Alexander Kartveli , nacido Aleksandre Kartvelishvili , ( georgiano : ალექსანდრე ქართველიშვილი ) (9 de septiembre de 1896 - 20 de junio de 1974) fue un influyente ingeniero aeronáutico georgiano y pionero en los Estados Unidos. Kartveli logró importantes avances en la aviación militar en la época de los turborreactores. [1]
Alexander Kartveli ალექსანდრე ქართველი | |
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Nació | |
Fallecido | 20 de julio de 1974 Nueva York, Estados Unidos | (77 años)
Nacionalidad | Georgiano, francés, americano |
Ocupación | ingeniero aeronáutico inventor innovador aeronáutico |
Educación y carrera temprana
Alexander Kartvelishvili nació en Tbilisi , Georgia, que era parte del Imperio Ruso en ese momento; en una noble familia georgiana. (Los georgianos se llaman a sí mismos "kartvelebi", y su apellido deriva de "Kartveli", o georgiano). Se graduó de la escuela primaria en Tbilisi en 1914. Más tarde, decidió mudarse a Francia, como uno de varios aspirantes a ingeniero de aviación de origen georgiano, como Michael Gregor .
Kartvelishvili se graduó en 1922 en la Escuela Superior de Aviación de París. Comenzó a trabajar como piloto de pruebas, pero resultó gravemente herido durante un vuelo de prueba que puso fin a su corta carrera. En 1922-1927, trabajó durante un tiempo en la empresa Louis Blériot y diseñó el avión Bernard y Ferbois . En 1924, uno de sus aviones estableció un récord mundial de velocidad.
En 1927, el millonario estadounidense Charles Levine invitó a Kartvelishvili a Nueva York, para unirse a la Atlantic Aircraft Corporation en 1928 y en 1931 Kartvelishvili conoció al destacado ingeniero Alexander de Seversky , quien nació en Georgia pero era de ascendencia rusa. En su pequeña empresa, que más tarde pasó a llamarse Seversky Aircraft Corporation , Kartvelishvili trabajó como ingeniero jefe. En 1939, la compañía cambió nuevamente su nombre a " Republic Aviation Company ".
Corporación Seversky
Kartvelishvili y Seversky trabajaron en una serie de nuevos diseños. Durante la Segunda Guerra Mundial, los primeros proyectos dieron como resultado el P-35 y uno de los aviones de combate estadounidenses más efectivos de la Segunda Guerra Mundial , el Republic P-47 . [2] El nuevo avión de combate fue una clara mejora con respecto al Seversky P-35 comparativamente ligeramente armado . [3]
Después de que Kartvelishvili emigró a los Estados Unidos, Seversky contrató casi de inmediato a su compañero inmigrante como ingeniero jefe, y Kartveli procedió rápidamente a diseñar una serie de aviones muy avanzados, incluido el SEV-1XP , que superó al Curtiss P-36 Hawk durante un ejército de 1936 La competencia Air Corps y sirvió como un paso necesario en el desarrollo de aviones totalmente metálicos. [1] [3] Conocido por la designación militar Seversky P-35 , fue el primer caza moderno del Ejército de los Estados Unidos, incorporando un fuselaje de metal, alas bajas, tren de aterrizaje retráctil y un motor radial. [1] Un concepto diferente llamado Seversky SEV-3 , un hidroavión equipado con ruedas retráctiles, no logró ganar un pedido por volumen, pero Seversky Corporation logró vender un modelo de entrenador posterior, el BT-8 [1] [3]
Compañía de aviación de la República
En 1939, Seversky fue destituido como director de su empresa y nació Republic Aviation Company . El primer avión importante que surgió de la nueva compañía fue el P-47, con un nuevo diseño innovador de Kartveli. Se desarrollaron dos trabajos conceptuales denominados XP-44 y XP-47, pero se abandonaron porque no cumplían con los requisitos del Air Corps. Según los registros, se llamó a Kartveli desde la División de Aeronaves Experimentales de la USAAC y se le informó sobre la cancelación de los prototipos. Durante su regreso a Nueva York en un tren, tomó una hoja de papel y dibujó un diseño completamente nuevo. El nuevo avión estaba destinado a romper la espalda de la Luftwaffe alemana . Nació el famoso P-47 Thunderbolt con sus características robustas. [1] [4] Se construirían más de 15.000 P-47. A pesar de algunas fallas, el avión fuertemente armado y extremadamente robusto logró más de lo que Kartveli podía esperar. Al final de la guerra, Kartveli diseñó un elegante laboratorio fotográfico volador llamado Republic XF-12 , [5] [6] inicialmente planeado como un transporte de posguerra de cuatro motores; American Airlines canceló sus pedidos y solo se construyeron dos prototipos para la Fuerza Aérea de EE . UU . [1]
Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, surgiría un nuevo concepto de cazas turborreactores. El F-84 Thunderjet que Kartveli ya había desarrollado en 1944, iba a entrar en producción en serie en 1946. [1] [7] [8] Pronto también agregaría la variante de ala en flecha Republic F-84F Thunderstreak . [9] Se construiría un total de 10.000 de estos aviones de nueva generación. Luego, más tarde, lideraría el equipo que desarrolló el F-105 Thunderchief . [1] También estuvo muy involucrado en un proyecto de la Fuerza Aérea de la década de 1960 llamado "Aerospaceplane", para diseñar y construir un vehículo de logística orbital una década antes de que la NASA intentara un concepto similar, conocido como Transbordador Espacial . [1] [3] El radical XF-103 propulsado por turborreactor fue otro diseño Kartveli nacido muerto, una víctima de la comunidad de propulsión que no pudo producir un motor adecuado para impulsar el interceptor Mach 3. Kartveli contribuyó significativamente a la ciencia del vuelo y la preparación del ejército de los EE. UU., Y participó en el diseño y la dirección de varios proyectos. [1]
Proyectos mayores
P-47 Thunderbolt
El Republic P-47 fue el sucesor de una línea de aviones derivados del Seversky P-35, el XP-41 , el P-43 Lancer y el XP-44 Rocket . El equipo de diseño del P-47 encabezado por Kartveli presentó originalmente un diseño que iba a ser impulsado por un motor Allison V-1710-39 de 1.150 hp con un armamento de solo dos ametralladoras de 0.50 pulgadas. La USAAC otorgó un contrato en noviembre de 1939, y para un XP-47A aún más liviano, pero a medida que la inteligencia regresaba de la guerra en Europa, se hizo evidente que los objetivos de desempeño del programa XP-47 ya eran inadecuados. La USAAC emitió nuevos requisitos que incluían:
1. Velocidad aérea de 400 mph a 25,000 pies.
2. Armamento de seis ametralladoras calibre .50, preferiblemente ocho.
3. Blindaje blindado para proteger al piloto.
4. Tanques de combustible autosellantes .
5. Un mínimo de 315 galones de combustible.
La USAAC notificó a Kartveli que los contratos XP-47A y XP-44 Rocket fueron cancelados, ya que la estructura del avión P-43 / XP-44 era demasiado pequeña para cumplir con los nuevos requisitos. (El XP-44 Rocket se basó en el fuselaje del P-43 Lancer con un motor radial aún más potente y nunca pasó de la etapa de maqueta). Kartveli tomó el Seversky AP-4, un concepto atrevido con el escape. turbocompresor en la parte trasera del fuselaje, y preparó rápidamente un boceto de un nuevo prototipo XP-47B. Planeaba utilizar el nuevo motor radial de dos filas Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21 de 2.000 CV , dieciocho cilindros y dos filas, que era el motor de avión más grande y potente jamás desarrollado en los Estados Unidos. El nuevo diseño incorporaría ocho ametralladoras de 0,50 pulgadas, munición adicional, mayor capacidad de combustible y protección de blindaje para el piloto. (La carga de combustible final estaba ligeramente por debajo de la capacidad requerida, pero esto se pasó por alto ya que la aeronave cumplía con las especificaciones de rendimiento). Además, la aeronave incluiría un sistema de conductos de supercarga eficiente que ofrecería el flujo de aire menos interrumpido. Por lo tanto, Kartveli adoptó el método poco ortodoxo de diseñar esta característica primero y luego construir el fuselaje a su alrededor. A pesar de que el sobrealimentador estaba en la cola y el motor en el morro, la disposición funcionó bastante bien, proporcionando un sistema que era duradero y menos susceptible a los daños causados por la batalla.
Una de las características más importantes del P-47 fue su notable aceleración cuando el avión se hundió. Cualquier avión que intentara romper el contacto entrando en picado pronto sería superado por la notable velocidad del P-47. Una vez que el P-47 alcanzó a su presa, una ráfaga de sus ocho ametralladoras 0.50 aniquilaría cualquier cosa a la que apuntara. [10]
F-84 Thunderjet / F-84F Thunderstreak
En 1944, Kartveli comenzó a trabajar en un reemplazo propulsado por turborreactor para el caza con motor de pistón P-47 Thunderbolt. Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción resultaron inútiles debido a la gran sección transversal de los primeros turborreactores con compresor centrífugo. En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un avión completamente nuevo con un fuselaje aerodinámico ocupado en gran parte por un motor turborreactor de compresor axial y combustible almacenado en alas no barridas bastante gruesas. El 11 de septiembre de 1944, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos publicó los Requisitos operativos generales para un caza diurno con una velocidad máxima de 600 mph (521 nudos, 966 km / h), un radio de combate de 705 millas (612 nm, 1,135 km), y armamento de seis ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) o cuatro de 0,60 pulgadas (15,2 mm). Además, el nuevo avión tuvo que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180 que entró en producción como Allison J35.
El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84. Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al P-80 Shooting Star y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas de un solo asiento, no se celebró ninguna competencia por el contrato. El nombre Thunderjet fue elegido para continuar la tradición de Republic Aviation que comenzó con el P-47 al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión despegara, la USAAF amplió su pedido a 25 pruebas de servicio YP-84A y 75 P-84B de producción (posteriormente modificado a 15 YP-84A y 85 P-84B). Mientras tanto, las pruebas en el túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeo de la piel del estabilizador a altas velocidades. El peso de la aeronave, una gran preocupación dado el bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de 13.400 libras (6.078 kg). Los resultados de las pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, designado XP-84A, que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4.000 libras de fuerza (17,80 kN) de empuje.
El primer prototipo XP-84 fue transferido al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (actual Base de la Fuerza Aérea Edwards ) donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946, con el Mayor William A. Lien a los mandos. Se le unió el segundo prototipo en agosto, ambos aviones volaban con motores J35-GE-7 que producían 3.745 libras de fuerza (16,66 kN) de empuje. Los quince YP-84A entregados a Patterson Field (actual Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson ) para pruebas de servicio diferían de los XP-84 en tener un motor J35-A-15 mejorado, que transportaba seis máquinas Browning M2 de 0.50 pulgadas (12.7 mm). pistolas (cuatro en la nariz y una en la raíz de cada ala), y tener la provisión para tanques de combustible en la punta del ala con capacidad para 226 galones estadounidenses (870 L) cada uno. Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y la producción del XP-84A, el Thunderjet solo se había sometido a pruebas de vuelo limitadas cuando la producción de P-84B comenzó a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala en El manejo de las aeronaves no se estudió a fondo, lo que resultó problemático más tarde.
Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 , la designación de Persecución fue reemplazada por Fighter, y el P-84 se convirtió en el F-84. [11] [12]
F-105 Thunderchief
El diseño del F-105 Thunderchief comenzó a principios de la década de 1950 como un proyecto interno en Republic. Destinado a ser un reemplazo del F-84 Thunderjet, el F-105 fue creado como un penetrador supersónico de baja altitud capaz de lanzar un arma nuclear a un objetivo en las profundidades de la Unión Soviética. Liderado por Kartveli, el equipo de diseño produjo un avión centrado en un motor grande y capaz de alcanzar altas velocidades. Como el F-105 estaba destinado a ser un penetrador, la maniobrabilidad se sacrificó por la velocidad y el rendimiento a baja altitud.
Intrigada por el diseño de Republic, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hizo un pedido inicial de 199 F-105 en septiembre de 1952, pero con la Guerra de Corea llegando a su fin lo redujo a 46 seis meses después. El 22 de octubre de 1955, voló el primer prototipo de YF-105A, propulsado por un motor Pratt & Whitney J57-P-25 . Los vuelos de prueba con el YF-105A pronto revelaron que el avión tenía poca potencia y sufría problemas con la resistencia transónica. Para contrarrestar estos problemas, Republic reemplazó el motor con el más potente Pratt & Whitney J75 , alteró la disposición de las tomas de aire y rediseñó el fuselaje del F-105.
El avión rediseñado, apodado F-105B, demostró ser capaz de alcanzar velocidades de Mach 2,15. También se incluyeron mejoras en su electrónica, incluido el sistema de control de fuego MA-8, una mira de pistola K19 y un radar de rango AN / APG-31. Con las alteraciones completas, el YF-105B despegó por primera vez el 26 de mayo de 1956. El caza monomotor más grande construido para la Fuerza Aérea de los EE. UU., El modelo de producción F-105B, poseía una bahía de bombas interna y cinco torres de armas externas. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Planeó comprar 1.500 F-105, sin embargo, el secretario de Defensa Robert McNamara redujo este pedido a 833 . [13]
Lista total de proyectos
- Bernard 191GR
- Aviones ferbois
- Seversky P-35
- Seversky SEV-3
- República P-47 Thunderbolt
- República XF-12
- Receptor de truenos Republic XF-91
- República F-84 Thunderjet
- F-84G
- XP-84
- XP-84A
- YP-84A
- F-84B
- EF-84B
- F-84C
- F-84D
- F-84E
- EF-84E
- F-84G
- F-84KX
- República F-84F Thunderstreak
- YF-84F
- RF-84F
- RF-84K
- YF-84J
- República F-105 Thunderchief
- Rockwell X-30
- República XF-103
- República RC-3 Seabee
- Republic P-43 Lancer
- República XF-84H
- República AP-100
Muerte
Alexander Kartveli murió el 20 de julio de 1974 en el Hospital Huntington (Long Island), Nueva York, EE. UU.
El anuncio de Fairchild Republic Company, donde el Sr. Kartveli había sido ingeniero jefe emérito y todavía estaba activo como consultor, decía que aparentemente había sucumbido a un ataque cardíaco en su casa de Huntington. [14]
Ver también
- Historia de la aviación
- Aeronáutica
- Ingeniería Aeroespacial
- Aviónica
- Aeronave
- Lista de georgianos
- Historia de Georgia
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j Guerra aérea: una internacional ... , p. 346, en Google Books (30 de junio de 2002). Consultado el 17 de octubre de 2011.
- ^ Republic P-47 Thunderbolt - Estados Unidos . Aviation-history.com. Consultado el 17 de octubre de 2011.
- ^ Un b c d Fairchild Aircraft, Inc. - Perfil de la empresa, información, Descripción, Historia, información de fondo sobre Fairchild Aircraft, Inc . Referenceforbusiness.com. Consultado el 17 de octubre de 2011.
- ^ " Elemento archivado" . Archivado desde el original el 25 de marzo de 2012 . Consultado el 7 de enero de 2014 .
- ^ Historia de la República RC-3 Seabee . Seabee.info (28 de abril de 2009). Consultado el 17 de octubre de 2011.
- ^ Experimental Aircraft Archivado el 25 de enero de 2017 en Wayback Machine . Airpower.au.af.mil. Consultado el 17 de octubre de 2011.
- ^ Republic F-84 ThunderJet Archivado el 1 de mayo de 2018 en Wayback Machine . Jplanes.com. Consultado el 17 de octubre de 2011.
- ^ "Elemento archivado" . Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2011 . Consultado el 27 de enero de 2011 .
- ^ Aviación de la República . Se construirían un total de 10.000 de estos aviones. centennialofflight.net. Consultado el 17 de octubre de 2011.
- ^ http://www.aviation-history.com/republic/p47.html
- ^ http://www.fighter-planes.com/info/f84.htm
- ^ http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Republic-F84.html
- ^ http://militaryhistory.about.com/od/militaryaircraft/p/f105.htm
- ^ https://www.nytimes.com/1974/07/23/archives/alexander-kartveli-p47-designer-dead-at-77-f105-used-in-vietnam-war.html
enlaces externos
- Pioneros de la aviación - Alexander Kartveli
- Alexander Kartveli
- Alexander Kartveli El hombre detrás de las leyendas