El ferrocarril de Aberdeen y Asheboro (A&A), conocido localmente como "Page's Road", [1] era el conglomerado de dos ferrocarriles anteriores construidos por la familia Page de Aberdeen , Carolina del Norte , a principios del siglo XX. [3] El ferrocarril recorrió 56 millas (90 km) para conectar las ciudades homónimas con una rama de 20,75 millas de largo (33,39 km) que conecta Biscoe con Troy y Mount Gilead y otra rama que conecta West End con Jackson Springs . [4] [5] [6] [7]
Descripción general | |
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Sede | Biscoe, Carolina del Norte [1] |
Lugar | Carolina del Norte , EE . UU. |
Fechas de operación | 1897 -1912 |
Predecesor | Ferrocarril de Aberdeen y West End y ferrocarril de Asheboro y Montgomery |
Sucesor | Ferrocarril del sur de Norfolk |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) [2] |
Largo | 56 millas (90 km) línea principal 82 millas (132 km) en total [2] [1] |
Fondo
El primer ferrocarril construido por los Pages, conocido como Aberdeen and West End Railroad (A&WE), había sido un ferrocarril maderero desde aproximadamente 1887. [8] Poco después, esta línea conectaba Aberdeen y Pinehurst, transportistas en los condados de Montgomery y Moore, que habían estado enviando su carga por vagón a Manly en la Seaboard Air Line, creó una demanda para que el A&WE transportara más que troncos; esta demanda llevó a que la línea se convirtiera en un transportista común en lugar de una línea industrial. [9] La línea también se incluyó en la lista de pasajeros en un tren por día en cada dirección entre Aberdeen y Candor en 1890. [10] Se extendió desde Aberdeen a Star , Carolina del Norte, y se completó en 1895.
En 1896, los Pages organizaron y construyeron el ferrocarril de Asheboro y Montgomery , que se extendía desde Asheboro , Carolina del Norte, hacia el sur hasta Star. [9]
Historia
En 1897, las dos líneas se fusionaron para formar el ferrocarril de Asheboro y Aberdeen, [11] pero se conocía como Aberdeen y Asheboro a finales de año. [12] Desde el principio, solo se contrató a no fumadores para trabajar en el A&A esto no se debió a preocupaciones de salud o seguridad, sino porque su fundador, AF Page, "no solo no toleraba el consumo de tragos, sino que se oponía igualmente a los cigarrillos". [13]
El 22 de enero de 1898, se produjo una fuga en el A&A en Asheboro cuando el equipo de locomotoras de un tren desacopló la locomotora del tren sin aplicar suficientes frenos en los vagones; los vagones se dejaron en una colina mientras el maquinista llevaba la locomotora a una torre de agua cercana cuesta abajo. La colisión atrapó al ingeniero y al bombero en la locomotora, ambos con lesiones no mortales. [14] [15] El bombero del accidente, JM Burns, murió más tarde el 10 de febrero, luego de la amputación de su pierna lesionada. [16] La familia de Burns presentó una demanda contra A&A solicitando $ 2,500. [17] El caso se resolvió en diciembre de 1900 y el juez otorgó $ 3,125 a la familia Burns. [18]
En marzo de 1898, las encuestas habían comenzado a extender la rama de Troya al monte. Galaad , [19] con la construcción a partir del 20 de abril. [20] La extensión se abrió más tarde ese año, apareciendo en los horarios poco después. [6]
A medida que el tráfico crecía en la línea, a fines de 1898 comenzaron a circular rumores de que los servicios de pasajeros pronto se duplicarían con dos trenes diarios en cada dirección. [21] Los nuevos trenes comenzaron a operar el 3 de enero de 1899. [22]
La fundadora del ferrocarril, Allison Francis Page, murió el 17 de octubre de 1899. [8]
El 12 de diciembre de 1899, la estación de ferrocarril de Millboro fue destruida por un incendio; la causa no se conoció de inmediato. [23]
Los servicios de pasajeros en A&A continuaron creciendo en 1900 con la adición de servicios directos desde Southern Railway a Pinehurst a través de A&A en febrero. [24] La adición de este servicio permitió a los pasajeros viajar desde Pinehurst a Nueva York con un solo cambio de automóvil mientras estaban en ruta. [25] Para manejar el aumento del tráfico a Pinehurst, A&A reconstruyó la estación allí con una apertura de edificio más grande en abril de 1900. [26] Poco después de que se agregó el servicio de automóviles, comenzaron a circular rumores de que A&A se había vendido a un Interés del Norte, con algunos rumores que decían que el Ferrocarril del Sur había comprado el A&A. [27] Henry Page, el presidente de A&A, se apresuró a negar los rumores en una carta al periódico que los informaba, [28] y los rumores fueron refutados aún más a través del contacto con Southern Railway y negados por el vicepresidente de Southern, AB Andrews. . [29] El servicio directo de Southern fue manejado inicialmente por las tripulaciones de Southern Railway, pero se cambió a tripulaciones de A&A a bordo de los trenes a partir del 26 de diciembre de 1900. [30]
Los hijos de Page vendieron su participación en los aserraderos servidos por A&A a WW Mills of Carthage en 1900. Aunque se informó que los hijos no "dedicarían todo su tiempo a la administración de su propiedad ferroviaria", el impacto de la a través del servicio se decía que "le quitó al Seaboard el monopolio del negocio de Southern Pines y Pinehurst". [31]
Agosto de 1900 trajo una sequía severa a la región, que afectó tan negativamente la capacidad de A&A para llenar las calderas de sus locomotoras que algunos servicios de pasajeros tuvieron que ser anulados y el ferrocarril se vio obligado a advertir a los transportistas de carga que es posible que no pudieran mover su carga. [32] [33] Los efectos de la sequía, aunque severos, no fueron suficientes para detener la expansión del ferrocarril, con una rama desde West End a Jackson Springs anunciada el mes siguiente, [34] [35] y completada a principios de 1901 . [4] A través del servicio sobre la nueva rama a Jackson Springs desde el Seaboard Railroad comenzó el 17 de junio de 1901. [36]
Con más conexiones y mayores frecuencias de servicio, otros ferrocarriles locales también buscaron conectarse a A&A con el Ferrocarril de Durham y Charlotte completando su línea a Star en 1901. [37] [38] [39] Pero incluso con la mayor demanda de servicio en A&A, tanto de los residentes locales como de otras compañías ferroviarias que operaban intercambiadores y a través del servicio, la administración del ferrocarril se negaba a operar el ferrocarril los domingos. [40] [41]
En una reunión de muchos funcionarios ferroviarios del área en Raleigh el 28 de junio de 1902, A&A acordó adoptar tarifas diarias para los vagones de carga en el servicio de intercambio reemplazando los cargos por millaje que se evaluaron previamente. [42]
En una reunión de líderes políticos y de la industria el 1 de julio de 1903, Robert N. Page , quien en ese momento era congresista estatal y al mismo tiempo conservaba su puesto como secretario y tesorero de A&A, prometió recursos y logística de A&A para su uso en el estado de Carolina del Norte. exhibición en la Feria Mundial de St. Louis de 1904. [43] En agosto de 1903, el A&A estaba valorado en $ 330,000, [44] por lo que el estado evaluó $ 822 en impuestos. [45]
Al cierre de la quiebra del Ferrocarril del Atlántico y Carolina del Norte en marzo de 1904, Henry Page, el presidente de A&A, era uno de los tres ejecutivos, con RT Gray de Cape Fear y Yadkin Valley Railroad y el empresario WT Lee de Haywood, a quienes se les asignó la tarea con la inspección de la propiedad A&NC. [46]
El 13 de mayo de 1904, se produjo un gran incendio en Biscoe que destruyó la estación, las oficinas y el restaurante de A&A allí. [47] [48]
Un tren de pasajeros de A&A descarriló y cayó por un pequeño terraplén cerca de la estación de Troy el 24 de enero de 1905, matando al reverendo GA Oglesby , que era "uno de los ministros metodistas más prominentes del estado", y a su hijo e hiriendo a muchos más. [49] Los primeros informes indicaron que los rieles se habían salido del ancho de vía para causar el accidente, [50] [51] que fue calificado como el peor en la historia de A&A. [52] La limpieza de los restos duró más de una semana con las tripulaciones trabajando hasta febrero. [53] Se solicitó al representante Robert Page, que todavía era tesorero en funciones de A&A, que fuera el administrador de la herencia de Oglesby después del accidente, un puesto que se consideró probable que causara un conflicto de intereses. [54] [55]
En el verano de 1905, los hermanos Page compraron la empresa de tranvías eléctricos en Pinehurst; Las bandas de vías comenzaron a eliminar algunas de las vías de la calle Broad Street en septiembre de 1905. Los rumores sugirieron que la línea del tranvía se incorporaría al sistema A&A con una nueva estación Pinehurst que se construiría en la ciudad y que la línea sería operada por vapor. poder con el resto del ferrocarril. Esta conexión permitió que A&A se conectara directamente a la Seaboard Air Line en Pinehurst, además de sus conexiones existentes de Southern Railway, y permitiría que se operaran trenes directos adicionales a los principales mercados. [56] En ese momento, había hasta 11 trenes de pasajeros A&A que prestaban servicio a Pinehurst diariamente. [57]
En 1906, A&A abrió una nueva oficina del Departamento de Tierras e Industriales, dirigida por Manly Luck, con el objetivo de aumentar los asentamientos a lo largo de la línea A&A. [58] También en 1906, se planeó una nueva línea de ferrocarril para conectar Carthage a un punto en el A&A en Pinehurst o West End. [59] En diciembre se conocía como la extensión de Cartago de A&A. [60]
El 3 de diciembre de 1906, el A&A fue escenario de otro descarrilamiento y naufragio; Alrededor de las 6:00 am, hora local, un tren de circo especial para los espectáculos de Spark descarriló en Roberdo , una parada de bandera a cuatro millas al sur de Troya. La causa del accidente no fue evidente de inmediato. Un cuidador de ganado que viajaba en uno de los vagones de caballos del tren murió aplastado cuando el vagón volcó y varios caballos aterrizaron encima de él; Otros dos trabajadores del espectáculo resultaron gravemente heridos. A raíz del accidente, el equipo de A&A y el equipo del espectáculo se pelearon. [61] Los miembros del equipo del espectáculo culparon del accidente al conductor del tren, el Sr. Slack, y lo golpearon hasta dejarlo sin sentido en el tumulto. [62]
El A&A más tarde se convirtió en parte del Ferrocarril del Sur de Norfolk en 1912. [63]
Referencias
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