El túnel de Albula es la pieza central del ferrocarril de Albula , que forma parte de la red ferroviaria Rhaetian , en el cantón de Graubünden , Suiza . Con su elevación máxima de 1.820 m (5.970 pies) sobre el nivel del mar, se encuentra entre los túneles más altos de los Alpes , [1] y tiene una superposición de montañas de hasta 950 m (3.120 pies). El túnel tiene una longitud de 5.865 m (19.242 pies). [2] Se abrió al tráfico en 1903. [3]
Descripción general | |
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Línea | Ferrocarril de Albula |
Localización | Albula , Graubünden , Suiza |
Coordenadas | 46 ° 34′30 ″ N 9 ° 48′32 ″ E / 46.57500 ° N 9.80889 ° ECoordenadas : 46 ° 34′30 ″ N 9 ° 48′32 ″ E / 46.57500 ° N 9.80889 ° E |
Estado | Abierto |
Sistema | Ferrocarril rético |
Operación | |
Trabajo comenzado | 1898 |
Abrió | 10 de julio de 1904 [ cita requerida ] |
Dueño | Ferrocarril rético |
Operador | Ferrocarril rético |
Tráfico | Entrenar |
Personaje | Pasajero y flete |
Técnico | |
Largo | 5.865 m (19.242 pies) |
No. de pistas | Pista única |
Ancho de vía | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) |
Electrificado | Catenaria aérea , 11 kV CA 16 2/3 Hz |
Elevación más alta | 1.820 m (5.970 pies) sobre el nivel del mar |
El portal norte del túnel está en Preda , en Bergün , y el portal sur en Spinas , en el valle de Bever . Con una longitud total de 5.865 m (19.242 pies), el túnel conecta el valle de Albula con el valle de Engadina y, al hacerlo, pasa por debajo de la línea divisoria de aguas entre el Rin y el Danubio, a pocos kilómetros al oeste del paso de Albula . El túnel sirve tanto al tráfico de pasajeros como de mercancías. El Glacier Express lo atraviesa todos los días. Durante la temporada de invierno, los trenes transportadores de automóviles que operan entre Thusis y Samedan también utilizaron el túnel hasta 2011.
Debido a la amenaza de desprendimientos de rocas y al deterioro general a lo largo del tiempo, se planeó renovar el túnel original durante la década de 2020. [ cita requerida ] Pero en 2010, el Rhaetian Railway anunció que había identificado la construcción de un segundo túnel junto al primero como su opción preferida, con una de varias razones siendo una diferencia de costo relativamente menor. [4] Con un costo de alrededor de 244 millones de francos suizos, la construcción comenzó durante 2014. En comparación con el túnel Albula original, la nueva perforación es considerablemente más grande debido a las nuevas normas operativas y de seguridad. El segundo túnel está programado para abrirse al tráfico alrededor de 2022, y la finalización del proyecto incluye la renovación del túnel original para 2023. Una vez completado, se prevé que alrededor de 15.000 trenes utilicen el túnel cada año; ha sido construido para permitir una velocidad máxima de 120 km / h.
Historia
Construcción
El Túnel de Albula es una característica importante del Ferrocarril Rético (RhB), una extensa red de ancho de vía en el sureste de Suiza que se puso en marcha durante 1889. [3] La administración del ferrocarril había puesto un énfasis significativo en que la línea fuera atractiva para el creciente mercado turístico, por lo que la línea atraviesa los valles del norte de una manera deliberadamente espectacular. El punto más alto de la línea, a unos 1.800 metros sobre el nivel del mar, es donde se construyó el túnel de Albula. [3]
El esfuerzo de construcción se vio afectado por múltiples problemas inusuales. Las salidas de agua fría, a 6 ° C (42,8 ° F), transformaron la roca ya fracturada en una masa pulposa, obstruyendo regularmente el caparazón del conducto del túnel norte (o socavón ). Al mismo tiempo, una fuerte fuente de agua sobre el portal del túnel norte se secó. El agua que entraba a 300 L / s (66 impgal / s ; 79 USgal / s ) tuvo que ser cuidadosamente desviada con tuberías. Como resultado, la construcción prácticamente se paralizó: en las diez semanas desde mayo de 1900, solo se abrieron dos metros (6,6 pies) de túnel. Estas dificultades no pudieron ser superadas por el contratista principal Ronchi & Carlotti, que entró en quiebra . [ cita requerida ]
A partir del 1 de abril de 1901, el Ferrocarril Rético tomó el trabajo de construcción en sus propias manos. Con el uso de un sistema de bonificación , pudo recuperar parte del tiempo perdido. A las 03:00 horas del 29 de mayo de 1902, se logró el avance de los dos conductos del túnel, en un punto a 3.030,5 m (9.943 pies) del portal norte y 2.835 m (9.301 pies) del portal sur.
El túnel terminado tenía una longitud de 5.864 metros y contenía una sola vía. [3] La construcción costó 7.828.000 francos suizos . Un total de 1.316 personas se emplearon en la construcción del túnel. En total, hubo 16 accidentes fatales que involucraron a trabajadores de la construcción; En la estación de Preda se ha colocado un monumento de piedra para conmemorar a estas víctimas. [ cita requerida ]
Durante 1903, el túnel de Albula se abrió al tráfico. [3] El trabajo inicial del túnel se realizó con locomotoras de vapor , sin embargo, tanto él como toda la ruta fueron posteriormente electrificados utilizando el sistema estandarizado de 15 kV, 16⅔Hz. Varios servicios de pasajeros utilizan el túnel de forma rutinaria, como el lujoso Glacier Express. [5] Según la publicación de la industria Rail Engineer, el peligro que representaban los desprendimientos de rocas se hizo omnipresente hacia la segunda mitad del siglo XX. [3]
Para 2006, las inspecciones del túnel determinaron que su condición se había degradado hasta el punto en que se requirieron renovaciones significativas. En ese momento, alrededor de 7,4 millones de pasajeros, incluidos 2,3 millones de viajeros , junto con un gran volumen de tráfico de mercancías, utilizaban el túnel cada año, por lo que cualquier cierre habría sido muy perjudicial. [3] En junio de 2009, el Ferrocarril Rético anunció que estaba realizando investigaciones sobre la modernización fundamental o la reconstrucción del túnel. [6]
Si bien se construyó un segundo túnel durante la década de 2010, se ha conservado el túnel Albula original. [3] Se excavará un total de 12 pasajes transversales entre los dos túneles, que permitirán al personal viajar entre los dos pozos, útiles durante situaciones de emergencia y actividades de mantenimiento de rutina. [7] Tras la finalización del segundo túnel, se ha programado el cierre temporal del túnel más antiguo al tráfico ferroviario mientras se llevan a cabo amplias obras de reparación; esta actividad se concentrará en gran medida en la estabilización de sus muros y techo. [3] [8]
Segundo Túnel
Debido al deterioro del estado del túnel original, se evaluaron las perspectivas para la construcción de un nuevo túnel junto al antiguo junto con otras opciones; Los estudios determinaron que el costo total de un túnel de este tipo rondaría los 244 millones de francos suizos. [3] Durante 2010, la RHB anunció que la construcción de un nuevo túnel había sido identificada como la solución óptima; el trabajo de planificación detallada se inició ese mismo año. [3] Esta opción presenta varias ventajas. Lo más obvio es que el antiguo túnel podría permanecer en uso durante la construcción del nuevo túnel, evitando así un cierre prolongado de la línea para su renovación. La presencia del túnel existente también le permitió actuar como una perforación de rescate para el nuevo túnel si alguna vez fuera necesario. Durante diciembre de 2012, RhB entregó los planos para su aprobación a la Oficina Federal de Transporte. [ cita requerida ] Es necesaria una estrecha cooperación entre RhB y las autoridades, particularmente debido a que el lugar es un sitio del patrimonio mundial reconocido por la UNESCO . [9]
Durante 2014 se inició formalmente la construcción del segundo túnel. [3] En comparación con el túnel Albula original, el nuevo agujero es considerablemente grande en términos de ancho y alto, lo cual es principalmente el resultado de la necesidad de implementar varios estándares operativos más nuevos y una mayor consideración por su seguridad. [3] Las mayores dimensiones del túnel le permiten acomodar pasarelas en toda su longitud, además de facilitar espacios ideales para los accesorios OLE . Durante su construcción, el agujero era lo suficientemente grande y plano como para que los vehículos de carretera llegaran directamente a la pared de la roca, lo que permitió introducir maquinaria convencional. [3] A pesar de su mayor ancho, el nuevo túnel es en realidad un poco más corto que el agujero original. con una longitud aproximada de 5.860 metros. [3]
El método de tunelización estaba en consonancia con las prácticas convencionales de la época. [3] Se establecieron sitios de construcción en cada uno de los futuros portales del túnel, que acomodaron sistemas transportadores para mover los escombros excavados desde el agujero del túnel hasta los apartaderos de los rieles para su remoción. La perforación involucró un patrón de perforación, voladura, remoción de escombros e inspecciones de seguridad auxiliares. [3] Se condujo aire fresco hasta la pared de la roca, creando una presión ligeramente más alta dentro del túnel para ayudar a expulsar tanto el polvo como los humos de diesel emitidos por las actividades de excavación. También se instalaron canales para manejar la entrada de agua, mientras que tanto el techo como las paredes de la perforación se estabilizaron mediante la aplicación de hormigón de mezcla húmeda . [3]
Mientras que la geología que rodea el túnel es principalmente de granito , una sección de 110 metros cerca del extremo de Preda consta de tres tipos diferentes de roca, conocida como dolomita celular , mientras que una sección de 20 metros está dominada en gran parte por un tipo de dolomita blanda y porosa. similar a la arena fina. [3] Debido a la ausencia de material sólido, el riesgo de colapso del túnel fue notablemente elevado durante la construcción de esta sección. Se estabilizó congelando el terreno circundante a un mínimo de 2,5 metros fuera de la zona de excavación antes de la perforación, a la que siguió en el espacio de una semana la aplicación de un revestimiento de hormigón armado de 120 cm de espesor; Sin embargo, estas medidas dieron como resultado un progreso lento. [3]
Como resultado de las fuertes nevadas típicamente presentes en los Alpes suizos durante los meses de invierno, que causaron inevitables interrupciones en la accesibilidad al sitio del túnel, todos los trabajos de construcción se suspendieron entre mediados de diciembre y finales de febrero. Fuera de este cierre estacional, el sitio se trabajó las 24 horas del día todos los días mediante el trabajo por turnos . [3] Según Rail Engineer, se conduciría una distancia media de 6,5 metros durante un solo día. Sin embargo, debido a las complicaciones geológicas presentes en una parte de la perforación, la tasa de progreso se redujo a solo alrededor de 0,7 metros por día. [3] La perforación implicará la excavación de un total de aproximadamente 244.000 metros cúbicos de roca. [3]
Se prevé que la fase de construcción dure 8,5 años; para agosto de 2018, se esperaba la finalización del túnel en algún momento de 2022. [3] El 2 de octubre de 2018, se produjo un avance entre los dos extremos del nuevo pozo, un hito clave en el programa de construcción. [10] Además del nuevo túnel en sí, se modificarán las estaciones de Spinas y Preda a ambos lados del túnel. [10] Una vez completado, se prevé que alrededor de 15.000 trenes atraviesen el túnel cada año; ha sido construido para permitir una velocidad máxima de 120 km / h. [3]
Fuentes y referencias
Citas
- ^ Después del túnel Furka , el segundo túnel ferroviario más alto de Suiza (sin considerar túneles menores como eltúnel del paso Oberalp y túneles sin salida como el túnel Jungfrau )
- ^ Eisenbahnatlas Schweiz . Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. p. 38. ISBN 978-3-89494-130-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Kessell, Clive (6 de agosto de 2018). "Construcción de un túnel del patrimonio mundial en Suiza" . Ingeniero ferroviario.
- ^ "El proyecto" . Rhätische Bahn . Consultado el 13 de julio de 2020 .
- ^ Rix, Juliet (11 de mayo de 2019). "A bordo del viaje en tren más lujoso (y espectacular) de Suiza" . El telégrafo .
- ^ "RhB estudia el reemplazo del túnel de Albula". Railway Gazette International , junio de 2009.
- ^ "Túnel de Albula II" . Consultado el 9 de marzo de 2017 .
- ^ "Así es como se detiene la inundación de un antiguo túnel de tren" . Smithsonian . 6 de octubre de 2017.
- ^ "El Informe de progreso de la infraestructura" . ferrocarril-news.com. 7 de octubre de 2019.
- ^ a b "Avance para el nuevo túnel de Albula" . Gaceta ferroviaria. 7 de octubre de 2018.
Referencias
- Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Abenteuer Albulabahn . Coira 2003, ISBN 3-85637-279-2
- Gion Caprez y Peter Pfeiffer: Albulabahn. Harmonie von Landschaft und Technik . Zúrich 2003, ISBN 3-905111-89-6
- Hubertus von Salis Soglio: Bahnhistorischer Lehrpfad Preda-Bergün . Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün. Thusis 5 1997 (vendido en los puntos de venta de RhB o en la estación de Bergün).
- Muro de Henning: Albula – Schlagader Graubündens . Aquisgrán 1984, ISBN 3-921679-33-8
- Eisenbahn Journal Sonderausgabe Rhätische Bahn (I) . Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, S. 34–102. ISSN 0720-051X
- Friedrich Hennings: Projekt und Bau der Albulabahn . Chur 1908.
- Hennings: Die neuen Linien der Rhätischen Bahn. En: Schweizerische Bauzeitung . Bd. 37/38, 1901, ISSN 0036-7524 , S. 5-7 ( PDF; 2,3 MB ).
Este artículo se basa en una traducción de la versión en alemán de noviembre de 2009.
enlaces externos
Medios relacionados con Albulatunnel en Wikimedia Commons