El sistema de balizas de radar de control de tráfico aéreo ( ATCRBS ) es un sistema que se utiliza en el control de tráfico aéreo (ATC) para mejorar el monitoreo del radar de vigilancia y la separación del tráfico aéreo. Consiste en una antena terrestre giratoria y transpondedores en aviones. La antena terrestre barre un estrecho haz vertical de microondas.alrededor del espacio aéreo. Cuando el rayo golpea una aeronave, el transpondedor transmite una señal de retorno dando información como la altitud y el Código Squawk, un código de cuatro dígitos asignado a cada aeronave que ingresa a una región. Luego, la información sobre esta aeronave se ingresa en el sistema y posteriormente se agrega a la pantalla del controlador para mostrar esta información cuando se solicita. Esta información puede incluir la designación del número de vuelo y la altitud de la aeronave. ATCRBS ayuda a los radares de vigilancia de control de tráfico aéreo (ATC) adquiriendo información sobre la aeronave que se está monitoreando y proporcionando esta información a los controladores de radar. Los controladores pueden usar la información para identificar los retornos de radar de la aeronave (conocidos como objetivos) y para distinguir esos retornos del desorden del suelo .
Partes del sistema
El sistema consta de transpondedores instalados en aeronaves y radares de vigilancia secundarios (SSR) instalados en las instalaciones de control de tráfico aéreo. El SSR a veces se ubica junto con el radar de vigilancia primario , o PSR. Estos dos sistemas de radar funcionan en conjunto para producir una imagen de vigilancia sincronizada. El SSR transmite interrogaciones y escucha cualquier respuesta. Los transpondedores que reciben una interrogación la decodifican, deciden si responder y luego responden con la información solicitada cuando sea apropiado. Tenga en cuenta que en el uso informal común, el término "SSR" se usa a veces para referirse a todo el sistema ATCRBS, sin embargo, este término (como se encuentra en las publicaciones técnicas) se refiere propiamente solo al radar terrestre en sí.
Equipo de interrogación terrestre
Una estación terrestre ATC consta de dos sistemas de radar y sus componentes de soporte asociados. El componente más destacado es el PSR. También se lo conoce como radar de pintura de piel porque no muestra símbolos de objetivo sintéticos o alfanuméricos, sino puntos o áreas brillantes (o de colores) en la pantalla del radar producidas por los reflejos de energía de RF de la "piel" del objetivo. Este es un proceso no cooperativo, no se necesitan dispositivos de aviónica adicionales. El radar detecta y muestra objetos reflectantes dentro del rango operativo del radar. Los datos del radar meteorológico se muestran en el modo de pintura de piel. El radar de vigilancia principal está sujeto a la ecuación del radar que dice que la intensidad de la señal disminuye como la cuarta potencia de la distancia al objetivo. Los objetos detectados mediante el PSR se conocen como objetivos principales.
El segundo sistema es el radar de vigilancia secundario , o SSR, que depende de un transpondedor cooperante instalado en la aeronave que se está rastreando. El transpondedor emite una señal cuando es interrogado por el radar secundario. En un sistema basado en transpondedor, las señales caen como el cuadrado inverso de la distancia al objetivo, en lugar de la cuarta potencia en los radares primarios. Como resultado, el alcance efectivo aumenta considerablemente para un nivel de potencia dado. El transpondedor también puede enviar información codificada sobre la aeronave, como identidad y altitud.
El SSR está equipado con un principal de la antena , y un omnidireccional antena "Omni" en muchos sitios de mayor edad. Las antenas más nuevas (como en la imagen adyacente), se agrupan como una antena izquierda y derecha, y cada lado se conecta a un dispositivo híbrido que combina las señales en canales de suma y diferencia. Otros sitios tienen tanto la antena de suma como la de diferencia, y una antena Omni. Las aeronaves de vigilancia, por ejemplo, AWACS, solo tienen antenas de suma y diferencia, pero también pueden estabilizarse en el espacio desplazando el haz hacia abajo o hacia arriba cuando se inclina o gira. La antena SSR generalmente se instala en la antena PSR, por lo que apuntan en la misma dirección en la que giran las antenas. La antena omnidireccional se monta cerca y en alto, generalmente en la parte superior del radomo si está equipado. Los interrogadores en Modo S requieren los canales de suma y diferencia para proporcionar la capacidad de monopulso para medir el ángulo de visión de la respuesta del transpondedor.
El SSR transmite interrogatorios repetidamente mientras la antena de radar giratoria escanea el cielo. La interrogación especifica qué tipo de información debe enviar un transpondedor de respuesta utilizando un sistema de modos. Se han utilizado varios modos históricamente, pero cuatro son de uso común en la actualidad: modo 1, modo 2, modo 3 / A y modo C. El modo 1 se usa para clasificar objetivos militares durante las fases de una misión. El modo 2 se utiliza para identificar misiones de aviones militares. El Modo 3 / A se utiliza para identificar cada aeronave en el área de cobertura del radar. El modo C se utiliza para solicitar / informar la altitud de una aeronave.
Otros dos modos, el modo 4 y el modo S, no se consideran parte del sistema ATCRBS, pero utilizan el mismo hardware de transmisión y recepción. El modo 4 es utilizado por aviones militares para el sistema de identificación amigo o enemigo (IFF). El Modo S es un interrogatorio selectivo discreto, en lugar de una transmisión general, que facilita el TCAS para aeronaves civiles. Los transpondedores de Modo S ignoran las interrogaciones no direccionadas con su código de identidad único, reduciendo la congestión del canal. En una instalación típica de radar SSR, las interrogaciones ATCRBS, IFF y modo S se transmitirán todas de forma entrelazada. Algunas instalaciones militares y / o aviones también utilizarán el Modo S.
Los retornos de ambos radares en la estación terrestre se transmiten a la instalación ATC utilizando un enlace de microondas , un enlace coaxial o (con los radares más nuevos) un digitalizador y un módem . Una vez recibida en las instalaciones del ATC, un sistema informático conocido como procesador de datos de radar asocia la información de respuesta con el objetivo primario adecuado y la muestra junto al objetivo en el alcance del radar.
Equipo de transpondedor aerotransportado
El equipo instalado en la aeronave es considerablemente más sencillo, formado por el propio transpondedor, normalmente montado en el panel de instrumentos o en el bastidor de aviónica , y una pequeña antena UHF de banda L , montada en la parte inferior del fuselaje . Muchos aviones comerciales también tienen una antena en la parte superior del fuselaje, y la tripulación de vuelo puede seleccionar una o ambas antenas.
Las instalaciones típicas también incluyen un codificador de altitud, que es un pequeño dispositivo conectado tanto al transpondedor como al sistema estático de la aeronave. Proporciona la altitud de presión de la aeronave al transpondedor, para que pueda transmitir la información a la instalación ATC. El codificador utiliza 11 cables para pasar información de altitud al transpondedor en forma de Código Gillham , un código Gray binario modificado.
El transpondedor tiene un pequeño conjunto de controles necesarios y es fácil de operar. Tiene un método para ingresar el código del transpondedor de cuatro dígitos , también conocido como código de baliza o código de pitido , y un control para transmitir una identificación , que se realiza a solicitud del controlador (ver pulso SPI a continuación). Los transpondedores suelen tener 4 modos de funcionamiento: Apagado, En espera, Encendido (Modo A) y Alt (Modo C). Los modos On y Alt difieren solo en que el modo On inhibe la transmisión de cualquier información de altitud. El modo de espera permite que la unidad permanezca encendida y calentada, pero inhibe cualquier respuesta, ya que el radar se utiliza para buscar la aeronave y la ubicación exacta de la aeronave.
Teoría de operación
Los pasos necesarios para realizar una interrogación ATCRBS son los siguientes: Primero, el interrogador ATCRBS interroga periódicamente a la aeronave en una frecuencia de 1030 MHz. Esto se hace a través de una antena giratoria o de exploración en la frecuencia de repetición de pulsos (PRF) asignada al radar. Los interrogatorios se realizan típicamente a 450 - 500 interrogaciones / segundo. Una vez que se ha transmitido un interrogatorio, viaja a través del espacio (a la velocidad de la luz) en la dirección en la que apunta la antena hasta que se alcanza un avión.
Cuando la aeronave recibe la interrogación, el transpondedor de la aeronave enviará una respuesta en 1090 MHz después de un retraso de 3.0 μs indicando la información solicitada. El procesador del interrogador decodificará la respuesta e identificará la aeronave. El alcance de la aeronave se determina a partir del retraso entre la respuesta y el interrogatorio. El acimut de la aeronave se determina a partir de la dirección en la que apunta la antena cuando se recibió la primera respuesta, hasta que se reciba la última respuesta. Esta ventana de valores de acimut se divide por dos para obtener el acimut del "centroide" calculado. Los errores en este algoritmo hacen que la aeronave se mueva a través del alcance de los controladores, lo que se conoce como "fluctuación de la pista". El problema de la fluctuación hace que los algoritmos de seguimiento de software sean problemáticos y es la razón por la que se implementó el monopulso.
El interrogatorio
Los interrogatorios constan de tres pulsos, de 0,8 μs de duración, denominados P1, P2 y P3. El tiempo entre los pulsos P1 y P3 determina el modo (o pregunta) de la interrogación y, por tanto, cuál debe ser la naturaleza de la respuesta. P2 se utiliza en la supresión de los lóbulos laterales, que se explica más adelante.
El modo 3 / A usa un espaciado de P1 a P3 de 8.0 μs, y se usa para solicitar el código de baliza , que fue asignado a la aeronave por el controlador para identificarlo. El modo C utiliza un espaciado de 21 μs y solicita la altitud de presión de la aeronave, proporcionada por el codificador de altitud. El modo 2 utiliza un espaciado de 5 μs y solicita a la aeronave que transmita su código de identificación militar. Este último solo se asigna a aviones militares, por lo que solo un pequeño porcentaje de aviones responde realmente a un interrogatorio en modo 2.
La respuesta
Las respuestas a las interrogaciones constan de 15 intervalos de tiempo, cada uno de 1,45 μs de ancho, que codifican 12 + 1 bits de información. La respuesta está codificada por la presencia o ausencia de un pulso de 0,45 μs en cada ranura. Estos están etiquetados de la siguiente manera:
F1 C1 A1 C2 A2 C4 A4 X B1 D1 B2 D2 B4 D4 F2 SPI
Los pulsos F1 y F2 son pulsos de trama y siempre son transmitidos por el transpondedor de la aeronave. El interrogador los utiliza para identificar respuestas legítimas. Estos están espaciados 20,3 μs.
Los pulsos A4, A2, A1, B4, B2, B1, C4, C2, C1, D4, D2, D1 constituyen la "información" contenida en la respuesta. Estos bits se utilizan de diferentes formas para cada modo de interrogación.
Para el modo A, cada dígito del código del transpondedor (A, B, C o D) puede ser un número de cero a siete. Estos dígitos octales se transmiten como grupos de tres pulsos cada uno, las ranuras A reservadas para el primer dígito, B para el segundo, y así sucesivamente.
En una respuesta de modo C, la altitud está codificada por una interfaz de Gillham , código Gillham , que utiliza código Gray . La interfaz de Gillham es capaz de representar una amplia gama de altitudes, en incrementos de 30 m (100 pies). La altitud transmitida es altitud de presión y corregida para el ajuste del altímetro en la instalación ATC. Si no se conecta ningún codificador, el transpondedor puede transmitir opcionalmente solo pulsos de trama (la mayoría de los transpondedores modernos lo hacen).
En una respuesta en modo 3, la información es la misma que en una respuesta en modo A, ya que hay 4 dígitos transmitidos entre 0 y 7. El término modo 3 es utilizado por los militares, mientras que el modo A es el término civil.
Actualmente, el bit X solo se utiliza para objetivos de prueba. Este bit fue transmitido originalmente por misiles BOMARC que se utilizaron como objetivos de prueba lanzados desde el aire. Este bit puede ser utilizado por aviones no tripulados.
El pulso SPI se posiciona 4.35μs después del pulso F2 (3 ranuras de tiempo) y se usa como un "pulso de identificación especial". El pulso SPI es activado por el "control de identidad" en el transpondedor en la cabina del avión cuando lo solicita el control de tráfico aéreo. El controlador de tráfico aéreo puede solicitar al piloto que se identifique, y cuando se activa el control de identidad, el bit SPI se agregará a la respuesta durante aproximadamente 20 segundos (de dos a cuatro rotaciones de la antena del interrogador) resaltando así la pista en la pantalla del controlador. .
Supresión del lóbulo lateral
La antena direccional del SSR nunca es perfecta; inevitablemente "filtrará" niveles más bajos de energía de RF en direcciones fuera del eje. Estos se conocen como lóbulos laterales . Cuando las aeronaves están cerca de la estación terrestre, las señales de los lóbulos laterales suelen ser lo suficientemente fuertes como para provocar una respuesta de sus transpondedores cuando la antena no está apuntando hacia ellos. Esto puede causar imágenes fantasma , donde el objetivo de una aeronave puede aparecer en más de una ubicación en el alcance del radar. En casos extremos, se produce un efecto conocido como anillo alrededor , donde el transpondedor responde al exceso, lo que resulta en un arco o círculo de respuestas centrado en el sitio del radar.
Para combatir estos efectos, se utiliza la supresión del lóbulo lateral (SLS). SLS emplea un tercer pulso, P2, espaciado 2μs después de P1. Este pulso se transmite desde la antena omnidireccional (o el canal de diferencia de antena) por la estación terrestre, en lugar de desde la antena direccional (o el canal de suma). La potencia de salida de la antena omnidireccional está calibrada de modo que, cuando la recibe una aeronave, el pulso P2 es más fuerte que P1 o P3, excepto cuando la antena direccional apunta directamente a la aeronave. Comparando las fuerzas relativas de P2 y P1, los transpondedores de a bordo pueden determinar si la antena está apuntando o no a la aeronave cuando se recibió la interrogación. La potencia del patrón de antena diferencial (para los sistemas así equipados) no se ajusta a la de los pulsos P1 y P3. Los algoritmos se utilizan en los receptores terrestres para eliminar las respuestas en el borde de los dos patrones de haz.
Para combatir estos efectos más recientemente, todavía se usa la supresión del lóbulo lateral (SLS), pero de manera diferente. El SLS nuevo y mejorado emplea un tercer pulso, espaciado 2μs antes de P3 (una nueva posición P2) o después de P3 (que debería llamarse P4 y aparece en las especificaciones del radar Modo S y TCAS). Este pulso se transmite desde la antena direccional en la estación terrestre, y la potencia de salida de este pulso tiene la misma fuerza que los pulsos P1 y P3. La acción a tomar se especifica en el nuevo y mejorado C74c como:
2.6 Rendimiento de decodificación. C. Supresión de lóbulos laterales. El transpondedor debe ser suprimido durante un período de 35 ± 10 microsegundos después de recibir un par de pulsos de separación adecuada y la acción de supresión debe poder reiniciarse durante todo el tiempo dentro de los 2 microsegundos después del final de cualquier período de supresión. El transpondedor debe suprimirse con una eficiencia del 99 por ciento en un rango de amplitud de señal recibida entre 3 db por encima del nivel mínimo de activación y 50 db por encima de ese nivel y al recibir interrogaciones debidamente espaciadas cuando la amplitud recibida de P2 es igual o superior a la recibió una amplitud de P1 y se separó 2,0 ± 0,15 microsegundos de P3.
Cualquier requisito en el transpondedor para detectar y actuar sobre un pulso P2 2μs después de que P1 se haya eliminado de la nueva y mejorada especificación TSO C74c.
La mayoría de los transpondedores "modernos" (fabricados desde 1973) tienen un circuito "SLS" que suprime la respuesta al recibir dos pulsos cualesquiera en cualquier interrogación espaciados 2,0 microsegundos que están por encima del umbral de nivel de activación mínimo MTL del discriminador de amplitud del receptor (P1-> P2 o P2-> P3 o P3-> P4). Este enfoque se utilizó para cumplir con el C74c original y también cumple con las disposiciones del C74c nuevo y mejorado.
La FAA se refiere a la falta de respuesta de los transpondedores compatibles con TSO C74c nuevos y mejorados a los radares compatibles con Modo S y TCAS como "El problema de Terra", y ha emitido Directivas de aeronavegabilidad (AD) contra varios fabricantes de transpondedores, a lo largo de los años, en varias ocasiones sin un horario predecible. Los problemas de fantasmas y anillos se han repetido en los radares más modernos.
Para combatir estos efectos más recientemente, se pone gran énfasis en las soluciones de software. Es muy probable que uno de esos algoritmos de software fuera la causa próxima de una colisión en el aire recientemente, ya que se informó que un avión mostraba su altitud como el plan de vuelo presentado en papel previo al vuelo, y no la altitud asignada por el controlador ATC. (ver los informes y observaciones contenidos en el estudio de pasajeros de aviones controlados por ATC de referencia a continuación sobre cómo funcionaba el radar).
Consulte la sección de referencia a continuación para conocer los errores en los estándares de rendimiento de los transpondedores ATCRBS en EE. UU.
Consulte la sección de referencia a continuación para el estudio técnico de la FAA de transpondedores in situ.
Pantalla de radar
Históricamente, el código de la baliza y la altitud se mostraban literalmente en el alcance del radar junto al objetivo, sin embargo, la modernización ha ampliado el procesador de datos del radar con un procesador de datos de vuelo , o FDP. El FDP asigna automáticamente códigos de baliza a los planes de vuelo , y cuando ese código de baliza se recibe de una aeronave, la computadora puede asociarlo con la información del plan de vuelo para mostrar datos útiles de inmediato, como el indicativo de la aeronave, el siguiente punto de navegación de la aeronave, asignado y actual. altitud, etc. cerca del objetivo en un bloque de datos . Aunque el ATCRBS no muestra el rumbo de la aeronave. [1]
Modo S
Mode S, o selección de modo , a pesar de que también se le llama modo, es en realidad un sistema radicalmente mejorado destinado a reemplazar a ATCRBS por completo. Algunos países han exigido el modo S, y muchos otros países, incluido Estados Unidos, han comenzado a eliminar el ATCRBS a favor de este sistema. El Modo S está diseñado para ser totalmente compatible con versiones anteriores de la tecnología ATCRBS existente.
El Modo S, a pesar de ser llamado un sistema de transpondedor de reemplazo para ATCRBS, es en realidad un protocolo de paquetes de datos que se puede usar para aumentar el equipo de posicionamiento del transpondedor ATCRBS (radar y TCAS).
Una mejora importante del Modo S es la capacidad de interrogar a un solo avión a la vez. Con la antigua tecnología ATCRBS, todas las aeronaves dentro del patrón de haz de la estación de interrogación responderán. En un espacio aéreo con múltiples estaciones de interrogación, los transpondedores ATCRBS en aviones pueden verse abrumados. Al interrogar una aeronave a la vez, la carga de trabajo del transpondedor de la aeronave se reduce en gran medida.
La segunda mejora importante es el aumento de la precisión del azimut. Con los PSR y los SSR antiguos, el azimut de la aeronave se determina mediante el método de media división (centroide). El método de mitad de división se calcula registrando el acimut de la primera y la última respuesta de la aeronave, a medida que el rayo del radar pasa por su posición. Luego, el punto medio entre el acimut de inicio y finalización se utiliza para la posición de la aeronave. Con MSSR (radar secundario de vigilancia monopulso) y Modo S, el radar puede usar la información de una respuesta para determinar el acimut. Esto se calcula en función de la fase de RF de la respuesta de la aeronave, determinada por los elementos de antena de suma y diferencia, y se denomina monopulso. Este método de monopulso da como resultado una resolución de azimut superior y elimina la fluctuación del objetivo de la pantalla.
El sistema Mode S también incluye un protocolo de comunicaciones más robusto, para una variedad más amplia de intercambio de información. A partir de 2009[actualizar] esta capacidad se está volviendo obligatoria en toda Europa y algunos estados ya requieren su uso.
Operaciones de diversidad
Los transpondedores Diversity Mode S pueden implementarse con el fin de mejorar la vigilancia y las comunicaciones aire-aire. Dichos sistemas emplearán dos antenas, una montada en la parte superior y la otra en la parte inferior de la aeronave. También se proporcionarán canales de conmutación y procesamiento de señales adecuados para seleccionar la mejor antena sobre la base de las características de las señales de interrogación recibidas. Dichos sistemas de diversidad, en su configuración instalada, no darán como resultado un rendimiento degradado en relación con el que se habría producido con un solo sistema con una antena montada en la parte inferior.
Congestión de frecuencia, FRUTAS
El Modo S se desarrolló como una solución a la congestión de frecuencias en las frecuencias de enlace ascendente y descendente (1030 y 1090 MHz). La alta cobertura del servicio de radar disponible en la actualidad significa que algunos sitios de radar reciben respuestas de transpondedor de interrogatorios iniciados por otros sitios de radar cercanos. Esto da como resultado FRUIT , o respuestas falsas no sincronizadas en el tiempo [1] , que es la recepción de respuestas en una estación terrestre que no se corresponden con una interrogación. Este problema se ha agravado con la creciente prevalencia de tecnologías como TCAS , en las que aviones individuales se interrogan entre sí para evitar colisiones. Finalmente, las mejoras tecnológicas han hecho que los transpondedores sean cada vez más asequibles, de modo que hoy en día casi todos los aviones están equipados con ellos. Como resultado, ha aumentado la gran cantidad de aviones que responden a los SSR. El circuito de Defruiter borra FRUIT de la pantalla.
Modo S como solución de congestión
El modo S intenta reducir estos problemas asignando a la aeronave una dirección permanente en modo S, derivada del número de matrícula asignado internacionalmente a la aeronave . A continuación, proporciona un mecanismo mediante el cual se puede seleccionar o interrogar una aeronave de modo que ninguna otra aeronave responda.
El sistema también tiene disposiciones para transferir datos arbitrarios hacia y desde un transpondedor. Este aspecto del modo S lo convierte en un componente básico para muchas otras tecnologías, como TCAS 2, Servicio de información de tráfico (TIS) y Vigilancia dependiente automática-difusión .
Ver también
- Siglas y abreviaturas en aviónica
Referencias
- ^ Jeppesen
- La historia del Modo S: Un Air Traffic Control Data tecnología de enlace (12/15/2000) - La historia del desarrollo de Modo S en el MIT 's Lincoln Laboratory
- Programa EUROCONTROL Mode S & ACAS - Página de inicio del programa de coordinación de implementación del Modo Europeo S & ACAS
- FAA TSO C74c (20/2/1973) - Estándares mínimos de rendimiento para transpondedores ATCRBS en los EE. UU. (Histórico)
- Controlador de la FAA Estudio de cómo funciona su radar
- Más sobre "El problema de Terra" (Dead link 2016)
- La historia de Mode S AIS-P: un aumento de la tecnología de posicionamiento del control del tráfico aéreo - Historia del desarrollo de AIS-P en el TailLight Consortium
- AlliedSignal Aerospace (1996) Bendix / King KT76A / 78A ATCRBS Transponder Manual de mantenimiento. (Rev.6) (Dead link 2016)
- RTCA / DO-181C, 12 de junio de 2001: "Estándares mínimos de rendimiento operativo para el sistema de baliza de radar de control de tráfico aéreo / Selección de modo (ATCRBS / MODE S) Equipo de a bordo"
Otras lecturas
- Ashley, Allan (septiembre de 1960). Estudio de informes de altitud a través del sistema de balizas de radar ATC . Deer Park, Nueva York, Estados Unidos: Laboratorio de instrumentos aerotransportados. Informe 5791-23. Resumen de Lay (p. 62-45) - Resúmenes Consolidados de Informes Técnicos: Distribución general. 1957-1962 (1962). (59 páginas)
- Ashley, Allan (diciembre de 1961). "Configuración de código para informes automáticos de altitud a través de ATCRBS". Transacciones IRE en electrónica aeroespacial y de navegación . Melville, Nueva York, Estados Unidos: Instituto de Ingenieros de Radio . ANE-8 (4): 144-148. doi : 10.1109 / TANE3.1961.4201819 . eISSN 2331-0812 . ISSN 0096-1647 . (5 páginas)
- "Premio Pionero 1983" . Transacciones IEEE en sistemas electrónicos y aeroespaciales . IEEE . AES-19 (4): 648–656. Julio de 1983. Archivado desde el original el 16 de mayo de 2020 . Consultado el 16 de mayo de 2020 .
[…] El Comité del Premio Pionero de la Sociedad de Sistemas Electrónicos y Aeroespaciales del IEEE ha nombrado a […] Allan Ashley […] Joseph E. Hermann […] James S. Perry […] como destinatario del Premio Pionero de 1983 en reconocimiento al contribuciones muy significativas realizadas por ellos. "POR AVANZAR EL ESTADO DEL ARTE DE LAS COMUNICACIONES DE RADIO Y ELECTRÓNICA DE VOZ Y DATOS" El premio fue entregado en la NAECON el 18 de mayo de 1983. […]
(9 páginas)
enlaces externos
- "Aviónica", un artículo de vuelo de 1971 sobre el sistema RRE de 1963.