El vuelo 5017 de Air Algérie era un vuelo internacional regular de pasajeros de Uagadugú , Burkina Faso , a Argel , Argelia , que se estrelló cerca de Gossi , Malí, el 24 de julio de 2014. El McDonnell Douglas MD-83 twinjet con 110 pasajeros y 6 tripulantes a bordo, operado de Swiftair para Air Algérie , desapareció del radar unos cincuenta minutos después del despegue. No hubo supervivientes.
Accidente | |
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Fecha | 24 de julio de 2014 |
Resumen | Se estrelló después de una pérdida de altura en condiciones de hielo |
Sitio | Cerca de Hombori , Malí 15 ° 08′08 ″ N 01 ° 04′49 ″ W / 15.13556 ° N 1.08028 ° WCoordenadas : 15 ° 08′08 ″ N 01 ° 04′49 ″ W / 15.13556 ° N 1.08028 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas MD-83 |
Operador | Swiftair para Air Algérie |
Vuelo IATA No. | AH5017 |
Vuelo de la OACI No. | DAH5017 |
Señal de llamada | AIR ARGELIA 5017 |
Registro | EC-LTV |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Uagadugú , Burkina Faso |
Destino | Aeropuerto Houari Boumediene , Argel, Argelia |
Ocupantes | 116 |
Pasajeros | 110 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 116 |
Supervivientes | 0 |
El Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) francés , en asistencia a las autoridades de Malí, publicó un informe de investigación en abril de 2016, concluyendo que, mientras la aeronave navegaba en piloto automático , la acumulación de hielo en el Los motores provocaron una reducción del empuje que condujo a una pérdida de altura . La tripulación no pudo recuperarse de la pérdida y la aeronave se estrelló contra el suelo. La BEA emitió varias recomendaciones a Air Algérie, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos y los gobiernos de Burkina Faso y Mali.
Accidente
El vuelo 5017 partió del aeropuerto de Uagadugú a las 1:15 hora local ( UTC ) el 24 de julio de 2014. [1] Estaba programado para aterrizar en el aeropuerto Houari Boumediene , Argel , a las 5:10 hora local (4:10 UTC). [2]
La aeronave alcanzó la altitud de crucero, nivel de vuelo 310 (FL310), 22 minutos después de la salida y alcanzó su velocidad objetivo de 280 nudos ( IAS ). Aproximadamente dos minutos después, comenzó a perder velocidad gradualmente y, aunque la velocidad finalmente bajó a 200 nudos, la aeronave mantuvo FL310. Después de un período de tiempo no especificado, la aeronave comenzó a descender y la velocidad se redujo a unos 160 nudos. Posteriormente, la aeronave entró en un viraje a la izquierda y comenzó a perder altitud más rápidamente, por lo que descendió en espiral. La grabación de datos de vuelo se detuvo a la 1:47; En ese momento, la aeronave se encontraba a una altitud de 490 m (1.600 pies) y una velocidad de 380 nudos. [1] Se estrelló contra el suelo a 270 m sobre el nivel del mar aproximadamente un segundo después. [3] [4]
El 28 de julio, se reveló que la tripulación de vuelo había pedido regresar a Burkina Faso, después de solicitar primero desviarse del rumbo debido al mal tiempo. [5] Había un sistema convectivo de mesoescala en el área en ese momento, [6] y la aeronave se había desviado a la izquierda de su curso para evitarlo. [3] Se capturaron imágenes de satélite que aparentemente identificaban el destello de luz del impacto de la aeronave en los márgenes de la tormenta. [7]
Inicialmente hubo informes contradictorios sobre la ubicación del accidente. La ruta de vuelo de la aeronave lo llevó sobre Mali, y se informó que había desaparecido entre Gao y Tessalit . [8] Las fuerzas francesas informaron haber detectado restos de la aeronave en un área entre Gao y Kidal , en una región desértica de difícil acceso. [9] Francia envió una unidad militar para asegurar los restos del avión de Air Algérie. [10] El presidente de Malí, Ibrahim Boubacar Keïta, dijo que se habían encontrado restos en el desierto del norte del país, entre Aguelhok y Kidal. [11] También hubo informes de restos encontrados cerca de la ciudad de Tilemsi en Mali, y funcionarios de Argelia, Burkina Faso y Francia publicaron detalles contradictorios. [12] Se erigió una estela conmemorativa en el lugar del accidente.
Aeronave
El avión involucrado en el accidente era un McDonnell Douglas MD-83 , MSN 53190, número de línea 2148. Estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D y voló por primera vez en junio de 1996 y tenía 18 años en el momento del accidente. [2]
El avión fue adquirido por Swiftair, un operador de vuelos chárter, y volvió a registrar EC-LTV en 2012 después de haber sido utilizado por varias aerolíneas desde que fue entregado en 1996. [13] Fue arrendado con tripulación a Air Algérie en junio de 2014 para proporcionar capacidad adicional durante la temporada de verano de 2014. [2] [13] [14] [15]
En el momento de su pérdida, EC-LTV había volado 32.000 ciclos. [a] El director de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Francia, Patrick Gandil, dijo que el avión había sido revisado en Francia "hace dos o tres días" y que estaba "en buenas condiciones". [dieciséis]
Pasajeros y tripulación
País | Personas |
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Argelia | 6 |
Bélgica | 1 |
Burkina Faso | 28 |
Camerún | 1 |
Canadá | 5 |
Egipto | 1 |
Francia | 52 |
Alemania | 4 |
Líbano | 6 |
Luxemburgo | 2 |
Mali | 1 |
Nigeria | 1 |
España | 6 |
Suiza | 1 |
Reino Unido | 1 |
Total | 116 |
Había 110 pasajeros en el avión; de ellos, 52 eran ciudadanos franceses, al menos 33 de los cuales eran militares franceses que prestaban servicio en África y Malí, incluidos tres altos funcionarios de inteligencia. [18] [19] Un alto líder de Hezbolá que se había hecho pasar por un hombre de negocios en Senegal y Burkina Faso también estaba a bordo. [18] [19] [20] Otros procedían de Burkina Faso, Líbano, Argelia, España, Canadá, Alemania y Luxemburgo. [17] Un representante de Air Algérie en Burkina Faso, Kara Terki, dijo en una conferencia de prensa que todos los pasajeros estaban en tránsito hacia Europa, Oriente Medio o Canadá. [21] Los seis miembros de la tripulación eran españoles. [22] [23] El número de personas con ciudadanía múltiple a bordo aparentemente era alto. La embajada libanesa en Abidján calculó que el número de ciudadanos libaneses en el vuelo, algunos de los cuales tenían doble nacionalidad, era de al menos 20. [24] Un chileno tenía doble nacionalidad francesa. [25]
Algunos medios de comunicación informaron que la hija del presidente cubano Raúl Castro, la sobrina de Fidel Castro, Mariela Castro , estaba en el vuelo condenado, pero luego se demostró que esto no era cierto. También hubo algunas "controversias" sobre el número de ciudadanos franceses y el número de pasajeros a bordo. [26] [27]
El 25 de julio, el presidente francés, François Hollande, declaró que no había supervivientes. [28]
Los tripulantes del Vuelo 5017 fueron el Capitán Agustín Comerón Mogio, la Primera Oficial Isabel Gost Caimari y cuatro auxiliares de vuelo. Todos los miembros de la tripulación eran españoles. Todas las víctimas habían sido identificadas hasta el 19 de noviembre, casi 4 meses después del accidente. [29] [30]
El capitán Mogio había acumulado una experiencia de vuelo total de 12,988 horas de vuelo, incluidas 8,689 como capitán, en las que 10,007 horas de vuelo fueron en el tipo. De 1989 a 1994, se convirtió en copiloto de un McDonnell Douglas MD-80 con Centennial. De 1997 a 2012, se convirtió en copiloto y, posteriormente, fue ascendido a capitán de un MD-80 en Spanair . Finalmente se unió a Swiftair como capitán en un MD-80. También había servido para la misión de la ONU en África con base en Jartum , Sudán. Había volado un avión a varios lugares de África, incluido Uagadugú . Desde el inicio de sus operaciones con Air Algerie el 20 de junio de 2014, el capitán Mogio había realizado 45 vuelos y 100 horas de vuelo. [31] ( págs . 11-12 )
La primera oficial Isabel Gost Caimari había acumulado una experiencia de vuelo total de 7.016 horas de vuelo, incluidas 6.180 horas de vuelo como copiloto en el MD-80. Desde el 20 de junio de 2014, fecha del inicio de operaciones con Air Algerie, el primer oficial Caimari había realizado 43 vuelos y 93 horas de vuelo. De 1995 a 1998, se convirtió en despachadora en Spanair ; De 1998 a 2012, como copiloto de un MD-80 en Spanair, y el 1 de junio de 2013 se incorporó a Swiftair SA como copiloto de un MD-80. Tiene experiencia volando en África. Entre 1998 y 2012, el primer oficial Caimari, como copiloto de Spanair, había volado a varios aeródromos de África, incluido el de Uagadugú. [31] ( págs . 12-13 )
Secuelas
Esfuerzo de búsqueda
Los restos se encontraron al sureste de Gossi , Malí, y el personal de las Naciones Unidas se trasladó para asegurar el lugar del accidente el 25 de julio. [32] La televisión francesa mostró imágenes del lugar del siniestro tomadas por un soldado de Burkina Faso. Las breves imágenes mostraron un área desolada con escombros dispersos que era irreconocible. Había trozos de metal retorcido pero no partes identificables como el fuselaje o la cola, o los cuerpos de las víctimas. Se veía vegetación matorral esparcida al fondo. Un dron Reaper francés con base en Níger detectó los restos después de recibir alertas de Burkina Faso y soldados malienses. Los soldados franceses fueron los primeros en llegar al lugar. El primer ministro de Burkina Faso, Luc Adolphe Tiao , revisó los videos del lugar del siniestro y dijo que identificar a las víctimas sería un desafío. [33]
Reacciones
Como la mayoría de los que iban a bordo eran ciudadanos franceses, Francia declaró tres días de luto nacional tras el accidente. [34] Las banderas ondearon a media asta en todos los edificios públicos desde el 28 de julio durante tres días. Argelia también declaró un período de duelo de tres días. [34]
Burkina Faso también comenzó dos días de duelo por el accidente que mató a 28 ciudadanos de Burkina Faso. Durante el período de duelo, las banderas de Burkina Faso ondearon a media asta mientras se cancelaban todas las celebraciones públicas. El Ministro de Seguridad Nacional de Burkina Faso aseguró a las familias de las víctimas que el gobierno hará todo lo posible para aclarar las circunstancias que llevaron al accidente. [35] [36]
Durante octubre de 2014, Air Algerie retiró oficialmente los vuelos número AH5016 y AH5017 (AH es el código de aerolínea de Air Algerie) para honrar las vidas de las personas perdidas en el accidente. [37] El 24 de julio de 2015, un año después del accidente, se celebró una vigilia y un monumento a las víctimas en Uagadugú. Los familiares del accidente colocaron flores y velas en el cementerio, y declararon que los restos de las víctimas no identificadas del accidente serán enterrados en Bamako , la capital de Malí. [38]
Investigación
Las autoridades malienses abrieron una investigación, con el presidente de la Comisión de Investigación de Malí (en francés: Président de la Commission d'enquête du Mali ) como director, y la Oficina francesa de Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l ' Aviation Civile (BEA) brindó asistencia técnica. [39]
El 27 de julio, los investigadores de BEA llegaron al lugar del accidente para recopilar pruebas. [32] Se recuperaron ambas cajas negras , [40] y se leyeron los datos del registrador de datos de vuelo (FDR). La grabadora de voz de cabina (CVR) había sido dañada en el impacto y reparada, pero "las grabaciones que contiene [la cinta magnética] son inutilizables, aparentemente debido a un mal funcionamiento de la grabadora, sin relación con los daños resultantes del accidente". [1] Como resultado, la investigación dio prioridad a fuentes alternativas, como registros de transmisiones de tráfico aéreo. [3]
El 7 de agosto, el equipo de investigación celebró una conferencia de prensa en la sede de BEA en París. Esbozaron la estructura del equipo (tres grupos de trabajo internacionales asignados a la "aeronave", los "sistemas" y las "operaciones" cada uno) y presentaron una línea de tiempo abreviada y una reconstrucción de la trayectoria de vuelo de la aeronave. Se programó la publicación de un informe provisional a mediados de septiembre. [1] Después de la conferencia, Gérard Feldzer, un experto en aviación, le dijo a BFMTV que la trayectoria de la aeronave registrada por el FDR sugería fuertemente que el avión se había detenido con mal tiempo. [41]
El 20 de septiembre, la BEA publicó un informe provisional sobre el accidente. El informe contenía datos extraídos del FDR, así como una explicación de por qué el CVR es en su mayoría inutilizable: el CVR registró los ruidos de la cabina y las conversaciones en la cinta magnética, pero sin borrar primero el contenido existente, por lo que el registro es una mezcla. de numerosas horas de grabación en una cinta de 32 minutos. Se pudieron distinguir partes de los intercambios de radio con ATC, pero no se sabe si se podrán determinar el resto de las conversaciones de cabina, para las cuales no existe grabación externa. [4]
El 2 de abril de 2015, la BEA anunció que había surgido un consenso sobre la aparición de valores erráticos y erróneos de la relación de presión del motor (EPR) para ambos motores dos o tres minutos después de estabilizarse a una altitud de 31.000 pies. El EPR es el parámetro principal para la gestión de la potencia del motor, y se deriva de los sensores de presión en las entradas del motor. En este caso, los sensores probablemente se habían obstruido con hielo. Este engelamiento normalmente se evita mediante un sistema de aire caliente, que probablemente no fue activado por la tripulación durante el ascenso y el crucero, según el "análisis de los datos disponibles" de BEA. Los valores de EPR defectuosos hicieron que los controladores del motor limitaran el empuje a mucho menos de lo requerido para mantener la velocidad aerodinámica suficiente para la estabilidad a la altitud que el piloto automático trató de mantener aumentando el ángulo de ataque hasta que se produjo la pérdida . Veinte segundos después de la pérdida inicial, el avión de repente giró bruscamente hacia la izquierda hasta casi una inversión total cuando el piloto automático se desconectó y se inclinó hacia abajo hasta casi la vertical. La BEA señala que "los parámetros registrados indican que no hubo maniobras de recuperación de pérdida por parte de la tripulación", mientras que las desviaciones de la superficie de control de vuelo siguieron siendo las que normalmente tendrían la intención de inclinarse hacia arriba y hacia la derecha. La BEA notó dos incidentes similares previos que involucraron aviones MD-82 y MD-83, donde las tripulaciones estaban lo suficientemente alerta como para notar la pérdida de velocidad e intervenir antes de perder el control. El primero fue el vuelo 970 de Spirit Airlines. La aeronave involucrada, registrada como N823NK, era un MD-82 que volaba a mediodía de junio de 2002 cuando sufrió una pérdida de empuje en ambos motores, en crucero a una altitud de 33.000 pies, que mide unos 10.000 m. Los dos sensores de presión, ubicados en las balas de la punta del motor, estaban bloqueados por cristales de hielo, lo que provocó indicaciones incorrectas y una sobreestimación del EPR. La tripulación notó la caída en la velocidad y las indicaciones precursoras de una pérdida justo antes de desconectar el piloto automático y poner el avión en descenso. No habían activado los sistemas antihielo del motor. El segundo involucrado fue un MD-83 operado por Swiftair que ocurrió en junio de 2014. La tripulación fue consciente de la caída de su velocidad aérea y se recuperó con éxito. [42]
Análisis del libro de registro
French BEA reveló que había varios defectos técnicos en el avión, varios de los cuales estaban en el sistema EPR . El 21 de julio de 2013, BEA notó que había fallas intermitentes en el acelerador automático que llevaron al reemplazo del transmisor EPR en el motor No 2. El 19 de octubre de 2013, el indicador EPR del motor n. ° 1 estaba defectuoso (no se muestran los valores) y se reemplazó la pantalla. El 2 de marzo de 2014, se reemplazó el actuador del acelerador automático. Durante el proceso de puesta en servicio, se mostró el mensaje de falla "EPR LH". Por lo tanto, también se reemplazó el transmisor EPR del lado izquierdo. Además, el 27 de junio de 2014, una sobretensión del motor provocó un despegue rechazado, a unos 80 nudos. Debido a esto, se reemplazó el motor No.1. [31] ( págs . 20-21 )
Secuencia de eventos basada en análisis FDR
La siguiente fue la secuencia de eventos basada en el análisis de FDR: La tripulación estaba preparada para volar a Argel desde Uagadugú . Como la tripulación volaría a Argel, deberían conocer las condiciones meteorológicas de la zona. La tripulación había llegado a Uagadugú una hora antes y conocía el clima de la región. Por lo tanto, ya conocían los riesgos de turbulencia y engelamiento mientras volaban en la región. Después de manejar la distancia al suelo, AH5017 finalmente despegó de Uagadugú a las 01:15 hora local (misma hora que UTC). No hubo incidentes en su ascenso inicial. [31] ( págs. 14, 116 )
13 minutos después del despegue, mientras ascendía por FL215 , AH5017 se desvió ligeramente hacia la izquierda para evitar una tormenta en el área. Informaron de esto al ACC de Uagadugú. Sin embargo, aunque sabían que había ocurrido una tormenta en la zona, las tripulaciones de vuelo no activaron el sistema antihielo del motor. En ese momento, la temperatura en el área indicaba un alto riesgo de formación de hielo. De acuerdo con los procedimientos, se debería haber activado el sistema antihielo del motor. Aunque era probable que se formaran cristales de hielo debido a la temperatura y el clima en el área, la estructura del avión no parecía verse afectada por la formación de hielo. Esto también fue lo que pasó con el parabrisas. La probable ausencia de formación de hielo en la estructura del avión (en particular en los limpiaparabrisas), la posible falta de signos claros de cristales de hielo (que pueden ser difíciles de detectar visualmente, especialmente por la noche, y generalmente no son detectables en el radar meteorológico), más la ausencia de turbulencias significativas probablemente no animó a la tripulación a activar el sistema antihielo del motor. [31] ( págs . 116 a 117 )
Luego, el avión se niveló a las 01:37 hora local. Luego, las tripulaciones de vuelo activaron el piloto automático y el acelerador automático. Dos minutos después de nivelar, la velocidad del avión aumentó. Luego, la tripulación seleccionó el régimen de empuje de crucero en el TRP (Panel de clasificación de empuje). Poco después, los valores de EPR (relación de presión del motor) del motor derecho se volvieron incorrectos, probablemente debido a la obstrucción del sensor de presión de este motor por cristales de hielo. El acelerador automático luego ajustó el empuje para evitar que los valores erróneos excedan el límite de EPR en la configuración de crucero. El empuje entregado por los motores fue entonces menor que el empuje requerido para un vuelo nivelado, y la velocidad del avión continuó disminuyendo. Durante aproximadamente un minuto, la brecha entre los valores de EPR de los motores izquierdo y derecho aumentó gradualmente y luego se estabilizó entre 0.2 y 0.3 y el acelerador automático cambió al modo MACH ATL tres veces. [31] ( págs . 117–118 )
Cincuenta y cinco segundos después de la anomalía del motor derecho, los valores de EPR del motor izquierdo también se volvieron erróneos y comenzaron a aumentar. Debido a estas lecturas erróneas, la tripulación se dio cuenta de que se había producido una anomalía en AH5017. Cinco segundos después, y durante cuatro segundos, este aumento fue interrumpido por una disminución en las RPM de ambos motores. Esta disminución podría haber resultado de que la tripulación redujo el objetivo de Mach, o de una disminución manual en las RPM del motor al anular el acelerador automático. Sin embargo, a pesar de que se produjeron muchas anomalías en el motor, la velocidad del avión todavía estaba cerca de la velocidad normal de crucero, lo que provocó que la tripulación no activara el sistema antihielo del motor. No sabían que había un empuje insuficiente en el motor del avión debido a un bloqueo en los sensores de presión. [31] ( págs . 117–118 )
Las RPM del motor luego aumentaron nuevamente hasta que los valores erróneos de EPR izquierdo alcanzaron el límite de EPR. El empuje entregado por los motores se mantuvo más bajo que el empuje requerido en esta fase del vuelo y el avión continuó desacelerando. La brecha entre el EPR derecho y el EPR izquierdo se acercó más a los valores típicos de EPR durante el crucero. Los valores de N1 fueron ligeramente más bajos que los valores de crucero típicos (77% en lugar de 80 - 85%). La inconsistencia entre los valores de EPR y los valores de N1 fue por lo tanto apenas perceptible por la tripulación, más aún debido a que la documentación no tenía una tabla de acciones correctas entre EPR y N1 y no habían sido entrenados para observar la acción correcta entre estos dos parámetros. . Además, las tripulaciones todavía estaban ocupadas para evitar un sistema de tormentas cercano y tratar de contactar a Niamey. [31] ( págs . 117–118 )
La velocidad del AH5017 luego disminuyó aún más hasta 210 nudos, casi a su velocidad de pérdida. La aguja indicadora de Mach estaba cerca de la vertical, tal lectura debería haber sido notada por las tripulaciones de vuelo y deberían haber puesto el avión en descenso. Sin embargo, solo hicieron una entrada en la palanca de empuje. Esta fue la acción correcta cuando hubo un problema con el sistema EPR. Sin embargo, esta acción por sí sola no corresponde a la reacción que se espera de una tripulación en una aproximación a la pérdida. Deberían haber puesto el avión en descenso. Se dieron cuenta de que había un problema en el EPR del AH5017. A continuación, se desactivó el acelerador automático, a la velocidad de 203 nudos. La advertencia "VELOCIDAD BAJA" apareció en la pantalla de la cabina. Sin embargo, debido a que las tripulaciones de vuelo estaban manejando el contacto con Niamey ACC, reaccionaron lentamente con la advertencia. En este punto, el piloto automático todavía estaba activado. [31] ( págs . 118–119 )
Cuando la velocidad alcanzó los 200 nudos, el agitador de palos se activó, seguido tres segundos más tarde por la activación de la advertencia de pérdida. A partir de este momento, el altavoz lateral del Capitán Mogio solo emitió la advertencia de "STALL", mientras que en el lado del Primer Oficial Caimari alternó la advertencia de "STALL" con las otras advertencias que estaban activas. Cuando ocurre una pérdida, la tripulación debe desconectar el piloto automático y ejecutar el procedimiento de recuperación de pérdida. La tripulación no realizó ninguna de las acciones, lo que indica que no sabían que se había producido una pérdida en vuelo. [31] ( págs . 118–119 )
Para mantener la altitud, el piloto automático ordenó un movimiento continuo de morro hacia arriba del estabilizador horizontal recortable y los ascensores. Esto resultó en un aumento en el ángulo de ataque de hasta 24 °, o 13 ° por encima del ángulo de ataque de pérdida en las condiciones del evento, así como la emisión de varias advertencias de "MOVIMIENTO ESTABILIZADOR". Ambos motores sufrieron una oleada probablemente debido al alto ángulo de ataque del avión. Las RPM de ambos motores luego disminuyeron a valores cercanos al ralentí. Esta oleada puede haber sido notada por la tripulación. [31] ( págs . 119-122 )
No hubo señales de reacción por parte de la tripulación más allá de los movimientos del acelerador, hasta la desconexión del piloto automático que ocurrió 25 segundos después de la activación del vibrador de palanca. La velocidad era entonces de 162 nudos, la altitud había disminuido en unos 1.150 pies. El avión se inclinaba hacia la izquierda y su cabeceo disminuía. La tripulación aplicó la entrada principalmente para rodar hacia la derecha para nivelar las alas. Al mismo tiempo, aplicaron principalmente entradas de nariz hacia arriba, contrariamente a las entradas necesarias para recuperar la pérdida y continuaron haciéndolo hasta que el vuelo 5017 tocó el suelo. [31] ( págs . 119-122 )
Conclusión
El 22 de abril de 2016, la BEA finalmente concluyó la causa del accidente de la siguiente manera: "La velocidad del avión, pilotada por el acelerador automático, disminuyó debido a la obstrucción de los sensores de presión ubicados en los conos de la punta del motor, probablemente causada por cristales de hielo. El piloto automático aumentó gradualmente el ángulo de ataque para mantener la altitud hasta que el avión se detuvo. No se recuperó la pérdida. El avión mantuvo una actitud de cabeceo hacia abajo y un ángulo de inclinación lateral izquierdo hacia el suelo, mientras que las superficies de control permanecieron principalmente desviadas hacia arriba y hacia abajo. la dirección de un talud hacia la derecha. El avión chocó contra el suelo a gran velocidad ". [31] ( pág . 125 )
Factores contribuyentes:
- la no activación de los sistemas antihielo del motor
- la obstrucción de los sensores de presión de Pt2, probablemente por cristales de hielo, generó valores EPR erróneos que hicieron que el acelerador automático limitara el empuje producido por los motores a un nivel por debajo del requerido para mantener el avión en FL310.
- la reacción tardía de la tripulación ante la disminución de la velocidad y ante los valores erróneos de EPR, posiblemente vinculado a la carga de trabajo asociada a evitar la zona convectiva y dificultades de comunicación con el control del tráfico aéreo.
- la falta de reacción de la tripulación ante la aparición del buffet, el batidor de palos y la advertencia de pérdida.
- la falta de entradas apropiadas en los controles de vuelo para recuperarse de una situación de pérdida.
- El procedimiento FCOM relativo a la activación de los sistemas antihielo que no se adaptó a la obstrucción del sensor de presión Pt2 por cristales de hielo
- Información insuficiente para los operadores sobre las consecuencias de un bloqueo del sensor de presión Pt2 debido a la formación de hielo.
- El stickshaker y la lógica de activación del aviso de pérdida que llevó a que estos dispositivos se dispararan tardíamente en relación con la pérdida del avión en crucero;
- la lógica del piloto automático que le permite continuar dando órdenes de inclinación hacia arriba más allá del ángulo de pérdida, lo que agrava la situación de pérdida y aumenta las dificultades de recuperación de la tripulación. [31] ( págs . 125 a 126 )
La BEA emitido más de 20 recomendaciones en respuesta al accidente, varios de ellos observó en los accidentes de aviación pasadas, incluyendo Airways vuelo 708 de West Caribbean , Air France vuelo 447 , y un grave incidente a bordo de Spirit Airlines vuelo 970. [43] Algunas de las recomendaciones basadas en operaciones de búsqueda y salvamento, CVR y recomendación "urgente" a la FAA sobre la formación de hielo en aeronaves. [31] ( págs . 127–131 )
Acciones legales
Los fiscales de París abrieron una investigación preliminar por "homicidio involuntario". Se han iniciado varias investigaciones en Francia, Burkina Faso, España, Montreal y San Francisco. [44] Los familiares de las víctimas canadienses presentaron una demanda ante Air Algérie en respuesta al accidente en el Palacio de Justicia de Montreal. La demanda alega que los pilotos de Swiftair eligieron intencionalmente una ruta de vuelo que pasó por el ojo de una tormenta tropical. También alega que los pilotos no tomaron las medidas necesarias para intentar llevar el avión a un lugar seguro, incluida la activación de los mecanismos de deshielo del avión. Los familiares de las víctimas reclamaban daños morales, psicológicos y traumáticos, así como pérdidas económicas y "pérdida de un ser querido". [45] [46]
El diario francés Le Figaro citó una investigación judicial de que el accidente del vuelo 5017 se debió a una serie de errores, provocados por la falla del equipo de deshielo del avión. [47] Según la sonda, la falla provocó que los sensores de los motores se obstruyeran con hielo y reportaran datos falsos a los pilotos. Como tal, cuando el motor comenzó a perder impulso, los pilotos no lo notaron. La situación se habría agravado cuando el piloto intentó recuperar altitud tirando hacia atrás del joystick, lo que indica un error del piloto. El sistema de simulador de vuelo utilizado para entrenar a la tripulación no era exactamente el mismo que el del avión real, el MD-83. Los pilotos no tenían ninguna experiencia en volar en las condiciones meteorológicas de África. [48] En este último, indicó que ambos pilotos tenían solo una experiencia de vuelo africana. La tripulación también tenía información desactualizada sobre las condiciones meteorológicas en la ruta en la que volaban, habiendo recibido su última actualización 2+1 ⁄ 2 horas antes del despegue, mientras que las tripulaciones del avión tenían problemas para comunicarse con el personal de tierra. [49]
Ver también
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Notas
- ^ Un ciclo de presurización, generalmente equivalente a un vuelo.
Referencias
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enlaces externos
- Comisión de Investigación de la República de Malí
- Informe final ( archivo )
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- " Descripción del control de empuje del motor " ( Archivo )
- " Información sobre el accidente ocurrido en la región de Gossi (Malí) el 24 de julio de 2014 en el McDonnell Douglas DC-9-83 (MD 83), registrado EC-LTV, operado por Swiftair SA como vuelo AH 5017 " ( Archivo )
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- Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile
- " Accidente del McDonnell Douglas MD-83, registrado EC-LTV, el 24 de julio de 2014 en la región de Gao (Malí) "
- " Accident survenu dans la région de Gossi (Mali) el 24 de julio de 2014 en el avión McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), immatriculé EC-LTV, explité par Swiftair SA, vol AH 5017 ". (en francés)
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