El AMES Type 82 , también ampliamente conocido por su nombre en clave de arco iris Orange Yeoman , era un radar 3D de banda S construido por Marconi y utilizado por la Royal Air Force (RAF), inicialmente para control táctico y luego para control de tráfico aéreo (ATC).
País de origen | Reino Unido |
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Fabricante | Marconi |
Introducido | 1957 |
No. construido | 5 |
Tipo | control táctico |
Frecuencia | Banda S, 3 GHz |
PRF | 750 |
Amplitud de rayo | 1,5º horizontal, ~ 30º vertical |
Ancho de pulso | 2 μS |
RPM | 12 (más tarde 8) |
Distancia | 150 millas náuticas (280 km; 170 millas) |
Altitud | 60.000 pies (18.000 m) |
Diámetro | 45 pies (14 m) |
Azimut | 360º |
Elevación | 0–27,5º |
Precisión | 1.500 pies (460 m) o mejor |
Energía | 1,5 MW |
Otros nombres | Orange Yeoman AA. No. 4 Mk. 7 |
El desarrollo comenzó en 1949 en el ejército británico 's Radar Establecimiento de Investigación y Desarrollo como el AA Nº 4 Marcos 7 para proporcionar mediano alcance de alerta temprana para un máximo de dieciséis años de artillería antiaérea pilas (AAA). Al principio del programa, el equipo vio la Royal Navy 's integral del sistema de pantalla , y lo adaptó como el Sistema de Manejo de Datos. Esto proporcionó una función de rastreo y exploración semiautomática que permitió a los operadores manejar un mayor número de aeronaves.
El sistema fue diseñado originalmente para soportar armas AAA pasando datos sobre un objetivo seleccionado para apuntar (o "poner") el radar local de colocación de armas AAA . El papel defensivo comenzó a pasar de las armas al nuevo misil Bloodhound , y el Mark 7 se adaptó para funcionar con los radares del río Amarillo de ese misil . En 1953, la RAF asumió el papel de defensa aérea y le dio al sistema el nombre de Tipo 82. El primer prototipo comenzó a funcionar ese año y el segundo se utilizó brevemente en 1955 antes de ser trasladado a la costa este del Reino Unido como unidad operativa en 1957. Se agregaron tres unidades de producción en 1960.
El Tipo 82 fue retirado de la función de control táctico en enero de 1963, ya que los datos que proporcionó para Bloodhound ahora estaban disponibles en otros radares como el AMES Tipo 80 . Luego se reutilizaron como sistemas de control de tráfico aéreo, donde su capacidad para medir el alcance, el rumbo, la elevación y la información del radar secundario en una sola unidad fue una gran ventaja sobre los sistemas anteriores. Durante este período fueron tripulados por operadores militares y civiles. A pesar de su edad cada vez mayor, tres de los sistemas duraron hasta los años ochenta y noventa en esta función.
Historia
Sistemas anteriores
Durante la Segunda Guerra Mundial , el ejército británico tenía varios sistemas de radar utilizados en la función de guerra antiaérea . Estos incluían los radares de "Colocación de armas" (GL) que proporcionaban información de puntería de corto alcance y muy precisa, y los radares de "Control táctico" (TC) que suministraban información menos precisa pero de mayor alcance a las unidades GL. Fue difícil combinar estos dos roles en un solo radar; la precisión de la función GL requería un haz de lápiz muy delgado , que no era útil para escanear grandes volúmenes del cielo en la función de búsqueda. [1]
Uno de los radares TC más exitosos fue un diseño canadiense conocido como Indicador de posición de zona (ZPI) que se puso en uso operativo como AA No. 4 Mark IV. Esto fue desarrollado utilizando la electrónica del ASV Mk. II radar combinado con una antena de radar giratoria y un sistema de visualización personalizado. Para el período tardío de la guerra, los mismos desarrolladores habían producido un modelo utilizando un magnetrón de cavidad conocido como Indicador de posición de la zona de microondas (MZPI). El ejército británico compró 150 de estos conjuntos como AA No. 4 Mark VI, y se entregaron poco después de que terminó la guerra. [2]
Estas unidades, y diseños similares del Reino Unido, tenían el problema de que no indicaban la altitud. Esto no fue motivo de preocupación durante la guerra porque la información se entregaría a los radares de colocación de armas cercanos, que podrían determinar la altitud. A medida que el alcance de los radares TC creció y ahora cubría radares de colocación de armas ampliamente dispersos, se necesitaría alguna indicación de altitud para ayudar a los GL en su apuntado inicial. Esto podría lograrse mediante un radar de búsqueda de altura independiente , pero un solo radar que pudiera proporcionar una dirección y altitud razonablemente precisas facilitaría este proceso.
Desarrollo 3D
El Radar Research and Development Establishment (RRDE), que se encargaba del desarrollo de radares para el Ejército, comenzó a explorar la idea de un radar 3D que pudiera medir el ángulo vertical del objetivo al mismo tiempo que su rumbo y alcance. Su solución fue dividir la señal en varias guías de ondas y bocinas de alimentación que se colocaron en una pila vertical. Cada uno tenía un patrón de recepción de unos pocos grados de ancho verticalmente y, con una disposición cuidadosa, podían superponerse para que sus puntos de media potencia estuvieran alineados. El eco de un objetivo sería recibido por dos de estas señales en un momento dado, y comparando las intensidades relativas de la señal, el ángulo de elevación podría determinarse muy por debajo de un grado. [2]
El trabajo serio en el concepto comenzó en 1947, primero con un sistema de banda X escaneado mecánicamente en espiral , y más tarde, varios experimentos con alimentaciones apiladas. Al mismo tiempo, se inició la investigación sobre el diseño de un nuevo magnetrón de cavidad de alta potencia de 25 cm de longitud de onda ( banda L ) , un nuevo tubo de visualización de indicador de posición de plan de larga persistencia de formato grande y un sistema de enlace de datos para enviar el información a hasta dieciséis sitios remotos. A mediados de 1948, el diseño básico estaba completo; operaría en la banda X a una longitud de onda de 10 cm y usaría diez cuernos de alimentación, cada uno con un haz vertical de 3 grados. [3]
Para probar el concepto, en 1949 se puso en funcionamiento un sistema experimental de cinco haces. [3] Este utilizó el MZPI como transmisor y una matriz de receptores de tipo lente separada. La lente consistía en cilindros cortos de metal abiertos en ambos extremos y alineados con el objetivo o puntería . Muchos de estos cilindros se dispusieron para formar una rejilla grande. Las señales de radio que viajan a través de los centros abiertos de los tubos se ralentizan y, al cortar los tubos en diferentes longitudes, el frente de onda de la señal se puede enfocar hacia abajo como una lente óptica tradicional. En el punto focal estaban los cinco cuernos de alimentación del receptor. La lente se sincronizó para girar a la misma velocidad que el MZPI. [4]
Yeoman naranja
En 1949, el Ministerio de Abastecimiento asumió el control directo del TRE y RRDE, y asignó al trabajo 3D el Código Arco Iris "Orange Yeoman". A finales de año, el sistema parecía estar progresando bien, con el diseño de la antena completado y un sistema para alimentar las diez señales a través de una serie de anillos deslizantes probados con éxito. Para producir más energía en total, se desarrolló un sistema para alimentar tres magnetrones en paralelo. También se estaba probando una nueva antena plegable. [3]
Mientras tanto, la RAF estaba empezando a considerar el problema de la dirección de los cazas de largo alcance y desarrolló un requisito para que un nuevo sistema estuviera operativo en 1957. La Royal Navy había estado desarrollando su propio radar 3D en este período, el radar Tipo 984 , y en mayo de 1950 se consideró si debía utilizarse o no también en la RAF. En junio de 1950, el Comité de Política de Investigación de Defensa estudió si el 984 o el Orange Yeoman podrían cumplir mejor con el requisito. Pidieron a la Oficina de Guerra y al Almirantazgo que consideraran si un solo radar sería útil tanto para el control de los cazas como para la dirección de los cañones; El control de caza exigía un largo alcance, lo que sugería una velocidad de exploración más lenta de lo que sería ideal para un radar GL cuya principal preocupación son las notificaciones rápidas en los cambios de ubicación. [5]
A lo largo de este período, hubo un creciente interés en pasar de los cañones antiaéreos a los misiles tierra-aire , o como se les conoce en el Reino Unido, las armas guiadas tierra-aire, o SAGW. Hubo un interés creciente en Orange Yeoman como un sistema para ayudar a dirigir estas armas, que se esperaba que estuvieran disponibles a mediados o finales de la década de 1950. Del mismo modo, un nuevo radar GL en desarrollo como Yellow River fue finalmente redirigido para ser el iluminador de radar para estos misiles en lugar de reemplazar el AA No. 3 Mark VII usado con AAA. AAA permanecería en uso durante un período de transición, y existía el deseo de alimentar con precisión la información de Orange Yeoman a sus radares Mark VII existentes. Esto llevó a un requisito para que Orange Yeoman tuviera un 80% de probabilidad de producir una pista con una precisión de 500 yardas (460 m) en posición y altitud. [6]
Como el desarrollo del sistema de antenas parecía progresar bien, en 1950 se decidió agregar otro cuerno de alimentación mientras se reducía el ancho del haz a 2,5 grados. Esto dio una cobertura vertical total de 27,5 grados en once haces. [7] Sin embargo, en ese momento aparecieron otros problemas. Uno de los principales fue que el magnetrón de banda S planeado , el BM 735, solo estaba disponible en pequeñas cantidades y rara vez funcionaría cuando se lo empujara más allá de 1 MW de su potencia nominal de 2 MW. Además, el sistema de anillos colectores para alimentar la energía de radiofrecuencia a la antena también siguió siendo un problema. Esto llevó a experimentos con anillos colectores que alimentaban la frecuencia intermedia (FI) en su lugar, con los transmisores de magnetrón y las primeras etapas de los receptores superheterodinos en la plataforma giratoria. [7]
En junio de 1951, con estos problemas en curso, se decidió seguir adelante con todas las piezas que funcionaban para conseguir un sistema de producción lo antes posible. Esto llevó a un sistema que usaba un solo magnetrón de 2 MW en lugar de tres agrupados, alimentándolos a través de anillos deslizantes de FI y usando antenas de transmisión y recepción separadas. Se contrató a Metropolitan-Vickers (Metrovick) para construir un sistema de prueba, que consistía en un marco de pórtico con dos plataformas giratorias a diferentes altitudes, la inferior con la antena transmisora y el receptor encima. El sistema completo estaba funcionando por primera vez en 1953. [8]
Sistema de manejo de datos
A partir de 1948, se había experimentado en curso con un nuevo sistema de visualización que almacenaba datos de radar en "barridos" posteriores y luego extraía información de seguimiento de esos datos. Esto proporcionaría una capacidad de rastreo mientras se escanea que facilitaría enormemente la tarea de decidir qué armas AA deben entrenarse en qué objetivos. También se experimentó con el envío de estos datos a los centros de control utilizando líneas telefónicas con calidad de voz. [8]
Cerca del final de 1949, al personal de RRDE se le mostró el trabajo en curso en el Sistema de Visualización Integral que Elliott Brothers estaba desarrollando para la Marina . Esto condujo rápidamente a un proyecto para modificar el mismo sistema básico a las necesidades del Comando AA. El principal cambio fue la capacidad de tomar una medición de ubicación y luego compensarla con un valor constante antes de calcular el acimut, para tener en cuenta que los cañones AA se encuentran a cierta distancia del radar. Esto no era necesario en la versión original donde las armas estaban ubicadas en el mismo barco que el radar. Este cambio condujo al proyecto Data Handing System, que había entregado los componentes individuales a fines de 1950. Se construyó un sistema completo en el RRDE con la ayuda de Metrovick y British Thomson-Houston durante 1951, que pudo rastrear hasta 12 objetivos y tenía dos pantallas de gran formato para los oficiales de dirección. Un sistema más grande con 36 pistas fue construido y conectado al prototipo Orange Yeoman durante 1952. [9]
Al principio, el sistema requería que los operadores actualizaran la información de una pista determinada observando la pantalla del radar y moviendo un punto del cursor con un joystick . Debido a la tasa deseada de actualizaciones, esto requirió un operador dedicado para cada seis pistas. Esto se mejoró más tarde con la adición de un doble integrador que podía actualizar automáticamente las pistas siempre que la aeronave no cambiara de rumbo. Esto redujo en gran medida el número de actualizaciones manuales necesarias y permitió que el mismo número de operadores rastreara un número mucho mayor de aeronaves. Un segundo grupo inyectó mediciones de altura en el sistema de almacenamiento a un ritmo más lento, ya que los cambios de altitud eran mucho menos frecuentes, por lo que solo se requirieron dos o tres operadores para esta tarea. Este "Grupo de Análisis" también manejó el sistema de identificación amigo o enemigo (IFF). Por último, un "Grupo de seguimiento preciso" seleccionaría los objetivos de la tienda para realizar mediciones más precisas a más largo plazo, utilizando esos datos para alimentar los radares GL en los sitios de las armas. [10]
Tipo 82
A principios de 1953, el desarrollo estaba en gran parte completo y el sistema recibió el nombre oficial Radar, Anti-Aircraft, Number 4, Mark VIII o AA No. 4 Mk. VIII para abreviar. Se seleccionaron tres ubicaciones, Londres , Liverpool y Southampton , para las unidades operativas, con su función principal de transferir datos a los radares de Yellow River, ahora conocidos como Radar, Anti-Aircraft, Number 3, Mark V o AA No.3 Mk .V . En junio de 1953, se seleccionó el primero de estos sitios, en las colinas cerca de Newton [11] con vistas a la Sala de Operaciones Antiaéreas de Frodsham que cubre el área de Liverpool y relativamente cerca de las obras de Metrovick. [12] Se combinó con seis sitios de armas, Crank (MY10), Thurstaston (MY24), Norley (MY39), Flint (MY45), Altcar (MY66) y Penketh (MY76). [11]
En 1953, la RAF asumió la responsabilidad de los misiles antiaéreos, con el objetivo final de eliminar los AAA de gran calibre del servicio del Reino Unido en algún momento en el futuro. El Ejército retendría sus AAA y misiles de menor calibre para la defensa en el campo, pero ya no tendría la tarea de defender el Reino Unido. Como parte de este traspaso, Orange Yeoman se convirtió en un proyecto TRE y se le asignó el nombre AMES Tipo 82, aunque el desarrollo real se mantuvo en el RRDE normalmente relacionado con el Ejército. [13]
La RAF inicialmente vio un papel para el Orange Yeoman similar al del Ejército, y continuó el desarrollo de dos prototipos y tres sitios de producción. En 1955, una serie de pruebas que utilizaron Orange Yeoman and Data Handling System en Malvern y un radar Yellow River ubicado a 30 millas (48 km) de distancia al norte lograron dirigir automáticamente el Yellow River hacia un avión objetivo con una tasa de éxito del 100%. sin intervención de los operadores del Río Amarillo. [14] El sitio de Frodsham estaba operativo en septiembre y participó en los ejercicios militares BEWARE de ese año , donde resultó muy exitoso. [14]
Carcinotrón
En 1950, la empresa francesa CSF introdujo un nuevo tipo de tubo de vacío de frecuencia de microondas conocido como carcinotrón . Se reveló públicamente en el IEEE en 1953. [15] El carcinotrón era único en el sentido de que su frecuencia de salida podía cambiarse en una banda ancha cambiando el voltaje de entrada. Esto le permitió barrer toda una banda seleccionada tan rápidamente que parecía ser un radiador constante en todas las frecuencias. Aunque solo emite unos pocos vatios, en comparación con un millón de veces la del transmisor del radar , la ecuación del radar significaba que era mayor que el retorno de la señal del radar que se refleja en la aeronave. [dieciséis]
Se compró una muestra de CSF y se ajustó a un Handley Page Hastings conocido como "Catherine" en 1954. En las pruebas se encontró que producía una señal sólida en la pantalla del Tipo 80 incluso cuando estaba bajo el horizonte del radar . A larga distancia, un Avro Lincoln tenía que estar a 32 km (20 millas) del bloqueador antes de que despejara el efecto y se hiciera visible, lo que significa que un solo bloqueador podría ocultar fácilmente una formación completa de aviones. [17] A distancias más cortas, la señal comenzó a captarse en los lóbulos laterales de la antena , lo que finalmente provocó que toda la pantalla se llenara de ruido. [16] Estas pruebas parecían sugerir que el carcinotrón haría inútiles los radares de larga distancia, y el interés en utilizar Orange Yeoman como radar táctico durante la guerra desapareció. [18]
La Escuela Central de Vuelo expresó su interés en el Sistema de Manejo de Datos como una forma de simplificar sus deberes de interceptación de aviones de combate. Esto condujo a un mayor desarrollo del sistema prototipo en RRDE hasta 1954 y 1955, agregando pantallas para planificar las intercepciones directamente en las pantallas. [12] Sin embargo, en ese momento, el AMES Tipo 80 había experimentado una serie de mejoras que le dieron la capacidad de guiar a los combatientes, y desapareció la necesidad de un sistema separado para proporcionar esta capacidad. [19]
También se hizo un esfuerzo por interesar a las autoridades civiles de control del tráfico aéreo en el sistema, especialmente para el Centro experimental de control del tráfico aéreo del norte que se está estableciendo en Preston, Lancashire, en las afueras de Liverpool . Sin embargo, el costo de mantener el complejo sistema estaba mucho más allá de su presupuesto, incluso si se les entregaba el radar de forma gratuita. La idea no fue más allá en ese momento. [19]
Despliegue
Cuando la RAF comenzó a estudiar varios escenarios de guerra aérea, quedó claro que cualquier tipo de defensa aérea integral era inútil en una era en la que un solo bombardero podía destruir una ciudad entera. Abandonaron la idea de operaciones antiaéreas generales y comenzaron a centrarse por completo en la defensa de la fuerza disuasoria en forma de la flota de bombarderos V. Para este papel, no se necesitaba el sitio interior en Frodsham ya que no habría misiles basados en el área. Permaneció en funcionamiento durante unos años por motivos de formación. [19]
RAF North Coates finalmente fue seleccionado como el segundo sitio en 1955, donde podría proporcionar cobertura sobre los aeródromos en el área de Midlands. Esta era una estación prototipo, por lo que el radar de Frodsham fue desmantelado y enviado allí, mucho antes de que se completaran los edificios. En el verano de 1957, el sistema recibió el nombre de Tipo 82 y Yellow River se convirtió en Tipo 83 unos meses después. El sistema se completó a principios de 1957 y las pruebas de aceptación se completaron en el verano como OR.2094. [20]
Era obvia la necesidad de vincular los datos del Tipo 82 a la red ROTOR general, y el trabajo en este concepto continuó durante los dos años siguientes. La primera versión de producción del sistema entró en funcionamiento a mediados de 1960 en RAF Watton , y dos unidades adicionales en RAF North Luffenham y RAF Lindholme . [20]
Control de tráfico aéreo
En 1963, los Type 82 fueron retirados de la misión de misiles Bloodhound. En ese momento, los Type 80 estaban cubriendo la misma área, y existía la preocupación de que el carcinotrón inutilizara al Type 82 en una guerra de todos modos. Las unidades Bloodhound se conectaron luego a las estaciones de radar maestro en RAF Patrington y RAF Bawdsey , que se actualizaron para proporcionar esta información. Como el Tipo 80 era igualmente susceptible a interferencias, este movimiento fue temporal hasta que el sistema de juez de línea / mediador estuvo operativo, en ese momento se esperaba en 1968. [21]
A los pocos meses de la retirada del Tipo 82, el Vicejefe del Estado Mayor Aéreo completó un estudio sobre "Conversión de los Centros de Control Táctico en Watton, North Luffenham y Lindholme a un puesto de ATC". Señalaron que esta área estaba en gran parte descubierta por radares ATC, contenía 38 aeródromos con 75,000 movimientos de pista al mes, y que el 90% de todos los informes de incidentes cercanos a accidentes se presentaron en esta área. La sugerencia fue aceptada en junio de 1963. [22]
Se requirieron pocos cambios para el cambio a la función ATC, pero se aprovechó la oportunidad para convertir las antenas a polarización circular , lo que los experimentos de RRE habían demostrado que reducía el desorden de la lluvia y el granizo. El servicio de los sistemas pasó a manos de contratistas civiles, y estaban a cargo de controladores de tráfico aéreo tanto militares como civiles. [23] Permanecieron en servicio en esta función al menos en la década de 1980 y posiblemente en la década de 1990. [24]
Descripción
Disposición de la antena
El Tipo 82 tenía antenas separadas para transmitir, recibir y manejar la recepción de señales IFF. [25]
El transmisor consistía en una guía de ondas ranurada frente a un reflector lineal cosecante cuadrado de 45 pies (14 m) de ancho por 5 pies (1,5 m) de alto. Esto produjo un rayo en forma de abanico que era angosto horizontalmente y cubría unos 30 grados verticalmente. [25]
Encima y detrás del transmisor estaba el receptor principal. Se trataba de una matriz hexagonal de tubos metálicos que actuaban como una lente que separaba la señal reflejada en una serie de franjas apiladas verticalmente, de 2,5 grados de ancho. La señal se enfocó en un reflector con varillas detrás de la lente que proporcionaba el enfoque horizontal, estrechándolo a 1,5 grados. La señal reflejada en la parte posterior de la lente, como se ve desde arriba, donde una serie de once bocinas de alimentación apiladas verticalmente recibieron la señal ahora enfocada. [25]
La antena IFF también era una guía de ondas ranurada, colocada sobre la matriz del receptor. [25]
El sistema originalmente usaba un transmisor más pequeño con un haz más ancho y giraba a 24 RPM. Más tarde se equipó con la antena transmisora más grande y su velocidad se redujo a 12 RPM. Durante la conversión al rol de ATC, la tasa se redujo nuevamente a 8 RPM. [25]
En algún momento, se produjo una disposición de antena nueva y mucho más simple para el sistema, y una imagen la muestra en el sistema en RAF Watton. Esta versión utiliza un reflector parabólico con una sola bocina transmisora y las bocinas verticales del receptor dispuestas en un brazo frente al "plato". La antena IFF se movió a la parte inferior del brazo. Para evitar que la parte trasera curvada del plato produzca elevación y tire de la antena de su soporte con vientos fuertes, dos "alas" se extendieron hacia atrás detrás del plato. Posteriormente se utilizó una versión ampliada del mismo diseño de antena para el radar Blue Yeoman .
Electrónica
El transmisor era un magnetrón que producía pulsos de 1,5 MW a 3 GHz con una frecuencia de repetición de pulsos (PRF) de 750 pulsos por segundo y una longitud de pulso de 2 microsegundos. [25]
Actuación
El Tipo 82 fue diseñado para medir el rumbo, el alcance y la elevación con suficiente precisión para colocar un retorno de destino dentro de una caja de 1,500 pies (460 m). [13] En las pruebas, demostró un 95% de posibilidades de colocar el objetivo dentro de 650 yardas (590 m) horizontalmente y 550 yardas (500 m) de altitud. Tenía un alcance máximo de unas 150 millas náuticas (280 km; 170 millas). [25]
Exhibiciones e interpretación
El Tipo 82 se destacó por su uso del Sistema de Manejo de Datos, uno de los primeros ejemplos de manejo de radar computarizado, aunque en forma semiautomática y analógica. Las posiciones se registraron mediante condensadores con 150 V que representan un rango de 150.000 yardas (140.000 m) en uso militar y 150 millas (240 km) para uso ATC. [25]
Los datos iniciales para una vía fueron ingresados por dos asignadores de vías dedicados que consideraron solo las regiones ultraperiféricas de los indicadores de posición del plan . Los blips de retorno que encontraron interesantes fueron estroboscópicos y enviados a una de las 18 tiendas cada uno, para un total de 36 pistas. Cada conjunto de 18 pistas para un asignador se dividió entre tres Trackers, que verían el indicador seleccionado en su pantalla. Luego, comenzarían a rastrear el objetivo moviendo el joystick para que el cursor en pantalla permaneciera en la parte superior de la señal mientras se movía de un barrido a otro. Tenían su propio sistema de luz estroboscópica que podía transferir un objetivo para controles IFF y mediciones de altitud. [25]
La medición de la altitud se llevó a cabo en una pantalla personalizada. Esto mostraba las señales de dos haces adyacentes en una sola línea en la pantalla, con diez de esas líneas. Cuando los rastreadores destellaban un objetivo, solo esas señales aparecían en la pantalla de altitud, lo que provocaba que aparecieran dos señales en cada línea. Al comparar la longitud relativa de los dos puntos, el operador podría estimar la altitud. [6]
Referencias
Citas
- ^ Gough 1993 , p. 67.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 69.
- ↑ a b c Gough , 1993 , p. 70.
- ^ Gough 1993 , p. 71.
- ^ Gough 1993 , p. 103.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 105.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 106.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 107.
- ^ Gough 1993 , p. 108.
- ^ Gough 1993 , p. 109.
- ^ a b Catford, Nick; Thomas, Roger (15 de agosto de 2005). "Newton - radar de control táctico naranja Yeoman" . Subterranea Britannica .
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 113.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. F-8.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 114.
- ^ Gough 1993 , p. 156.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 157.
- ^ Gough 1993 , p. 158.
- ^ Gough 1993 , p. 161.
- ↑ a b c Gough , 1993 , p. 162.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 163.
- ^ Gough 1993 , p. 274.
- ^ Gough 1993 , p. 275.
- ^ Gough 1993 , p. 276.
- ^ Gough 1993 , p. 291.
- ↑ a b c d e f g h i Gough 1993 , pág. F-9.
Bibliografía
- Gough, Jack (1993). Observando los cielos: una historia de los radares terrestres para la defensa aérea del Reino Unido por parte de la Royal Air Force desde 1946 hasta 1975 . HMSO. ISBN 978-0-11-772723-6.