El síndrome aerotóxico se relaciona con efectos nocivos para la salud que, según se afirma, son causados por respirar aire contaminado en la cabina de un avión . Esta condición no es un diagnóstico médico establecido. [1] [2]
Posibles fuentes de contaminación
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Pxctl.jpg/440px-Pxctl.jpg)
Los aviones de pasajeros modernos tienen sistemas de control ambiental (ECS) que administran el flujo de aire de la cabina. El aire exterior ingresa a los motores y se comprime en la sección delantera del motor, antes de la sección de combustión, lo que garantiza que ningún producto de combustión pueda ingresar a la cabina. Una parte de ese aire de purga comprimido se utiliza para presurizar la cabina. Luego, el ECS recircula parte de ese aire de la cabina a través de filtros HEPA , mientras que el resto se dirige a las válvulas de salida, lo que garantiza que haya un suministro constante de aire fresco y limpio que ingresa al sistema de presurización de la cabina en todo momento. [3]
Los motores a reacción requieren aceites sintéticos para su lubricación. Estos aceites contienen ingredientes como el fosfato de tricresilo (TCP o TOCP), un organofosfato , que puede ser tóxico para los humanos, pero solo en cantidades mucho mayores que las que se encuentran en el aceite de motor de aviación. [4]
Los sellos de los cojinetes del motor se instalan para asegurar que los cojinetes críticos del motor estén continuamente lubricados y para evitar que el aceite del motor se filtre a la corriente de aire comprimido. Los sellos del motor perderán una pequeña cantidad de aceite en función del diseño del sello. Esto se conoce como la tasa de fuga de aceite permitida. [5] Si un sello de cojinete falla y comienza a tener fugas, dependiendo de la ubicación del sello, se puede liberar una mayor cantidad de aceite de motor en la corriente de aire comprimido. Las fugas de aceite pueden detectarse por un olor a menudo llamado "calcetines sucios" o, en casos más graves, por humo en la cabina. Esto se conoce en la industria como un evento de humo . [6]
Historia
El aire contaminado en la emisión de aviones se informó por primera vez en tripulaciones que volaban en aviones propulsados por el motor General Electric J-57 a principios de la década de 1950. Esto coincidió con el primer uso de lubricantes sintéticos y el uso de aire de purga en aviones. Esto condujo a una considerable investigación sobre el tema en ese momento por parte de fabricantes de aviones como Boeing, Douglas y North American.
Una investigación del Senado australiano de un año de duración en 2000 recibió evidencia de algunas "solicitudes exitosas de compensación para trabajadores" por enfermedades que los solicitantes atribuyeron a la exposición a humos en un BAe 146 . Los solicitantes consistieron en aproximadamente 20 miembros de la tripulación que describieron la fuga de humos de aceite en la cabina del avión. Ese comité de investigación llegó a la conclusión de que "la cuestión de los contaminantes de los humos también debería considerarse una cuestión de seguridad con respecto a la capacidad de la tripulación de cabina para supervisar adecuadamente la evacuación de una aeronave y la capacidad de los pasajeros para participar en una evacuación". [7]
El 5 de noviembre de 2000, tanto el capitán como el primer oficial de un Jersey European Airways BAe 146 se sintieron mal mientras aterrizaban en el aeropuerto internacional de Birmingham . [8] ( p1 ) Ambos sintieron náuseas y el capitán experimentó visión doble y tuvo dificultades para calcular la altura, pero logró aterrizar la aeronave de manera segura. [8] ( págs . 3-4 ) Ambos pilotos fueron trasladados a un hospital, pero no se encontró la causa de su enfermedad. [8] ( p1 ) El informe de investigación del incidente concluyó que "Existe evidencia circunstancial que sugiere que la tripulación de vuelo del G – JEAK se vio afectada por la contaminación del suministro de aire, como resultado de una fuga de aceite de la unidad de energía auxiliar (APU) sello del ventilador de enfriamiento en la corriente de aire de la APU y en los conductos del sistema ECS. Esta contaminación permitió que se desarrollaran humos, una proporción de los cuales ingresó al suministro de aire de la cabina y de la cabina ". [8] ( pág . 56 )
El informe señaló que tanto el capitán como el primer oficial habían visitado el baño de proa antes de que aparecieran los síntomas. [8] ( p3 ) Cuatro años antes del incidente de G-JEAK, otro operador informó sobre el uso excesivo de un desinfectante (formaldehído) para los inodoros y para limpiar el piso de la cocina y que la inhalación de los vapores de esa sustancia química produciría síntomas similares informados por tanto el capitán como el primer oficial de G-JEAK. "La CAA notificó a los operadores del Reino Unido en ese momento (CAA ref. 10A / 380/15, de fecha 2 de agosto de 1996) de este peligro potencial, ya que el uso indebido de este agente aparentemente estaba muy extendido". [8] ( pág . 31 )
[9] Una evaluación del Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de los Lores del Reino Unido encontró que las afirmaciones de efectos sobre la salud no estaban fundamentadas. [10] Una actualización en 2008 no encontró nuevas pruebas significativas. [11] El síndrome no estáreconocido médicamente . [12] [13]
El 31 de julio de 2020, la Junta de Compensación para Trabajadores de Oregon falló a favor del Capitán Andrew Myers. Andrew Myers había sido un Jet Blue Captain que estuvo expuesto crónicamente al aire contaminado en el avión Airbus que voló seguido de un evento de humo agudo de aceite a principios de 2017. [14]
Investigar
En 1986, el Congreso de los Estados Unidos encargó un informe al Consejo Nacional de Investigación (NRC) sobre la calidad del aire en las cabinas. [3] El informe recomendó la prohibición de fumar en los aviones para mejorar la calidad del aire. [15] En 1988, la FAA prohibió fumar en vuelos domésticos de menos de dos horas, y en 2000 extendió la prohibición a todos los vuelos domésticos e internacionales. [16] [17]
La investigación encargada por el Departamento de Transporte (DfT) del gobierno del Reino Unido y publicada en 2000 no encontró ningún vínculo con la salud a largo plazo. [ verificación fallida ] El Comité Selecto de Ciencia y Tecnología del Parlamento del Reino Unido concluyó en su respuesta a las numerosas quejas recibidas "de varios testigos, en particular la Red de Información sobre Organofosforados, BALPA y la Asociación Internacional de Auxiliares de Vuelo, expresando su preocupación por el riesgo de intoxicación por fosfato de tricresilo (TCP o TOCP) para los ocupantes de la cabina, en particular para la tripulación que podría estar sujeta a exposiciones repetidas en algunos tipos de aeronaves, como resultado de una fuga de aceite en el suministro de aire de la cabina ". [10]
- "Esta cuestión, incluidos los posibles efectos en la tripulación de cualquier exposición a largo plazo, ha sido examinada con mucho más detalle por un comité del Senado australiano que investiga denuncias particulares de tal contaminación en el BAe 146. Aunque su informe [58] se refirió ampliamente a la calidad del aire de la cabina y la contaminación química en la aeronave, y recomendó que el aceite lubricante del motor usado (un producto Mobil) se sometiera a una revisión adicional de sustancias químicas peligrosas, no hizo puntos específicos sobre TCP o TOCP que nos hayan dado preocupaciones adicionales [59]. La ausencia de casos confirmados de intoxicación por TOCP en el aire de la cabina y los niveles muy bajos de TOCP que se encontrarían incluso en el peor de los casos muy improbables de contaminación por fugas de petróleo en el suministro de aire nos llevan a concluir que las preocupaciones sobre los riesgos significativos para la salud de los pasajeros y la tripulación de las aerolíneas no están justificados ". [10]
Según un informe de 2008 del ex médico jefe de British Airways, Michael Bagshaw, director de medicina aeronáutica del King's College de Londres y asesor de Airbus, no se han registrado casos de daño neurológico en humanos revisados por pares tras la exposición al TCP. [18] Señaló un informe inédito de la Unidad de Toxicología Médica del Guy's Hospital en 2001 que analizó todas las exposiciones que datan de 1943 y que mostraba que todas las exposiciones documentadas fueron a altas concentraciones muy por encima de la cantidad presente en el aceite de aviación. [18]
En 2009, el servicio de la Biblioteca de la Cámara de los Comunes del Reino Unido para los miembros del Parlamento resumió la investigación sobre una "relación entre las fugas [de la sustancia química del aceite del motor] y estos síntomas de salud" como no concluyente, citando "problemas para identificar la sustancia química exacta que podría estar entrando en el aire suministro y por tanto identificando qué impacto puede tener en la salud "y" informes de problemas con humos y / o síntomas de salud que no se informan correctamente ". [19] En el mismo año, se implementó un sistema de aire limpio relativamente innovador que usa compresión electrónica en lugar de purga de aire en el Boeing 787 Dreamliner, el único avión que lo usa hasta ahora. [20] [21]
En su artículo de 2013, "Calidad del aire de cabina: una revisión de la comprensión médica actual de la aviación", Bagshaw señaló además: "Un estudio alemán en 2013 de 332 miembros de la tripulación que informaron humo / olor durante su último vuelo no pudo detectar metabolitos de TCP en muestras de orina. Los autores concluyeron que los problemas de salud no pueden estar relacionados con la exposición al TCP en el aire de la cabina ... Un síndrome es un síntoma complejo, consistente y común a una condición dada. Los que padecen el 'síndrome aerotóxico' describen una amplia gama de síntomas y signos inconsistentes con mucha variabilidad individual ". [13]
La evidencia fue revisada de forma independiente por la Asociación Médica Aeroespacial , la Academia Nacional de Ciencias de EE. UU . Y el Panel de Expertos de la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil (CASA). Todos concluyeron que no hay suficiente consistencia para establecer un síndrome médico y que el 'síndrome aerotóxico' no se reconoce en la medicina aeronáutica ". [13]
El ' efecto nocebo ' fue una de las conclusiones publicadas en un documento de posición del COT (Comité de Toxicidad) de 2013: "La enfermedad aguda que ha ocurrido en relación con episodios percibidos de contaminación puede reflejar un efecto tóxico de uno o más productos químicos, pero podría también se han producido a través de los efectos nocebo. Existe una sólida evidencia científica de que los efectos nocebo pueden provocar enfermedades (a veces gravemente incapacitantes) por exposiciones ambientales que se perciben como peligrosas ". [22]
Cobertura mediática
En un artículo de 2006 en Aviation Today , Simon Bennett descubrió que la cobertura mediática del aire contaminado de la cabina ha sido sensacionalista, con distorsiones de los hechos. Citó titulares como "Te están gaseando cuando viajas en avión" y "Muerte en el aire" y un subtítulo de "Todos los días, los aviones que entran y salen del aeropuerto de la ciudad de Londres nos están matando lentamente". Bennett señaló que el artículo con el último subtítulo indicaba en su cuerpo que el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones (DETR) encontró que las fallas de los sellos de aceite ocurren una vez en cada 22,000 vuelos. [23] Un estudio de 2015 financiado por la FAA encontró que los eventos de humo ocurren en 1 de cada 5,000 vuelos, una cifra confirmada por Boeing. [24]
El Sunday Sun, en un artículo titulado "Advertencia de humos de vuelo", citó al grupo de presión de la industria AOPIS al decir que los pasajeros que viajaban en avión a sus vacaciones estaban expuestos sin saberlo a sustancias químicas mortales y que podrían producirse daños cerebrales si respiraban los humos tóxicos. [23] The Sun también citó el hallazgo de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido de que la fuga en las cabinas de los aviones es un evento muy raro que ocurre solo si hay una falla en un avión. [23]
Cuando Sarah Mackenzie Ross presentó los resultados de una auditoría clínica del "funcionamiento cognitivo de la tripulación aérea expuesta a aire contaminado" al Comité de Toxicidad de las Sustancias Químicas en los Alimentos, Productos de Consumo y Medio Ambiente (COT) del gobierno del Reino Unido , [25] algunos los medios lo utilizaron para escribir artículos sensacionalistas y engañosos. [23] Dagbladet .no escribió que el informe de Ross "... añade peso a la hipótesis de que los compuestos que se asemejan al gas nervioso en el aire de la cabina y de la cabina de vuelo han causado daños neurológicos irreparables a la tripulación", [23] aunque el informe mismo afirma que:
"[L] a evidencia disponible para nosotros en esta auditoría no nos permite sacar conclusiones firmes con respecto a un vínculo causal con la exposición al aire contaminado". Adicionalmente,
- El informe fue una "auditoría clínica de la tripulación aérea vista con fines clínicos" y, por lo tanto, hubo limitaciones para el estudio.
- La "'tripulación aérea vista con fines clínicos' fue de hecho una muestra de pilotos autoseleccionada". Lo que significa que todos provenían de un grupo que ya creía que habían sido dañados por aire contaminado.
- Ese grupo de muestra autoseleccionado "no se comparó con un grupo de control". La propia Ross dijo que "las conclusiones que se pueden extraer de estos hallazgos tienen limitaciones".
- Dijo además: "El autor ... no intenta atribuir causalidad".
- Las conclusiones del informe eran ambiguas: "No hubo evidencia de ... deterioro intelectual global, deficiencias lingüísticas o perceptivas ... De hecho, los pilotos estaban intactos en la gran mayoría de las pruebas. Sin embargo, hubo evidencia de funcionamiento insuficiente en las pruebas asociadas con velocidad psicomotora , funcionamiento ejecutivo y atención .... "
- Y finalmente, "[L] a evidencia disponible para nosotros en esta auditoría no nos permite sacar conclusiones firmes con respecto a un vínculo causal con la exposición al aire contaminado". [23]
En 2015, Tim van Beveren
hizo un documental sobre el síndrome aerotóxico llamado Unfiltered Breathed In .El ex capitán de British Airways Tristan Loraine BCAi ha producido varios documentales sobre el tema a través de Fact Not Fiction Films. Los títulos incluyen 'Bienvenido a bordo de Toxic Airlines' (2007), [26] [27] 'Alas rotas' (2011), [28] [29] 'Ángel sin alas' (2010), [30] [31] 'A Dark Reflexión '(2015) [32] y' Todo el mundo vuela '(2019). [33]
La periodista Kiera Feldman publicó un extenso artículo sobre el tema en Los Angeles Times el 17 de diciembre de 2020 [34].
Ver también
- Neuropatía retardada inducida por organofosforados
- El síndrome del edificio enfermo
Referencias
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Otras lecturas
- El trabajo está relacionado con la enfermedad, ¿qué establece la evidencia de una relación causal? Jos Verbeek, Institutos Nacionales de Salud, PMC 3440459 , junio de 2012
- Martin B. Hocking; Diana Hocking (2005). Calidad del aire en cabinas de aviones y espacios cerrados similares . Springer Science & Business. ISBN 3-540-25019-0.
- Intereses y la configuración de una controversia sobre seguridad y salud ocupacional: el caso BAe 146 Nickolas Vakas, Universidad de Wollongong, Australia, 2007
- John Hoyte (2014). Síndrome aerotóxico . Pilot Press (Londres). ISBN 978-0-9929508-0-4.
enlaces externos
- Asociación Aerotóxica - Página web oficial
- "Estudio de investigación de accidentes de aeronaves de la Oficina Federal Alemana" Eventos de humos "Cuatro recomendaciones de seguridad" . Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) . 7 de mayo de 2014. Archivado desde el original el 5 de abril de 2015 . Consultado el 8 de enero de 2015 .
- Investigación FACTS - Página web oficial del Estudio de aire en cabina FACTS iniciado por EC y EASA www.facts.aero