El AMES Tipo 80 , a veces conocido por su código arco iris de desarrollo Green Garlic , [1] era un poderoso radar de alerta temprana (EW) e interceptación controlada desde tierra (GCI) desarrollado por el Telecommunications Research Establishment (TRE) y construido por Decca para el Real Fuerza Aérea (RAF). Podría detectar de manera confiable un caza grande o un bombardero pequeño a distancias superiores a 210 millas náuticas (390 km; 240 millas), y se vieron aviones grandes y de alto vuelo en el horizonte del radar.. Fue el principal radar militar terrestre en el Reino Unido desde mediados de la década de 1950 hasta finales de la de 1960, proporcionando cobertura en todas las Islas Británicas .
País de origen | Reino Unido |
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Fabricante | Decca |
Introducido | 1954 |
No. construido | ~ 35 |
Tipo | alerta temprana , GCI |
Frecuencia | Banda S , 2,85 a 3,05 GHz |
PRF | 235 a 300 pps, normalmente 250 a 270 pps |
Amplitud de rayo | 1 ⁄ 3 º |
Ancho de pulso | 5 μS |
RPM | 4 |
Distancia | mejor que 240 nmi (440 km; 280 mi) |
Diámetro | 75 pies (23 m) |
Azimut | 360º |
Elevación | 0–30º |
Precisión | 1 milla a 150 nmi |
Energía | 1 MW Mark I y II 2,5 MW Mark III |
Otros nombres | Ajo Verde AMES Tipo 81 |
A finales de la década de 1940, la RAF desarrolló el plan ROTOR para proporcionar cobertura de radar en el Reino Unido en una implementación por fases. Como parte de la Etapa 2, se desplegaría un nuevo radar de largo alcance a partir de 1957. Pero un proyecto de investigación de TRE, Green Garlic, parecía ser capaz de cumplir la misma función. Los primeros ejemplos del Tipo 80 se instalaron en 1953 y empezaron a funcionar en 1955. Los nuevos sitios recibieron modelos Mark III actualizados y algunos formaron las Master Radar Stations ( MRS ) que dirigían las defensas aéreas, cumpliendo esa función también. Los planes originales de ROTOR para más de 60 estaciones se redujeron a la mitad, conservando solo una pequeña cantidad de radares más antiguos para llenar los vacíos. Muchas de las salas de operaciones de ROTOR , recién terminadas, se vendieron.
El sistema fue desarrollado durante un período de rápido desarrollo tanto en la tecnología de radar como en la naturaleza de la amenaza estratégica. La introducción de la bomba de hidrógeno generó serias dudas sobre la naturaleza de la defensa, ya que un solo bombardero que escapara de la interceptación era capaz de causar daños catastróficos. Mientras tanto, la introducción del bloqueador de radar de carcinotrón pareció aumentar las probabilidades de éxito de tales ataques. Esto llevó a planes para reemplazar los Type 80 incluso antes de que estuvieran completamente instalados, confiando en una red mucho más pequeña conocida como Linesman / Mediator con solo tres sitios principales. Se conservaron dos Tipo 80 en esta red para cubrir el Mar del Norte, y varios más se utilizaron para el control del tráfico aéreo .
Algunos de los modelos Mark I se cerraron ya en 1959 cuando el mayor alcance del Mark III comenzó a llenar los vacíos. La mayor parte de la flota del Reino Unido cerró a fines de la década de 1960 cuando los AMES Type 85 del hombre de línea se pusieron en funcionamiento. El Tipo 80 también fue utilizado en el extranjero por la RAF, con estaciones en Alemania , Chipre , Malta e Isla de Navidad . Uno fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense para operaciones alrededor de Metz . En Suecia se utilizaron cuatro . Las ventas potenciales de NADGE se perdieron a causa de un sistema de Thomson-CSF . Los ejemplos suecos, Tom, Dick, Harry y Fred, estuvieron en uso hasta 1978/79. El último Tipo 80, en RAF Buchan , cerró en 1993 [a] después de 37 años de funcionamiento. Se construyeron un total de 35 Tipo 80.
Historia
Cadena de inicio
A mediados de 1943, la red de radares del Reino Unido estaba en una forma bastante completa. Usó principalmente los radares Chain Home para la alerta temprana, reemplazados por Chain Home Low y un puñado de otros diseños de alerta temprana para propósitos especiales. Para la dirección de los cazas, o la interceptación controlada desde tierra (GCI), como se conocía, el sistema principal era el AMES Tipo 7 algo más moderno , con un número más pequeño del avanzado AMES Tipo 14 que entraba en servicio al final de la guerra. A partir de 1943, con la amenaza de un ataque aéreo alemán menguando, el sistema Dowding comenzó a reducir sus operaciones. Al final de la guerra este proceso se aceleró, ya que se creía que faltaba al menos una década para otra guerra. [2]
Para abordar las necesidades del Reino Unido durante este período de entreguerras esperado, en 1945, el capitán del grupo J. Cherry escribió "Un Memorando sobre los aspectos de control e informes de incursiones de la Organización de Defensa Aérea del Reino Unido", más conocido como el Informe Cherry. Describió una serie de problemas en la red existente y sugirió una lenta mejora del equipo durante la próxima década. [3] Gran parte del trabajo detallaba formas de mejorar el sistema enviando todos los datos de radar de las estaciones periféricas a las estaciones GCI maestras, en lugar de tener que pasar los datos de una estación a otra a medida que el avión se desplazaba. [4]
El Informe Cherry pronto fue seguido por una serie de Libros Blancos de Defensa que cubrían todas las fuerzas armadas, pidiendo una rápida reducción de la fuerza militar. En el área de defensa aérea, sugirieron mover el énfasis a la investigación y el desarrollo , ya que esperaban que hubiera una rápida mejora tecnológica en los próximos años y no tenía sentido construir diseños existentes que pronto quedarían obsoletos. [5]
ROTOR
Los acontecimientos de finales de la década de 1940 llevaron a una revalorización de esta política. Estos incluyeron la apertura de la Guerra de Corea , el Puente Aéreo de Berlín y, especialmente, la prueba de la primera bomba atómica soviética en 1949. Se sabía que los soviéticos habían construido copias del Boeing B-29 estadounidense como el Tupolev Tu-4 , que podría llegar al Reino Unido con una de estas armas. [6] Se produjeron rápidamente varios informes nuevos sobre defensa aérea. Para 1950, estos habían dado lugar a dos amplios planes de implementación, ROTOR y VAST, que cubrían sistemas en el Reino Unido y en el extranjero, respectivamente. [7]
ROTOR iba a ser un programa de dos fases, que inicialmente proporcionaría cobertura solo en el "Área central defendida" alrededor de Londres , y luego se expandió gradualmente para cubrir todas las Islas Británicas con el tiempo. [8] Para la Fase I, 28 de los sitios de radar en tiempo de guerra se actualizarían con nueva electrónica, se agregarían otras 14 estaciones de "Alerta Temprana en Cadena" que utilizan el Tipo 14 y el Tipo 13, junto con 8 nuevas estaciones GCI con Tipo 7 mejorado . [9] Se cerrarían muchas otras estaciones durante la guerra. El control se dividiría entre seis Centros de Operaciones Sectoriales, coordinando los informes de los radares en su área. La Fase I debía completarse a fines de 1952, o 1953 a más tardar. [10] [11]
ROTOR Phase II reemplazaría las partes de alerta temprana de la red con un radar de alerta temprana por microondas (MEW) dramáticamente más poderoso , que ampliaría el rango de detección y daría a los operadores más tiempo para lidiar con aeronaves que ahora se esperaba que tuvieran propulsión a chorro. . También significaría que se necesitarían menos estaciones para proporcionar una cobertura completa, y la cobertura se extendería por todas las Islas Británicas. [12]
Para ambas fases de ROTOR, los radares de corto alcance como el Tipo 7 y el Tipo 14 continuarían cumpliendo el rol de GCI. [12] Se entendió que los radares GCI tendrían que ser reemplazados en algún momento, e incluso en 1950 había varios sistemas de radar bajo consideración para esta función. [13] Los dos conceptos de la Fase II se formalizaron bajo los Requisitos Operacionales OR2047 para el sistema de alerta temprana y OR2046 para el sistema GCI. [12]
También se advirtió que pasar la información de la alerta temprana a los radares GCI sería problemático, por lo que ROTOR también pidió la construcción de seis Centros de Operaciones Sectoriales (SOC) para coordinar la información proporcionada por los radares EW. Cuatro de estos eran búnkeres subterráneos de nueva construcción , mientras que dos fueron reconstruidos a partir de los centros de control de la Segunda Guerra Mundial. Los planes comenzaron a desarrollar un sistema para enviar automáticamente información de los radares a los SOC y combinarla en una sola pantalla grande. [14]
El costo de la Fase I fue enorme; £ 24 millones para la construcción, £ 8,5 millones para la electrónica nueva y £ 19 millones para los sistemas de telecomunicaciones. [11] En términos modernos, esto es £ 1449 millones en 2019. A pesar de esto, el sistema ya se consideraba casi inútil. Un informe del Comandante en Jefe del Oficial Aéreo del Comando de Combate de Combate de la RAF declaró:
Para un bombardero de 500 nudos que vuela entre 40.000 y 50.000 pies, la orden de trepar debe darse antes de que el bombardero esté dentro de los quince minutos de tiempo de vuelo, o 125 millas, desde la costa. Se requieren cinco minutos adicionales para que el controlador realice la apreciación y 3+1 ⁄ 2 minutos para permitir que los retrasos desde la primera detección se muestren en el Mapa de situación general. Estas asignaciones de tiempo totalizan 23+1 ⁄ 2 minutos, lo que representa una distancia de aproximadamente 200 millas de alerta temprana. El rango promedio de alerta temprana que se espera de ROTOR o de las actuales estaciones CH es de 130 millas. ... Por lo tanto, se verá que el requisito primordial para permitir la interceptación es la extensión de la alerta temprana de la cifra de ROTOR de 130 millas a un mínimo de 200 millas náuticas. [15]
Ajo verde
Los planes de ROTOR se estaban llevando a cabo durante un período de rápido desarrollo técnico en los establecimientos de investigación de radar del Reino Unido: el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) orientado a la RAF , el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Radar Orientado al Ejército (RRDE) y el Establecimiento de Señales del Almirantazgo de la Marina . . [dieciséis]
Entre los avances importantes en la era inmediata de la posguerra se encuentran los magnetrones de cavidad de mayor potencia de más de 1 MW y la introducción de nuevos detectores de cristal de bajo ruido y ancho de banda . [10] En 1950, la TRE combinó estos detectores de cristal con nuevos componentes electrónicos y produjo un receptor de frecuencia de microondas que agregó 10 dB de relación señal-ruido , un poco más de tres veces la sensibilidad de los diseños anteriores. La ecuación del radar se basa en la cuarta raíz de la energía recibida, lo que significa que tres veces la energía da como resultado un aumento de aproximadamente un 75% en el alcance efectivo. La combinación del nuevo receptor con los magnetrones más potentes sugirió que era posible duplicar el alcance efectivo. [10]
Para probar estos conceptos, el TRE construyó un sistema de sujeción utilizando dos antenas de los radares Tipo 14, colocándolas una al lado de la otra en un tocadiscos Tipo 7 y reemplazando el magnetrón de cavidad de 500 kW del Tipo 14 por un nuevo modelo de 1,5 MW. El sistema resultante tenía una antena que era efectivamente de 50 por 8 pies (15,2 m × 2,4 m), con un ancho de haz de 1 ⁄ 2 grados. [10] El primer ejemplo, conocido como Green Garlic, [b] estaba en funcionamiento el 18 de febrero de 1951, y unos días después demostró su capacidad para detectar aviones de Havilland Mosquito y Gloster Meteor a distancias de 200 millas náuticas (370 km; 230 millas), y rastrearlos continuamente a 160 millas náuticas (300 km; 180 millas) mientras vuela a 25,000 pies (7.6 km), [17] una mejora bastante dramática sobre las aproximadamente 50 millas náuticas (93 km; 58 millas) máximo rango del Tipo 14 original. [18] Contra una Canberra eléctrica inglesa a 45,000 pies (14,000 m), el rango máximo se incrementó a 230 a 250 millas náuticas (430 a 460 km; 260 a 290 millas) y el rango de seguimiento a 200 millas náuticas (370 km; 230 mi). [19]
Con mejoras relativamente menores, Green Garlic podría cumplir con la mayoría de los requisitos de OR2047, pero hacerlo años antes que el MEW. Esto llevó a cambios en los planes de ROTOR para que estos nuevos radares, referidos dentro de los planes como Etapa IA, o Etapa 1+1 ⁄ 2 , se implementaría como parte de la Fase II de ROTOR. El sistema no solo estaría listo antes que MEW, sino que eliminaría muchas de las estaciones existentes de la era de la Segunda Guerra Mundial, ahorrando £ 1,6 millones en costos de instalación y otros £ 1,5 millones al año en operaciones continuas. [15] Casi todo el esfuerzo de diseño dentro del TRE cambió al Stage IA, dejando poca mano de obra disponible para el MEW original. El desarrollo de MEW se derivó a Marconi Wireless Telephones . [20]
Desarrollo tipo 80
El desarrollo de una versión de producción de Green Garlic se centró principalmente en el diseño de una antena que proporcionaría una cobertura más vertical que el patrón de exploración del horizonte del Tipo 14. También era deseable un mayor aumento en la resolución angular, y estas dos características llevaron a una antena mucho más grande. Esto, a su vez, llevó a la necesidad de un tocadiscos más robusto que el Tipo 7. Una ventaja adicional de la antena más grande sería que la energía del haz se concentraría en un ángulo más pequeño, solo 1 ⁄ 3 de grado. Esto le permitió dominar a los bloqueadores, un problema significativo para el Tipo 7 donde aproximadamente 500 kW de potencia se distribuían en un ancho de 3 grados. [21]
Una orden de ocho unidades de producción fue entregado en julio de 1952, [c] con Decca la construcción de la electrónica, Currans el conjunto de placa giratoria, y Starkie Gardiner el 75 por 25 pies (22,9 m × 7,6 m) de la antena semi-parabólico reflector. [21] En este momento, el sistema recibió el nombre de AMES Tipo 80, [1] separándolos de los diseños de tiempos de guerra que estaban numerados en la adolescencia. La primera de las unidades sería puramente experimental y se instalaría en RAF Bard Hill ; se esperaba que las siguientes seis unidades se instalaran hasta 1953 y estuvieran operativas a mediados de 1954. [22] Este conjunto de sistemas de instalación rápida se llevó a cabo en el marco de la "Operación ROTOR 2". [15]
La resolución mejorada del diseño le permitió distinguir entre objetivos estrechamente espaciados a 95 millas náuticas (176 km; 109 millas), más del doble del alcance del Tipo 7. [23] Eso significaba que también podría cumplir potencialmente el papel de OR2046 GCI. Esto se beneficiaría de una resolución angular aún mayor, pero mucho más importante era su capacidad para escanear a altitudes más altas, de modo que el área sobre la estación estaría cubierta al menos parcialmente. También sería deseable velocidades de exploración más rápidas. Esto podría lograrse mediante el diseño de una antena algo modificada, que se convirtió en AMES Tipo 81. Sin embargo, como el Tipo 14 se consideró adecuado a corto plazo, este proyecto recibió una prioridad menor. [24]
Dentro de la RAF, se empezó a utilizar un nuevo término, un "radar de horizonte limitado", un sistema que podía ver cualquier cosa por encima del horizonte del radar . Debido a la curvatura de la Tierra, y suponiendo que la altitud máxima posible de un avión que respira aire fuera de unos 60.000 pies (18.000 m), esto corresponde a un rango de 320 millas náuticas (590 km; 370 millas). Para el rango nominal de 210 nmi del nuevo Tipo 80, esto significaba que podía ver cualquier cosa por encima de los 22.000 pies (6.700 m). [25]
Ejercicio ardiente
Para familiarizarse con el diseño y comparar su rendimiento con los sistemas anteriores, TRE construyó un segundo conjunto experimental. Esto usó un ejemplo de la nueva antena montada espalda con espalda con la antena Tipo 14 original en un tocadiscos Tipo 16. [21] [d]
El sistema estaba operativo en octubre de 1952 y participó en los juegos de guerra aérea de ese año, el Ejercicio Ardiente . Ardent fue, con mucho, el ejercicio aéreo más grande realizado desde la guerra. El Comando de Bombarderos de la RAF llevó a cabo un total de 2.000 incursiones, recibidas por 5.500 incursiones del Mando de Cazas de la RAF . En su apogeo, la tasa de salidas igualó a la de la Batalla de Gran Bretaña . [21]
Green Garlic demostró dar "resultados sobresalientes", [21] sin embargo, también demostró que la cobertura limitada de la red ROTOR sobre el norte de Escocia proporcionaba una ruta de "puerta trasera" que permitía a los bombarderos eludir a los cazas. [22] Como resultado de Ardent, y las preocupaciones adicionales expresadas por el Almirantazgo de que esta ruta podría usarse para minar puertos occidentales, en febrero de 1953 se realizó un pedido de ocho radares adicionales de Etapa IA. Estos se colocarían en Escocia, las Islas Shetland e Irlanda del Norte. Un nuevo centro de operaciones del sector en Inverness manejaría el tráfico en esta área. [27] Esta expansión se conoció como ROTOR Phase III. [27]
Este cambio da como resultado una terminología confusa. Originalmente, ROTOR debía estar en dos fases, describiendo tanto la expansión de la red como su actualización con los nuevos radares. Sin embargo, el radar Stage IA ahora se usaría con ROTOR Phase II y III, mientras que el radar Stage II original ya no estaba asociado con ninguna de las fases de ROTOR. [27] [e]
Primeras instalaciones
En enero de 1953, Bard Hill había sido seleccionado como el sitio para un prototipo del diseño de producción. La construcción del sistema en se llevó a cabo durante todo el año. A medida que llegaron las piezas y se aprendieron las lecciones de su instalación, el diseño se modificó aún más. A finales de año, se lanzó el diseño final del Type 80. Al mismo tiempo, el pedido se incrementó a once unidades. [28]
La primera unidad de producción real comenzó a instalarse en RAF Trimingham a principios de 1954, y tardó gran parte del año en completarse. La antena del transmisor se instaló inicialmente en la posición incorrecta en relación con el receptor sobre ella, pero esto se corrigió moviéndola repetidamente y probándola. El único problema que requirió modificaciones en el diseño básico fue un cambio menor en el sistema de aceite en el cojinete de 8 pies (2,4 m) de diámetro que sostenía la antena. Este se convirtió en el patrón para los siguientes sistemas, y el pedido original de siete unidades se instaló según este nuevo estándar. [28]
El sistema Trimingham se demostró a los funcionarios de la OTAN en octubre de 1954. Esto fue parte de un esfuerzo para desarrollar un sistema de alerta aérea en toda la OTAN que eventualmente emergería como el Entorno Terrestre de Defensa Aérea de la OTAN (NADGE). Trimingham fue entregado operacionalmente a la RAF en febrero de 1955, [29] unos seis meses más tarde de lo que se esperaba inicialmente, pero todavía más de dos años antes de que los planes originales de ROTOR exigieran la instalación de los MEW. [28]
Construir
ROTOR I no se completó a fines de 1953 como se esperaba, ya que el Type 7 mejorado resultó ser bastante problemático y no fue hasta principios de 1955 que todos los sistemas se modificaron para corregir los problemas. Estos retrasos coincidieron estrechamente con los de las instalaciones del Tipo 80. En julio de 1955, el sistema ROTOR I fue declarado "completo a todos los efectos". [30]
Después de Trimmingham, otros cinco sistemas debían estar en línea a razón de uno por mes. [27] Cuando estos estuvieran completos, después de un retraso de nueve meses, la construcción comenzaría en las estaciones Tipo 81, llegando finalmente a un total de veintiún Tipo 81. ROTOR III agregó otras diez estaciones en Irlanda del Norte y el oeste de Escocia, completando la cobertura de las Islas Británicas. [31]
En ese momento, varios Type 80 estaban listos para la entrada en servicio, aunque Trimmingham y la siguiente instalación en RAF St. Margarets todavía se estaban corrigiendo para la posición de la antena. [31] Se dispuso que la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) se hiciera cargo de un sistema adicional para su entrega en el verano de 1955. [31] Esta última unidad sería utilizada por la 1 División Aérea Canadiense para controlar el espacio aéreo utilizado por la Segunda Fuerza Aérea Táctica . [29] En octubre, cuatro de los Tipo 80 estaban en servicio, tarde pero en camino de completar la Fase IA original. [32] Un quinto Mk. I en el Reino Unido, así como en el RCAF Mk. Yo en Metz, estaba operativo a finales de 1955. [29]
Se consideraron varias mejoras a medida que continuaba la construcción de las unidades originales, incluida la adición de un nuevo magnetrón de 2 MW y un sistema de guía de ondas presurizado para mantener la humedad fuera de la tubería y evitar el arco eléctrico. En enero de 1957, la instalación en RAF Saxa Vord fue sometida a cargas de viento de 90 millas náuticas (170 km; 100 millas) que tensaron la antena y exigieron cambios en el marco de soporte y el sistema de montaje. [33]
A medida que el segundo lote de estaciones se acercaba a la fecha de inicio de su construcción, no hubo tiempo suficiente para poner en producción el nuevo magnetrón. Adoptando solo la nueva guía de ondas, estos sistemas se convirtieron en el segundo diseño de producción de Mark I. [33] [f] Una antena muy reforzada y un diseño de montaje destinado a todas las bases del norte se convirtió en el Mark II. [30]
Mk. III
Ya en 1950, la RAF había considerado varias soluciones al requisito original de Fase II GCI, incluido el nuevo radar Tipo 984 de la Royal Navy , el Orange Yeoman del Ejército y una adaptación del Tipo 80. A mediados de 1953, el Air El ministerio tomó la firme decisión de utilizar el Tipo 81 derivado del Tipo 80 en lugar de los otros diseños. [28] Debido a que el Tipo 81 extendió su señal en un ángulo vertical mucho mayor, la cantidad de energía en cualquier área dada fue menor. Esto significaba que el diseño tendría menos alcance que el Tipo 80, aunque por lo demás era similar. [35]
Uno de los otros efectos secundarios de la instalación incorrecta original del transmisor en Trimmingham fue la observación de que el ángulo vertical del patrón de cobertura podría elevarse moviendo el transmisor. Esto pareció eliminar la necesidad de un radar GCI separado, y cualquier radar dado podría convertirse en un Tipo 80 o Tipo 81 simplemente moviendo la antena entre dos posiciones preestablecidas. Después de un poco de experimentación, se eliminó el nombre del Tipo 81 y el nuevo concepto se convirtió en el Tipo 80 Mark III. [35] Otro cambio fue permitir que el tocadiscos montara dos antenas juntas. [34] [g]
Mientras se consideraba esto, el nuevo magnetrón de 2 MW finalmente estuvo disponible en cantidad. Estos se agregaron a la especificación Mark III, compensando cualquier pérdida de rango debido al aumento del ángulo vertical. Esto también llevó a la curiosa situación de que los nuevos radares Mark III no solo desempeñaban la función de GCI, sino que también tenían un rango de alerta temprana más largo que el Mk. Yo y Mk. II instalaciones. [35] Fue en este punto que el Mark III comenzó a tener una influencia significativa en el programa ROTOR. [36]
Los radares GCI se habían ubicado previamente tierra adentro por dos razones. Una era que su alcance era relativamente corto, por lo que debían extenderse geográficamente para que su cobertura se superpusiera en el área defendida. En segundo lugar, para reducir los reflejos locales, los Type 7 tuvieron que instalarse en depresiones naturales, típicamente valles en forma de cuenco. En el caso del Mark III, ninguno de estos se aplica; el alcance del sistema era tan grande que podía cubrir toda el área interior incluso si estuviera ubicado en la costa, y los reflejos locales se evitaban gracias al haz mucho más estrecho del radar, que podía apuntar lejos de las obstrucciones. [37] Esto implicó que el número de estaciones en la red podría reducirse significativamente. [38]
Carcinotrón y cambios estratégicos
Fue durante este mismo período que la creciente preocupación por la válvula carcinotrón entró en discusión. Anunciado públicamente por primera vez en 1953, el carcinotrón podía sintonizar rápidamente una amplia banda de la región de microondas cambiando el voltaje de entrada. Al barrer la transmisión a través de toda la banda de frecuencia de los radares que la aeronave podría encontrar, el bloqueador llenaría la pantalla del radar con ruido que haría que la aeronave fuera invisible. Los sistemas de interferencia más antiguos podrían hacer esto, pero solo después de aislar las frecuencias de radar que se están utilizando y sintonizar sus transmisores para que coincidan, un proceso que requiere mucho tiempo. El carcinotrón podría barrer tan rápido que podría bombardear todas las frecuencias potenciales, efectivamente al mismo tiempo. [39]
Para probar si tal sistema sería realmente efectivo, la RAF compró un carcinotrón a los diseñadores de CSF y lo instaló en un avión bautizado como "Catherine". En las pruebas que comenzaron a finales de 1954, el bloqueador demostró ser capaz de hacer ilegible el área alrededor de la aeronave, incluso cuando la aeronave todavía estaba por debajo del horizonte del radar. En una prueba, cualquier avión a 20 millas (32 km) a cada lado del bloqueador era invisible. A medida que el avión bloqueador se acercaba a la estación de radar, la señal se captaba en los lóbulos laterales de la antena del radar , hasta que toda la pantalla se llenaba de ruido y no se podía rastrear nada en ninguna parte. Parecía que el esfuerzo de una década para proporcionar cobertura de radar para el Reino Unido se estaba volviendo inútil de un plumazo. [40]
Durante el mismo período, los cambios en el entorno estratégico llevaron a cuestionar el papel fundamental de las operaciones defensivas. El pensamiento temprano de la posguerra trataba las armas nucleares de manera similar a las grandes convencionales; el daño total causado por una bomba atómica fue menor que el de las incursiones de mil bombarderos , y era poco probable que un solo ataque atómico eliminara un objetivo. En este caso, podría ocurrir una batalla prolongada en la que la RAF y el Ejército buscarían desgastar la fuerza soviética para que los ataques de seguimiento se volvieran ineficaces, esencialmente una estrategia de mitigación de daños. [38]
Este pensamiento cambió con la prueba soviética Joe 4 en agosto de 1953. Si bien no era una verdadera bomba de hidrógeno , estaba claro que no pasaría mucho tiempo antes de que tuvieran una, que se aprobó a fines de 1955 con la prueba RDS-37 . [41] En contraste con las armas de fisión, que tenían que ser lanzadas relativamente cerca de sus objetivos, la bomba de hidrógeno era tan poderosa que podía lanzarse en millas y seguir siendo efectiva, especialmente en un papel estratégico contra las ciudades. Con las demandas de precisión muy reducidas, no había necesidad de que el bombardero volara sobre el objetivo para apuntar, se podía lanzar la bomba desde un largo alcance o usar un propulsor para formar un simple misil de separación . Esto significó que la defensa cerrada ofrecida por el sistema ROTOR fue en gran medida inútil; los bombarderos enemigos ahora tendrían que ser detenidos mucho antes de que alcanzaran sus áreas objetivo. [42]
La RAF pasó gran parte de 1955 considerando cómo estos cambios afectaron el panorama general de la defensa aérea. Ya habían renunciado al concepto de una defensa cercana basada en cañones antiaéreos y entregaron la misión SAM del Ejército a la Fuerza Aérea para que se integrara en sus operaciones de interceptor. Ahora estaban cuestionando toda la idea de una defensa generalizada [41] y viendo cada vez más cualquier sistema simplemente como una forma de asegurar la supervivencia de la fuerza de bombarderos V. De acuerdo con esta misión, en abril de 1955 los planes habían cambiado con la eliminación de dos de las estaciones Mark III, en RAF Calvo y RAF Charmy Down . [38] Ahora se esperaba que las diecisiete estaciones Mark III restantes estuvieran operativas en marzo de 1958. [30]
Plan 1958
En abril de 1956, el mismo mes que ROTOR I fue declarado en pleno funcionamiento, se publicó el nuevo "Plan 1958". [41] ROTOR II y III desaparecieron, junto con otras dos estaciones en RAF Hope Cove y RAF St. Twynnells . Esto dejó una red más pequeña, en su mayoría Tipo 80 Mark III, dividiendo el país en nueve subsectores. Toda la misión de defensa aérea, desde el seguimiento inicial hasta la planificación de la interceptación, se llevaría a cabo íntegramente desde estas estaciones. Las intercepciones se trazarían en nuevas pantallas de 12 pulgadas (300 mm), mientras que la imagen general se mostraría en la Unidad de visualización fotográfica , que originalmente se había desarrollado para los centros de comando ROTOR Phase II. [36]
Dentro de cada sector, habría múltiples radares, con las estaciones "integrales" ejecutando las operaciones en su conjunto, con radares de respaldo, ya sea GCI o de alerta temprana, que les proporcionen información. Este plan de despliegue tuvo tres fases; la primera simplemente construiría nuevos centros de comando y control en ocho de los sitios GCI existentes y construiría uno nuevo en Farrid Head, la fase dos convertiría otros 19 sitios ROTOR en estaciones "satélites", y finalmente, el sistema estaría unido y automatizado con sistemas informáticos. [43]
Estas nuevas estaciones de radar integrales, más tarde conocidas como estaciones de radar maestras, tuvieron el efecto secundario de reducir en gran medida la complejidad total del sistema de control y notificación. El número total de estaciones se redujo de 37 de ROTOR III a 28, muchos de los centros operativos no serían necesarios y se podrían eliminar 3.000 necesidades de mano de obra a tiempo completo y, al mismo tiempo, pasar de un turno de dos a tres turnos. funcionamiento las 24 horas. [36] El hecho de que ROTOR solo funcionara durante el día había sido motivo de vergüenza cuando se reveló en la prensa estadounidense. [30] El plan fue ratificado en una reunión el 21 de junio de 1956. [44]
En junio de 1956 se estaban instalando los sitios de los planos originales de ROTOR II y III, aunque algunos habían sido cancelados. Cinco Type 80 Mk. Los I estaban en funcionamiento en Trimmingham, Beachy Head, St. Margarets, RAF Bempton y RAF Ventnor . Tres Mk. Se habían instalado II, uno reemplazando el Mk. Yo en Saxa Vord, uno en RAF Aird Uig y otro en RAF Killard Point . Catorce Mk. Las estaciones III se encontraban en varias etapas de finalización. [44] En febrero de 1957, el plan se había retrasado una vez más. La fecha de entrega de la primera de las doce unidades restantes se retrasó hasta octubre de 1957, y se suponía que la red estaría completamente terminada para octubre de 1958. [45]
Planifique con anticipación
En una reunión celebrada el 8 de enero de 1959, el plan reducido de 1958 se declaró completo, y ocho estaciones GCI se convirtieron en MRS. Esto ya había permitido el cierre de los seis centros de operaciones del sector y varias otras instalaciones. El único trabajo que quedaba por hacer era reorganizar las consolas en las oficinas de interceptación, lo que se llevaría a cabo hasta 1962. El Consejo del Aire acordó que no se deberían realizar más trabajos en la red existente. [43]
Justo cuando la introducción de la bomba de hidrógeno trastornó el diseño del sistema ROTOR y condujo al Plan de 1958, a mediados de la década de 1950 aumentaba la preocupación por el carcinotrón. La respuesta inicial se publicó en enero de 1959 como Plan Ahead. El Plan Ahead era similar al Plan de 1958 en concepto general y diseño de red, pero utilizaba los nuevos radares Tipo 84 y Tipo 85 que tenían un alcance efectivo aún mayor y eran mucho más resistentes a las interferencias. La red se vincularía utilizando nuevos sistemas informáticos para permitir que todas las intercepciones se manejen desde dos Centros de Control Maestros, con los MRS ahora reducidos a respaldo. [46]
Dentro del gobierno, la opinión era que Plan Ahead se enfrentaba a una amenaza que parecía inutilizarlo. En este caso, fue la introducción del misil balístico de alcance intermedio (IRBM). Los IRBM con sede en Alemania Oriental llegarían al Reino Unido en unos 15 minutos, potencialmente sin previo aviso. Estos misiles eran más simples y menos costosos que los misiles balísticos intercontinentales (ICBM), lo que significaba que se desplegarían antes, probablemente a mediados de la década de 1960. Tenían poca precisión, pero cuando estaban armados con bombas de hidrógeno, eran capaces de atacar las bases de los bombarderos en V y dejar impotente a la fuerza disuasoria del Reino Unido. [47]
En el nuevo entorno, las defensas aéreas simplemente no eran útiles. Incluso si funcionaran perfectamente y todos los bombarderos enemigos fueran derribados, el país sería destruido por misiles de todos modos. La única defensa era la disuasión, por lo que era absolutamente esencial que la flota de bombarderos V recibiera suficiente advertencia para lanzarse a sus áreas de retención a salvo de ataques. Después de las discusiones con los EE. UU., Se acordó construir un radar BMEWS en el Reino Unido, dando a los bombarderos suficiente advertencia para el lanzamiento. [48]
Hubo un debate considerable sobre si existía la necesidad de interceptores tripulados, pero surgió un escenario que llevó a su requerimiento. Si los soviéticos volaron aviones lejos de la costa y bloquearon el radar BMEWS, podrían obligar a la RAF a lanzar los bombarderos V a las áreas de estacionamiento mientras se investigaba la amenaza. Si repitieran este ejercicio, podrían desgastar la aeronave y las tripulaciones. En este escenario, el objetivo principal de los cazas tripulados sería derribar aviones bloqueadores, que podrían volar fuera del alcance de los SAM. No hubo necesidad de defender nada fuera del área inmediata de los aeródromos de BMEWS y V force. [49]
Como la relación costo / beneficio de un sistema de defensa aérea a nivel nacional era limitada en la era de los misiles, Plan Ahead se redujo repetidamente. Finalmente se fusionó con el control de tráfico aéreo civil y resurgió como el sistema de juez de línea / mediador . El objetivo del nuevo sistema era proporcionar una detección garantizada de un ataque real, en lugar de la suplantación de los bloqueadores. Cualquier ataque de este tipo provocaría el lanzamiento de la fuerza V. [50]
Tipo 80 en servicio
Los Type 80, en ese momento, habían demostrado su utilidad. Se decidió mantener activos varios de los sistemas en la nueva red para avisar de aviones que intentan acercarse desde el Mar del Norte a lo largo de la costa noruega. [51] En este caso, incluso la interferencia completa del Tipo 80 era aceptable, ya que aún proporcionaría una advertencia de que los aviones soviéticos estaban en el aire, sin afectar el funcionamiento de las estaciones principales más al sur. [52]
Continuaron los planes para una red en toda la OTAN y se ofreció el Tipo 80 para el radar EW principal de esta red. Finalmente, los diversos sistemas se dividieron entre los países de la OTAN y el papel de EW se asignó a Thomson-CSF (hoy parte del Grupo Thales ). Al final, la contribución del Reino Unido a NADGE fue un buscador de altura de Marconi . [53] Las únicas ventas a terceros fueron a Suecia, que ya había comprado los radares Decca DASR.1 para el control del tráfico aéreo civil. Se anunció que el acuerdo por cuatro Type 80 tenía un valor de "varios millones de libras". [54] En el servicio sueco, se conocía como PS-08. Los cuatro ejemplos suecos, todos Mark III, sirvieron desde 1957 hasta 1979. [55]
Futuras mejoras
El Tipo 80, y cualquier radar que funcionara en la banda S, estaba sujeto a fuertes retornos de lluvia o incluso a nubes muy pesadas. El período de mediados de la década de 1950, mientras se instalaba el Tipo 80, fue uno de intensa investigación y desarrollo en el campo de los radares. Se consideró que dos de estos desarrollos se agregarían a los sitios Tipo 80 existentes para resolver el problema de la lluvia, pero solo se instaló uno de los dos. [29]
La primera solución a este problema fue utilizar un "receptor logarítmico", una forma de control automático de ganancia que silenciaba señales muy grandes para no abrumar a las más pequeñas en la misma área. El segundo fue agregar un sistema de retardo a la antena para hacer que la señal se polarice circularmente . Dichas señales sufrirán un cambio de fase de reflexión cuando se reflejen en pequeños objetos redondos, pero los objetos más grandes, incluidas las partes redondas de la aeronave, son demasiado grandes para causar esto. Al filtrar las señales con la polarización opuesta, la señal de la lluvia se suprime fuertemente. [29]
En última instancia, solo se adoptó el receptor logarítmico, ya que consistía únicamente en una pequeña cantidad de componentes electrónicos adicionales, mientras que el polarizador requería mucho más trabajo y cambios en la antena. El receptor logarítmico también tenía la ventaja de ofrecer mejoras anti-jamming, ya que los inhibidores tendían a ser señales muy fuertes y, por lo tanto, también se silenciaban de la misma manera. [29]
Otra adición importante fue un sistema de indicador de objetivo móvil (MTI) basado en COHO . MTI eliminó los objetos de movimiento lento de la pantalla, tanto objetos inmóviles como colinas y edificios locales, como cosas como olas que podrían convertirse en fuertes reflectores en estados de alta mar . Agregar MTI no solo despejó la pantalla, sino que también permitió que las transmisiones se apuntasen mucho más cerca del suelo y, por lo tanto, ofrecieran una cobertura mucho mejor en altitudes bajas. RRE había liderado el desarrollo de estos sistemas. [29]
Función de misiles
En 1958, el AMES Tipo 82 comenzó las pruebas en RAF North Coates . Este radar tenía un alcance más corto que el Tipo 80, pero tenía una búsqueda de altura incorporada , un seguimiento más preciso y una computadora electromecánica que le permitía rastrear fácilmente muchos objetivos. Fue diseñado originalmente para que el ejército británico clasificara y filtrara los aviones que se acercaban y luego entregara los objetivos seleccionados a los radares del río Amarillo que apuntaban a la artillería antiaérea . Cuando el papel de defensa aérea fue entregado a la RAF, el Tipo 82 se fue con él y se convirtió en el sistema de alerta para el misil Bloodhound . [56]
El RRE detuvo el trabajo de desarrollo en el Tipo 80 en 1960 cuando su atención se centró en los sistemas más nuevos como el Tipo 85. Sin embargo, la mayor precisión del Mark III sugirió que era técnicamente capaz de "tender" los Ríos Amarillos. Se comenzó a trabajar para convertir el Tipo 80 para esta función, lo que eliminaría la necesidad de una red Tipo 82 separada. [29]
Normalmente, cuando se usa en la función GCI, la ubicación absoluta de los objetos no es importante, solo se necesitan las posiciones relativas del objetivo y el interceptor; si un radar dado gira todo cinco grados en el sentido de las agujas del reloj en la pantalla, no hay diferencia. para el operador, ya que tanto el interceptor como el bombardero giran en la misma cantidad y sus posiciones relativas entre sí siguen siendo las mismas. Para la función SAM, donde la ubicación del misil se fijó en el suelo, los sitios tenían que calibrarse con precisión al terreno local para que los ángulos medidos fuera de la pantalla del radar pudieran enviarse a los sitios de misiles que luego dirigirían sus radares en ese lugar. dirección. [29]
Resolver este problema fue relativamente difícil debido a un problema en guías de ondas lineales ranuradas como la que se usa para enviar la señal al reflector. Esto provocó que se formara un ligero ángulo entre la orientación física de la guía de ondas y la señal real producida. Este problema, conocido como " estrabismo ", normalmente ascendía a unos pocos grados. Corregir esto requirió que el sitio se calibrara con precisión contra objetos externos, una operación que requería mucho tiempo pero no era un desafío técnico. A medida que la cantidad de estrabismo cambia con la frecuencia, cambiar el magnetrón durante el mantenimiento hizo que la calibración se perdiera una vez más, ya que cada magnetrón tiene una frecuencia natural ligeramente diferente. La solución a este problema fue la adición de un pequeño telescopio al marco de la cabeza del radar, que se leyó contra los puntos del paisaje hechos por los topógrafos. [57]
Para coordinar el movimiento del rayo en la pantalla del radar con la antena, se fijó un selsyn al pórtico y se impulsó mediante la rotación del cabezal del radar. Se descubrió que el selsyn se movía en su soporte y su ángulo de información cambiaba a medida que giraba la antena. Este fue un efecto pequeño, pero suficiente para alterar las mediciones de la dirección del misil. Esto condujo a la última modificación mecánica del Tipo 80, moviendo el selsyn desde el pórtico a una ubicación fija debajo de él en el suelo donde estaba rígidamente fijado. Esto se probó primero en RAF Patrington y luego se implementó en los otros sitios que lo necesitaban. [57]
En 1963, el papel de SAM se transfirió a los Type 80 en RAF Patrington y RAF Bawdsey, que se habían actualizado para enviar estos datos a los sitios de misiles en formato digital. Sin embargo, este arreglo duró poco, ya que los misiles se retiraron en el Reino Unido en 1964. [58]
Pasar al control del tráfico aéreo
En 1959, varias instalaciones existentes se entregaron al Servicio de Control de Radar del Área Militar (MARCS) conjunto de la RAF / Royal Navy para proporcionar control del tráfico aéreo a gran altitud y largo alcance en áreas concurridas. Estas estaciones se conocían como Unidades de radar de control de tráfico aéreo (ATCRU) y se organizaban en torno a cuatro centros principales, Ulster (Killard Point), Southern (Sopley), Mersey (Hack Green) y Border. [59]
Durante la década de 1950, los aviones militares volaban a altitudes y velocidades que ningún avión civil podía igualar, por lo que no hubo interferencia entre los dos y la RAF estaba acostumbrada a volar como deseaba por encima de los 30.000 pies (9,1 km). Asimismo, las aeronaves desconocidas que volaban a grandes altitudes y velocidades exigían investigación. La introducción de los primeros aviones de pasajeros como el De Havilland Comet presentó un nuevo desafío significativo, ya que estos aviones volaban aproximadamente a las mismas velocidades y altitudes que los aviones militares. Muy poco después de mudarse a MARCS, estos radares también comenzaron a albergar operadores civiles, convirtiéndose en la ATCRU conjunta o JARCRU. [59]
Los del tipo 80 no fueron los únicos radares que se trasladaron a la función de ATC. Los Type 82 que los Type 80 reemplazaron en la función de misiles se pusieron en uso ATC casi de inmediato, cubriendo un área que se consideraba una de las regiones más desorganizadas del Reino Unido. [58] En el futuro, los Type 84 también se encontrarían en el papel de alta cobertura. [59]
Retirada del servicio
Las prioridades cambiantes, los problemas de desarrollo y las limitaciones presupuestarias llevaron a que el despliegue del juez de línea / mediador se extendiera enormemente durante más de una década. Durante este período, los centros de control Tipo 80 y ROTOR siguieron siendo la red principalmente de defensa aérea en el Reino Unido. No fue hasta finales de la década de 1960 que los radares AMES Tipo 84 y AMES Tipo 85 de Linesman comenzaron a reemplazar a los Tipo 80, y la mayor parte de la transferencia se declaró completa en 1968. [60]
Se suponía que la instalación de Killard Point en Irlanda del Norte sería reemplazada por el primer Tipo 84 de producción, que se había instalado originalmente en RAF Bawdsey . Bawdsey planeaba retirarse como parte del cambio a juez de línea, y sus funciones serían asumidas por RAF Neatishead . Sin embargo, un incendio en el búnker R3 en Neatishead retrasó estos planes, y no fue hasta 1970 que el Tipo 84 pudo moverse. En ese momento, los planes habían cambiado ligeramente, y el Tipo 84 se instaló en el cercano Tribunal de Obispos de la RAF , y el Tipo 80 en Killard Point quedó operativo y operado de forma remota desde el Tribunal de Obispos. Los servicios de control de tráfico aéreo civil pagaron por la instalación de un digitalizador ("extractor de tramas y códigos") para alimentar la información de las pantallas de Bishops Court en la red general de ATC. [52]
Destinos similares le sucedieron al Type 80 en Saxa Vord en las Islas Shetland y RAF Buchan al norte de Aberdeen . Saxa Vord se mantuvo únicamente como fuente de alerta temprana; incluso si estuvieran bloqueados para negar la información de seguimiento, eso aún proporcionaría una advertencia clara de una incursión que se acerca a la red principal de defensa aérea en el extremo sur. [52] Saxa Vord era parte de los planes de juez de línea a largo plazo, pero finalmente se convirtió en parte de la red NADGE, y el control financiero pasó a la OTAN mientras aún estaba a cargo de la RAF. Fue dañado por el viento en varias ocasiones después de 1956; el 27 de enero de 1961, toda la antena se desprendió de sus soportes y tuvo que ser reemplazada. Cuando fue entregado a NADGE, se construyó una cúpula para protegerlo del viento, pero la cúpula también resultó dañada en ocasiones. [61]
Buchan no formaba parte del juez de línea, y originalmente se planeó cerrar cuando el juez de línea se conectara. Sin embargo, como fue el caso de Killard Point, en la década de 1960 Buchan estaba proporcionando información valiosa sobre el tráfico aéreo. En octubre de 1969, se decidió mantener la ubicación operativa, proponiendo reemplazar el Tipo 80 con un AMES Tipo 88/89 , un radar de control táctico desarrollado para los misiles English Electric Thunderbird , que estaría disponible en 1971 cuando el Reino Unido se redujera. su presencia en Oriente Medio . [62] Al igual que Killard Point, el Tipo 80 no fue reemplazado inmediatamente, sino que fue operado uno al lado del otro por sistemas más nuevos. En última instancia, fue el último Type 80 en retirarse, después de los demás hasta 1993. A la ceremonia de clausura asistieron algunos de los ingenieros de producción originales de Decca. [63]
Descripción
Antena
El Tipo 80 usó un reflector semi-parabólico con forma de 75 por 25 pies (22,9 m × 7,6 m) hecho de malla de alambre sostenido en forma por una estructura de tubo de acero detrás de la malla. La antena se diseñó para proporcionar un patrón cosecante al cuadrado , que transmite menos energía en ángulos más altos, donde los objetivos están más cerca, de modo que la cantidad de energía devuelta desde objetivos cercanos o lejanos se iguala. [17]
La señal fue alimentada por el extremo a una matriz de guías de ondas ranuradas que atraviesa la parte frontal del reflector, que se puede ver fácilmente en las fotografías. La guía de ondas se presurizó para eliminar la humedad y evitar la formación de arcos. La cobertura vertical del sistema se podía ajustar moviendo la guía de ondas, pero esto era difícil y requería mucho tiempo y normalmente solo se hacía en la instalación inicial. [64] En los modelos Mark III, se montó una antena de identificación de amigo o enemigo (IFF) delante y debajo de la guía de ondas, aproximadamente 1 ⁄ 4 de la longitud de la guía de ondas principal. [17] [34]
La técnica de alimentar microondas de alta potencia a través de anillos colectores no se desarrolló completamente cuando se diseñó el Tipo 80, por lo que las porciones de radiofrecuencia del sistema están ubicadas en la "cabina" debajo del reflector, girando con él. Entrar en la cabina para reparar los componentes requería que los operadores esperaran el tiempo apropiado y luego saltaran a la plataforma giratoria, que normalmente giraba a 24 grados por segundo. [64]
Todo el sistema se mantuvo en alto sobre una pirámide truncada de vigas de acero de 25 pies (7,6 m) de altura, [34] con la cabina de microondas en el centro y la antena en la parte superior. El modulador estaba ubicado en un edificio separado debajo de la cabina en la base de la pirámide, y el motor-generador en un edificio al lado, justo fuera de las patas de la pirámide. La rotación de la antena era impulsada por cuatro motores eléctricos, aunque el número en uso en un momento dado dependía del viento. La velocidad de rotación normal era de 4 rpm, pero podía alcanzar hasta 6 rpm si fuera necesario. [64]
Electrónica
El magnetrón de la cavidad que proporciona la señal de microondas se pulsó mediante la entrega de pulsos de corriente continua de 25 kV desde un modulador alimentado por corriente alterna de 12 fases de 600 V y luego se convirtió a CC utilizando un enorme rectificador de arco de mercurio conocido como el "Mekon", llamado así por El Mekon , uno de los archienemigos de Dan Dare en la serie de cómics. Esto se colocó en un gabinete de metal para proteger a los operadores de la poderosa luz ultravioleta que producía. La energía se envió a la cabina de arriba a través de anillos colectores. La energía de 12 ciclos fue, a su vez, generada por un gran motor-generador que funciona con el suministro trifásico local . Este estaba ubicado en un edificio separado al lado del edificio del modulador. [64]
Cada estación operaba en su propia frecuencia asignada de 2.850 a 3.050 MHz. Una mejora significativa en el Tipo 80 en comparación con los radares anteriores fue un sistema de sintonización automática que le permitió ajustarse fácilmente a los cambios en la frecuencia a medida que el magnetrón se calentaba y enfría, y especialmente cuando se le da servicio o se reemplaza. En sistemas anteriores, tales cambios requerían un largo proceso de reajuste del receptor, tubo por tubo. Por el contrario, este control automático de frecuencia aseguró que la frecuencia intermedia de salida fuera siempre de 13,5 MHz, sin importar lo que se estuviera transmitiendo. [17]
El receptor se dividió en dos, ingresando amplificadores lineales y logarítmicos. El logarítmico ayudó a eliminar los retornos de la lluvia, el desorden y la propagación anómala (anaprop). Sin embargo, esto fue a costa de la pérdida de señales más débiles debido a la amplificación logarítmica del ruido también. [64]
Disposición de la estación de radar principal
Cada una de las Master Radar Stations tenía una serie de pantallas y consolas similares a las de las instalaciones anteriores del Tipo 7, o de los posteriores ROTOR Sector Controls. En la Sala de Control principal había un pozo que contenía una gran mesa de plexiglás que mostraba información que se proyectaba hacia arriba desde la Unidad de Exhibición Fotográfica . Este mapa proporcionó la "imagen aérea" general de la acción en el área de operaciones de ese MRS. Los comandantes sobre la mesa de la PDU podían observar el desarrollo y el movimiento de las aeronaves y luego entregar los objetivos a los operadores individuales. [sesenta y cinco]
Fuera de la Sala de Control había una variedad de oficinas operativas. Entre ellas, las principales eran las "cabinas de control de combate" que incluían una Consola Tipo 64, que estaba centrada en una pantalla de tubo de rayos catódicos de 12 pulgadas (300 mm) , que era un formato grande para la época. A cada estación se le dio el control de una única tarea de interceptación, hablando directamente con el piloto para que volara en la dirección del objetivo hasta que el propio radar del caza lo detectara. Los ayudaban los operadores de la "cabina de alturas", que tenían el único deber de medir la altitud de los objetivos. [66] Esto fue indicado por uno de los otros operadores colocando una "luz estroboscópica" en un objetivo seleccionado y luego presionando un botón en su consola. Esto envió una señal a un operador de alturas que recibió el ángulo y el rango, y luego giró uno de sus radares, generalmente un AN / FPS-6 comprado en los EE. UU., A ese ángulo y comenzó a buscar verticalmente un objetivo en aproximadamente el mismo rango. . Si se detectaba uno, destellaban el objetivo en su pantalla, que enviaba el ángulo a una calculadora que extraía la altura y luego enviaba el resultado a la estación solicitante. [67]
Todo esto se ejecutó desde la "oficina de radar" ubicada un piso debajo de las áreas de operaciones. Esta sala contenía el equipo que calculaba la altitud desde el ángulo, pasaba mensajes entre las distintas oficinas, ejecutaba el sistema de identificación de amigos o enemigos , producía imágenes de mapas que podían mostrarse en las consolas y, en algunos casos, también recibían información de radares remotos. [67] Esta última tarea se hizo más común cuando el sistema ROTOR se actualizó a Linesman y se pusieron en funcionamiento nuevos radares desde el mismo búnker R3. [68]
Ubicaciones
La mayor parte de esta lista es principalmente de McCamley (tabla, p. 91) y Gough (diagrama, p. 144), los cuales se concentran en los sitios del Reino Unido que formaron parte de ROTOR o del Plan de 1958. Se sabe que se han utilizado más tipos 80 tanto en el Reino Unido como en otros lugares, y estos se han agregado del Apéndice Dos y la lista ligeramente diferente en el Apéndice Tres de "The Decca Legacy", [69] con adiciones de Adams [63] y AP3401. Varias estaciones que aparecen en Gough no se completaron debido a que la red se redujo repetidamente, incluidas Hope Cove y St. Twynnells. [43]
Usuario | Localización | Notas |
---|---|---|
Marca yo | ||
RAF | RAF Bard Hill | Prototipo |
RAF | RAF Trimingham | Estación satélite de Neatishead. Primera producción Mk. I. |
RAF | RAF St. Margarets Bay | Estación satélite de Bawdsey. |
RAF | RAF Beachy Head | Estación satélite de Wartling. |
RAF | RAF Bempton | Estación satélite de Patrington. |
RAF | RAF Ventnor | |
RAF | RAF Treleaver | Estación satélite de Hope Cove. |
RCAF | Metz, Francia | 1 División Aérea Canadiense |
Mark II | ||
RAF | RAF Saxa Vord | Mk. Actualicé a Mk. II. Estación satélite de Buchan. |
RAF | RAF Aird Uig | Estación satélite de Faraid Head. |
RAF | Fuerte Madalena , Malta | |
Mark III (enumerado aproximadamente geográficamente) | ||
RAF | RAF Buchan | Master Radar Station, Sector 1. Instalación temprana de Mk. Yo y luego actualizado. Último Type 80 en servicio. |
RAF | RAF Anstruther | Estación satélite de Boulmer. Ahora se utiliza como museo. |
RAF | RAF Boulmer | Master Radar Station, Sector 2. Como Buchan, originalmente un Mk. I. |
RAF | RAF Seaton Snook | Estación satélite de Patrington. |
RAF | RAF Holmpton / Patrington | Estación de radar principal, Sector 3. |
RAF | RAF Skendleby | Estación satélite de Neatishead. |
RAF | RAF Neatishead | Estación de radar principal, Sector 4. |
RAF | RAF Bawdsey | Estación de radar principal, Sector 5. |
RAF | Fresno de la RAF | Estación satélite de Bawdsey. Anteriormente RAF Sandwich. |
RAF | Verrugas de la RAF | Estación de radar principal, Sector 6. |
RAF | RAF Sopley | Posiblemente se usó brevemente como estación satélite para Wartling, pero se mudó temprano al uso de JATCRU. |
RAF | RAF Ventnor | Adams tiene imágenes de un Tipo 80 en Ventnor, pero no figura en Gough. Probable satélite de Wartling después de que Sopley se convirtiera en JATCRU. |
RAF | RAF Lytham St. Annes | Estación satélite de Killard Point. Hoy conocido como Aeródromo de Warton . |
RAF | RAF Killard Point | Master Radar Station, Sector 8. Ahora conocida como Bishops Court , la ubicación de la instalación Tipo 84. |
RAF | RAF Scarinish | Estación satélite de Killard Point. |
RAF | RAF Faraid Head | Estación de radar principal, Sector 9. |
RAF | Brockzetel , Alemania | |
RAF | Breckendorf , Alemania | |
RAF | Uedem , Alemania | |
RAF | Auenhausen , Alemania | |
RAF | RAF Troodos , Chipre | |
RAF | Isla de Navidad de la RAF | |
Fuerza Aérea Sueca | Tomás | |
Fuerza Aérea Sueca | Polla | |
Fuerza Aérea Sueca | Harry | |
Fuerza Aérea Sueca | Fred | Adams postula que se trata de un modelo RAF redundante. |
Ver también
- El Bendix AN / FPS-3 fue el equivalente estadounidense más cercano.
- El sistema soviético contemporáneo P-10 / P-12 , pero operando en la banda VHF .
Notas
- ^ Diferentes fuentes dicen 1993, 1994 y 1997, pero Burr afirma claramente 1993.
- ^ Existe cierta confusión entre las fuentes cuando se introdujo el nombre Green Garlic y a qué máquinas se aplicó. Gough lo presenta para esta máquina experimental en la página F-7.
- ↑ Gough dice ocho en la página 128, pero no está claro si todas fueron unidades de producción o si esto incluye el sistema prototipo producido en 1952.
- ^ Burr se refiere a un sistema conocido como "Richard" como una de las primeras unidades. Esto podría referirse a este ejemplo. [26]
- ^ Para agregar más confusión, el término "radar de etapa I" puede referirse a cualquier radar de la fase I de ROTOR, o específicamente a los tipos 14 mejorados utilizados en el despliegue inicial. Asimismo, el término "alerta temprana centimétrica", o DEC, puede referirse al Tipo 14, al Tipo 80, o incluso a los desarrollos de la banda L. Las estaciones que albergan el Tipo 80 también se denominan normalmente DEC. Gough usa todos estos términos de diferentes maneras a lo largo de su libro.
- ^ AP3401 se refiere a un diseño Mark IA, que Gough no menciona. Es probable que el segundo lote sean estos sistemas Mark IA. [34]
- ^ Las fuentes existentes no indican qué se pretendía hacer con la opción de montaje adosado. No parece que se haya utilizado nunca en funcionamiento. El Tipo 84 también tenía esta opción y se instaló con una segunda antena, pero nunca se usó para su propósito original de IFF de alta precisión.
Referencias
Citas
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 124.
- ^ Gough 1993 , págs. 22-23, 35.
- ^ Gough 1993 , p. 37.
- ^ Gough 1993 , p. 38.
- ^ Gough 1993 , p. 42.
- ^ Gough 1993 , p. 43.
- ^ Gough 1993 , p. 40.
- ^ Gough 1993 , p. 51.
- ^ Gough 1993 , págs. 126-127.
- ↑ a b c d Gough , 1993 , p. 116.
- ↑ a b McCamley , 2013 , p. 73.
- ↑ a b c Gough , 1993 , págs. 115-116.
- ^ Gough 1993 , p. 52.
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- ↑ a b c McCamley , 2013 , p. 86.
- ^ Gough 1993 , págs. 58–59.
- ↑ a b c d Gough , 1993 , p. F-7.
- ^ Gough 1993 , p. 117.
- ^ AP3401 , pág. 22-23.
- ^ Gough 1993 , p. 125.
- ↑ a b c d e Gough , 1993 , pág. 118.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 128.
- ^ Clarke 2012 , p. 67.
- ^ Gough 1993 , p. F-8.
- ^ Gough 1993 , págs. 118-119.
- ^ Burr 2010 , p. Apéndice tres.
- ↑ a b c d Gough , 1993 , p. 129.
- ↑ a b c d Gough , 1993 , p. 120.
- ↑ a b c d e f g h i Gough 1993 , pág. 164.
- ↑ a b c d Gough , 1993 , p. 153.
- ↑ a b c Gough , 1993 , p. 130.
- ^ Gough 1993 , p. 150, 153.
- ↑ a b Gough , 1993 , p. 121.
- ↑ a b c d AP3401 , pág. 22.
- ↑ a b c Gough , 1993 , p. 122.
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- ^ Gough 1993 , p. 151.
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- ^ Gough 1993 , págs. 157-158.
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- ↑ a b Gough , 1993 , p. 155.
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- ↑ McCamley , 2013 , p. 92.
- ^ Gough 1993 , págs. 178-179.
- ^ Gough 1993 , p. 187.
- ^ Gough 1993 , p. 188.
- ^ Gough 1993 , p. 186.
- ^ Gough 1993 , p. 145.
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Bibliografía
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- "Defensa aérea en una era supersónica (NADGE)" (PDF) . Servicio de Información OTAN . Noviembre de 1972.
Otras lecturas
- MacDonald, Fraser; Withers, Charles (2016). Geografía, tecnología e instrumentos de exploración . Routledge. ISBN 9781317128823.
enlaces externos
- Estación de radar principal, tipo de radar 80
- Ejercicio Ardiente (1952) , película de 1952 que muestra un avión durante el Ejercicio Ardiente en 1952. Se puede ver la sala de operaciones original de los "happidromes" Tipo 7.