente de fuego amigo
  • Accidente del Remscheid A-10 de 1988

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Ilyushin Il-102
  • Northrop YA-9
  • Sukhoi Su-25

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de ataque
  • Lista de aviones militares activos de los Estados Unidos

Notas

  1. ^ Con la rueda interior en un viraje parada, el radio mínimo del giro viene determinado por la distancia entre la rueda interior y la rueda de morro. Dado que la distancia entre la rueda principal derecha y el tren de morro es menor que la misma medida a la izquierda, la aeronave puede girar con más fuerza hacia la derecha.

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