El vuelo 603 de Aeroperú fue un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional de Miami en Miami , Florida , EE. UU. (KMIA), al Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez en Santiago , Chile (SCEL), con escalas en Quito , Ecuador y Lima , Perú . El 2 de octubre de 1996, el avión Boeing 757-23A que volaba en el último tramo del vuelo se estrelló, matando a las 70 personas a bordo.
Accidente | |
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Fecha | 2 de octubre de 1996 |
Resumen | Fallo del instrumento debido a la obstrucción del puerto estático causado por un error de mantenimiento; vuelo controlado al agua |
Sitio | Océano Pacífico cerca de Pasamayo, Huaral , Perú 12 ° 02′S 77 ° 30′W / 12.033 ° S 77.500 ° WCoordenadas : 12 ° 02′S 77 ° 30′W / 12.033 ° S 77.500 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 757-23A |
Operador | Aeroperú |
Vuelo IATA No. | PL603 |
Vuelo de la OACI No. | PLI603 |
Señal de llamada | Aeroperú 603 |
Registro | N52AW |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Miami Miami , Florida , Estados Unidos |
1a escala | Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Quito , Ecuador |
Última escala | Aeropuerto Internacional Jorge Chávez Lima , Perú |
Destino | Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez Santiago , Chile |
Ocupantes | 70 |
Pasajeros | 61 |
Tripulación | 9 |
Muertes | 70 |
Supervivientes | 0 |
La investigación determinó que las computadoras de datos aéreos no pudieron mostrar la velocidad y la altitud correctas en las pantallas de la cabina, porque un trabajador de mantenimiento no pudo quitar la cinta que cubre los puertos estáticos en el exterior de la aeronave. Volando de noche sobre el agua sin referencias visuales, los pilotos lucharon por controlar y navegar la aeronave, sin darse cuenta de su verdadera altitud. El accidente se produjo después de que su ala izquierda y su motor № 1 golpearan la superficie del Océano Pacífico. [1]
Descripción general
Aeronave
El avión, un Boeing 757-23A, fue entregado nuevo de Boeing el 2 de diciembre de 1992 a Ansett Worldwide . Fue arrendado a Aeroméxico el 27 de septiembre de 1993 y luego subarrendado a Aeroperú el 1 de abril de 1994. El arrendamiento se transfirió a Ansett en febrero de 1995, y Aeroperú continuó operando la aeronave hasta que se estrelló. [2] [3]
Tripulación
El capitán era Eric Schreiber Ladrón de Guevara, de 58 años, que había registrado casi 22.000 horas de vuelo (incluidas 1.520 horas en el Boeing 757), [4] y el primer oficial era David Fernández Revoredo, de 42 años, que había registró casi 8.000 horas de vuelo, 719 de ellas en el Boeing 757. [4] ( págs . 4-7 )
Accidente
El 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 de Aeroperú procedente del aeropuerto internacional de Miami había aterrizado en el aeropuerto de Lima . Ciento ochenta pasajeros viajaban en el primer tramo del vuelo en un Boeing 757. Ciento diecinueve habían desembarcado y los pasajeros restantes fueron trasladados a otro Boeing 757. [4] [5] [6] [7]
La aeronave despegó 42 minutos después de la medianoche (05:42 UTC) del 2 de octubre, [4] ( p10 ) e inmediatamente, la tripulación del avión Boeing 757 descubrió que sus instrumentos básicos de vuelo se comportaban de manera errática e informó haber recibido mensajes de emergencia en serie contradictorios de la computadora de gestión de vuelo , incluido el indicador de altitud y velocidad del aire, la relación del timón , el ajuste de la velocidad de la máquina , la sobrevelocidad , la baja velocidad y el vuelo demasiado bajo . La tripulación declaró emergencia y solicitó el regreso inmediato al aeropuerto. [8]
Los pilotos creyeron incorrectamente que podían calcular la altitud real de la aeronave preguntando al controlador, pero ni los pilotos ni el controlador se dieron cuenta de que la información de altitud mostrada en la pantalla del controlador se envió desde el transpondedor en modo C de la aeronave. Como el transpondedor estaba recibiendo la misma información de altitud errónea que se mostraba en el altímetro de la aeronave, la altitud en la pantalla del controlador también era incorrecta. [8]
Ante la falta de lecturas fiables de los instrumentos de vuelo básicos, las constantes advertencias contradictorias de la computadora de vuelo de la aeronave (algunas de las cuales eran válidas y otras no) y la creencia de que se encontraban a una altitud segura, [4] ( págs . 22-23 ) la tripulación decidió iniciar el descenso para la aproximación al aeropuerto. Dado que el vuelo fue de noche sobre el agua, no se dispuso de referencias visuales para transmitir a los pilotos su verdadera altitud o ayudar a su descenso. Como consecuencia de la incapacidad de los pilotos para monitorear con precisión la velocidad aerodinámica o la velocidad vertical de la aeronave, experimentaron múltiples paradas , lo que resultó en una rápida pérdida de altitud sin el correspondiente cambio en el altímetro. Si bien el altímetro indicaba una altitud de aproximadamente 9.700 pies, la altitud real de la aeronave era mucho menor. [8]
El controlador de tráfico aéreo ordenó a un Boeing 707 que despegara y ayudara a guiar al 757 a aterrizar, pero antes de que el 707 pudiera hacerlo, la punta del ala izquierda del 757 cortó el agua aproximadamente 25 minutos después de la declaración de emergencia, arrancando varios pies del avión. ala izquierda. Los pilotos buscaron desesperadamente altitud y lograron que el 757 volviera a estar en el aire durante 22 segundos, pero debido al daño del ala izquierda, la aeronave se volcó y se estrelló contra el agua invertida. [9] Los 70 pasajeros y la tripulación murieron. [4] [10] [11]
Pasajeros
Aproximadamente la mitad de los pasajeros del vuelo eran chilenos que regresaban a Chile. [8] [12] [13]
País | Pasajeros | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
Chile | 30 | - | 30 |
Colombia | 1 | - | 1 |
Ecuador | 2 | - | 2 |
Italia | 2 | - | 2 |
México | 6 | - | 6 |
Nueva Zelanda | 1 | - | 1 |
Perú | 11 | 9 | 20 |
España | 1 | - | 1 |
Reino Unido | 2 | - | 2 |
Estados Unidos | 4 | - | 4 |
Venezuela | 1 | - | 1 |
Total | 61 | 9 | 70 |
De los pasajeros, 21 procedían de Miami ; todos los pasajeros originarios eran chilenos. Otros 10 pasajeros habían abordado en Quito . Los pasajeros restantes habían abordado en Lima . [14]
Secuelas
Búsqueda, rescate y recuperación
Después del accidente, los equipos de recuperación encontraron nueve cuerpos flotando, pero 61 cuerpos se habían hundido con la aeronave. [8]
Investigación
La Comisión de Investigación de Accidentes (CAI) del Director General de Transporte Aéreo (DGAT) de Perú redactó el informe final del accidente. [15]
El principal investigador peruano de accidentes, Guido Fernández Lañas, era el tío del copiloto, David Fernández. Hubo algunas reservas sobre el posible conflicto de intereses, pero el investigador designado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , Richard Rodríguez, determinó que Fernández Lañas podría investigar adecuadamente el accidente. [8]
La Armada del Perú recogió los restos flotantes. Después de que las autoridades peruanas solicitaron ayuda, la Marina de los Estados Unidos proporcionó equipo para localizar los restos bajo el agua del Boeing 757 y recuperar su registrador de datos de vuelo y de voces de cabina . [8]
Una investigación posterior sobre el accidente reveló que se había dejado accidentalmente cinta adhesiva sobre algunos o todos los puertos estáticos (en la parte inferior del fuselaje ) después de que se limpió la aeronave, lo que finalmente provocó el accidente. El empleado Eleuterio Chacaliaza había dejado la cinta por error. [dieciséis]
Los puertos estáticos son vitales para el funcionamiento de prácticamente todos esos instrumentos de vuelo que proporcionan datos aerodinámicos básicos como velocidad, altitud y velocidad vertical, no solo a los pilotos sino también a las computadoras de la aeronave, que brindan funciones adicionales, como advertencias cuando las características de vuelo se acercan a niveles peligrosos. El bloqueo de todos los puertos estáticos es uno de los pocos modos de falla común que resulta en una falla total de múltiples instrumentos de vuelo básicos y, como tal, se considera una de las fallas más graves que pueden ocurrir dentro de los sistemas de aviónica . [17]
El diseño de la aeronave no incorporó un sistema de cubiertas de mantenimiento para los puertos estáticos. Tales cubiertas se emplean comúnmente en la aviación para bloquear el acceso a componentes críticos cuando la aeronave no está en operación y generalmente son de un color brillante y llevan banderas (que pueden tener marcas de " quitar antes del vuelo "). En cambio, el diseño de la aeronave y el procedimiento de mantenimiento correspondiente exigían el uso de cinta adhesiva para cubrir los puertos. [17]
Como resultado de los puertos estáticos bloqueados, los instrumentos de vuelo básicos transmitían datos falsos de velocidad aérea, altitud y velocidad vertical. Debido a que la falla no estaba en ninguno de los instrumentos, sino en un sistema de soporte común, derrotando así la redundancia, los datos erróneos del altímetro también se transmitieron al control de tráfico aéreo , que intentaba proporcionar a los pilotos datos básicos de vuelo. Esto llevó a una confusión extrema en la cabina, ya que los pilotos recibieron algunos datos (altitud) que parecían correlacionarse correctamente con los datos del instrumento (altímetro) mientras que los otros datos proporcionados por ATC (velocidad aérea aproximada) no estaban de acuerdo. Aunque los pilotos eran bastante conscientes de la posibilidad de que todos los instrumentos de vuelo estuvieran proporcionando datos inexactos, la correlación entre los datos de altitud proporcionados por el ATC y los del altímetro probablemente agravó aún más la confusión. También contribuyeron a su dificultad las numerosas alarmas de cabina que generaba el sistema informático, que entraban en conflicto entre sí y con los instrumentos. Esta falta de conocimiento de la situación fue revelada por la transcripción de la grabadora de voz de la cabina . [18] También se identificó como un factor importante el hecho de que el vuelo se realizó de noche y sobre el agua, por lo que no dio a los pilotos ninguna referencia visual. [17] El informe oficial del accidente concluyó que la tripulación de vuelo, distraída por las advertencias contradictorias, no prestó atención a la lectura del altímetro del radar después de descender 2.500 pies. [4]
Liquidación legal
Mike Eidson, un abogado estadounidense, representó a 41 pasajeros y tripulación en una demanda alegando que el fabricante de la aeronave, Boeing, era responsable del desastre, ya que la compañía debería haber previsto el mal uso de sus productos. [8] [19] La demanda fue presentada contra Boeing en un tribunal federal de Miami en mayo de 1997. Según la denuncia, los errores de la cabina de vuelo fueron causados por un mantenimiento descuidado de Aeroperú y negligencia y diseño defectuoso de Boeing. Boeing argumentó que no fue culpable, y que la responsabilidad del accidente recayó en el empleado que no quitó la cinta de los puertos estáticos, y el piloto de la aeronave por no darse cuenta de que la cinta aún estaba aplicada mediante una verificación visual. Richard Rodríguez de la NTSB dijo que era comprensible que Schreiber no encontrara la cinta porque el trabajador de mantenimiento había usado cinta adhesiva en lugar de la cinta de colores brillantes que se suponía que debía usar. Además, Rodríguez dijo que los puertos pitot-estáticos estaban muy por encima del suelo, lo que significa que Schreiber no pudo haber visto la cinta contra el fuselaje. [8] Luego de un extenso [ vago ] litigio, las partes acordaron trasladar el caso contra Boeing y Aeroperú a un arbitraje internacional en Santiago , para una determinación de los daños. Los acusados acordaron no impugnar la responsabilidad en Chile. [19]
El 13 de diciembre de 1999, los familiares de los pasajeros del vuelo recibieron una de las mayores compensaciones derivadas de un accidente de aviación fuera de los Estados Unidos a bordo de un transportista no estadounidense, con un promedio de casi 1 millón de dólares por víctima. [8] Eidson declaró que la forma del accidente que provocó el ahogamiento de los pasajeros fue responsable de los grandes asentamientos. [8]
Aeroperú en su conjunto
Tras el accidente, Aeroperú cambió el número de su servicio nocturno Miami-Lima-Santiago Boeing 757 al vuelo 691. [20] El incidente del vuelo 603 contribuyó a la eventual desaparición de Aeroperú, que ya estaba plagado de dificultades financieras y administrativas. [8] Como resultado del accidente del vuelo 603 y la gran cantidad de dinero pagada por los acuerdos [ verificación fallida ] [21] [7] (que había agravado aún más los problemas financieros ya existentes), Aeroperú se declaró en quiebra y cesó todas las operaciones en marzo de 1999. [22] [23]
Enjuiciamento criminal
Chacaliaza fue condenado en Perú por homicidio negligente y recibió una sentencia suspendida de dos años en 1998. [24] Otros cuatro acusados fueron absueltos. Chacaliaza dijo que apelaría el fallo, alegando que el sabotaje derribó el avión y que había quitado las cintas adhesivas. [25]
El investigador peruano de accidentes aéreos Guido Fernández criticó la medida; argumentó que Chacaliaza, que era relativamente inculto, tenía poca comprensión de lo que hacía y que, en última instancia, sus supervisores tenían más responsabilidad por el accidente. [8]
Hasta el día de hoy, todavía no hay una respuesta lógica de por qué usó cinta adhesiva en lugar de la cinta de colores brillantes que se suponía que debía aplicar.
En la cultura popular
- Los eventos del vuelo 603 aparecieron en "Flying Blind", un episodio de la temporada 1 (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday [26] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El vuelo también se incluyó en un especial de Science of Disaster de Mayday Season 6 (2007) titulado "¿Quién está volando el avión?" [27]
- La grabación de voz de cabina (CVR) del incidente fue incorporada en el guión de una obra llamada Charlie Victor Romeo , por la compañía de teatro del Lower East Side en Nueva York, en 1999. [28]
Ver también
- Sistema Pitot-estático
Eventos similares
- Vuelo 855 de Air India
- El vuelo 301 de Birgenair, que también tuvo lugar en 1996 y también involucró a un 757-200
- Vuelo 447 de Air France
- Vuelo 574 de Adam Air
- Vuelo 1951 de Turkish Airlines
- Vuelo 294 de West Air Sweden
Referencias
- ^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de aeronave Boeing 757-23A N52AW Lima, Perú" . aviation-safety.net . Consultado el 4 de junio de 2019 .
- ^ "N52AW Aeroperú Boeing 757-200" . www.planespotters.net . Consultado el 15 de mayo de 2020 .
- ^ "AeroPeru N52AW (Boeing 757 - MSN 25489) (Ex XA-SKR XA-SME)" . www.airfleets.net . Airfleets aviación . Consultado el 15 de mayo de 2020 .
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- ^ a b c d e f g h i j k l m "Flying Blind", Mayday [serie documental de televisión]
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- ^ "Estudio de caso: Aero Perú 603" . code7700.com . Consultado el 15 de mayo de 2020 .
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- ^ "Volando ciego". Mayday . Temporada 1. Episodio 4. 2003. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
- ^ "¿Quién está pilotando el avión?". Mayday . Temporada 6. Episodio 3. 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
- ^ "Entra en la cabina de seis desastres aéreos de la vida real" . New York Post . 26 de enero de 2014 . Consultado el 26 de marzo de 2018 .
enlaces externos
Imagen externa | |
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Galería de fotos de airliners.net |
- Informe final (traducción no oficial al inglés) ( Archivo alternativo de archivo ) alojado en SKYbrary
- Informe original , en español , de la Junta de Investigación de Accidentes, Dirección General de Transporte Aéreo, Ministerio de Transportes y Comunicaciones
- " En respuesta, consulte: A-96-141 ". Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 15 de noviembre de 1996. ( Archivo )
- AvWeb - Transcripción de AeroPeru 603 Cockpit Voice Recorder (Inglés) ( Archivo )
- AvWeb - Transcripción de AeroPeru 603 Cockpit Voice Recorder (Español) ( Archivo )
- AeroPeru 603 Cockpit Voice Recorder Audio original Parte 1 en YouTube
- AeroPeru 603 Cockpit Voice Recorder Original Audio Parte 2 en YouTube
- AeroPeru 603 Cockpit Voice Recorder Original Audio Parte 3 en YouTube
- " Fallo informático desconcertante en accidente peruano ". CNN . 3 de octubre de 1996.
- "Los buscadores peinan el Pacífico en busca de más cuerpos después del accidente peruano ", CNN . 2 de octubre de 1996. ( Archivo )
- Lista de pasajeros ( Archivo Alternativo de archivo )
- Noticias y comentarios sobre el accidente de Aeroperu B757 - Universidad de Bielefeld