La logística estadounidense en la campaña de Normandía jugó un papel clave en el éxito de la Operación Overlord , la invasión aliada del noroeste de Europa durante la Segunda Guerra Mundial . La campaña comenzó oficialmente el Día D , el 6 de junio de 1944, y terminó el 24 de julio, el día antes del lanzamiento de la Operación Cobra . Los Servicios de Suministro (SOS) se formaron bajo el mando del General de División John CH Lee en mayo de 1942 para proporcionar apoyo logístico al Teatro de Operaciones Europeo, Ejército de los Estados Unidos . A partir de febrero de 1944, el SOS se conoció cada vez más como la Zona de Comunicaciones.(COMZ). Entre mayo de 1942 y mayo de 1944, la Operación Bolero , la acumulación de tropas y suministros estadounidenses en el Reino Unido, procedió de manera irregular y, en junio de 1944, había 1.526.965 tropas estadounidenses en el Reino Unido, de las cuales 459.511 formaban parte de la COMZ.
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El plan de Overlord requería la captura temprana de Cherburgo y un rápido avance estadounidense para asegurar los puertos de Bretaña y la bahía de Quiberon, que se desarrollaría como puerto . Fundamentalmente, el plan logístico requería una pausa de un mes en el río Sena , que se esperaba alcanzar 90 días después del Día D, antes de seguir avanzando. La expectativa de un avance a una tasa prescrita, aunque necesaria para fines de planificación, incorporó inflexibilidad a un plan logístico que ya tenía poco margen de error. Los estudios del personal confirmaron que Overlord podría recibir apoyo si todo salía de acuerdo con el plan. Nadie esperaba que lo hiciera.
El Primer Ejército de los Estados Unidos recibió apoyo sobre las playas de Omaha y Utah , y a través del puerto artificial de Mulberry en Omaha construido especialmente para ese propósito, pero el American Mulberry fue abandonado después de que fuera dañado por una tormenta del 19 al 21 de junio. Durante las primeras siete semanas después del Día D, el avance fue mucho más lento de lo que había anticipado el plan de la Operación Overlord, y el área de alojamiento mucho más pequeña. La naturaleza de los combates en el país del bocage de Normandía creó una escasez de ciertos artículos, particularmente municiones de artillería y mortero , y hubo tasas inesperadamente altas de pérdida de bazucas , rifles automáticos Browning (BAR) y lanzagranadas M7 .
Fondo
Durante las décadas de 1920 y 1930, Estados Unidos había desarrollado y actualizado periódicamente el Plan de Guerra Negro ante la posibilidad de una guerra con Alemania. La planificación comenzó en serio en la Conferencia ABC-1 en Washington, DC , de enero a marzo de 1941, donde se llegó a un acuerdo con el Reino Unido y Canadá sobre una primera estrategia europea en el caso de que los EE. UU. Se vieran forzados a una guerra con Alemania y Canadá. Japón. [1] Se formó una misión militar estadounidense en el Reino Unido llamada Grupo de Observadores Especiales (SPOBS) bajo el mando del mayor general James E. Chaney , un oficial del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que había estado estacionado en el Reino Unido desde octubre de 1940 para observar operaciones aéreas. Chaney abrió la sede de SPOBS en la Embajada de los Estados Unidos en 1 Grosvenor Square , Londres, el 19 de mayo de 1941, y la trasladó al 20 de Grosvenor Square dos días después. De ahora en adelante, Grosvenor Square sería el centro de la actividad estadounidense en el Reino Unido. [2]
A raíz de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, el Departamento de Guerra activó las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos en las Islas Británicas (USAFBI) bajo el mando de Chaney el 8 de enero de 1942. [3] [4] Bajo el ABC-1 y los planes de guerra de Rainbow 5 , Estados Unidos participaría en la defensa del Reino Unido, [5] pero el Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos , el general George C. Marshall , tenía un papel más importante en mente. En abril de 1942, Marshall y Harry L. Hopkins , el principal asesor de política exterior del presidente , visitaron el Reino Unido y obtuvieron la aprobación del Primer Ministro del Reino Unido y del Comité de Jefes de Estado Mayor británico para la Operación Bolero , la construcción de Fuerzas estadounidenses en el Reino Unido con el objetivo de eventualmente montar un ataque a través del Canal. Con esta perspectiva en mente, Chaney solicitó al Departamento de Guerra personal para formar un comando de Servicios de Suministro (SOS). [6]
La estructura organizativa SOS propuesta por Chaney no obtuvo la aprobación del Departamento de Guerra. El 9 de marzo de 1942, Marshall había llevado a cabo una reorganización radical que consolidó las funciones logísticas en los Estados Unidos bajo los Servicios de Suministro del Ejército de los Estados Unidos (USASOS), encabezados por el mayor general Brehon B. Somervell . El caos había resultado durante la Primera Guerra Mundial porque la organización del SOS en Francia era diferente a la del Departamento de Guerra, y una lección importante de esa guerra fue la necesidad de que la organización SOS del teatro fuera paralela a la de los Estados Unidos. [7] Marshall y Somervell querían que lo dirigiera alguien familiarizado con la nueva organización, y seleccionaron al general de división John CH Lee , que anteriormente había comandado los puertos de embarque del Pacífico en los Estados Unidos. A cada jefe de sucursal en la sede de Somervell se le pidió que nominara a sus dos mejores hombres, uno de los cuales fue seleccionado por Somervell y Lee para la sede de SOS, mientras que el otro permaneció en Washington. Lee celebró la primera reunión de su nuevo personal el 16 de mayo, antes de partir hacia el Reino Unido el 23 de mayo, y Chaney activó formalmente SOS al día siguiente. [8]
El 8 de junio de 1942, el Departamento de Guerra ascendió al USAFBI al estado de teatro de guerra , convirtiéndose en el Teatro de Operaciones Europeo del Ejército de los Estados Unidos (ETOUSA). Chaney fue llamado a Estados Unidos y reemplazado por el jefe de la División de Operaciones del Departamento de Guerra, el mayor general Dwight D. Eisenhower . [7] [9] El alojamiento para la sede de SOS se proporcionó inicialmente en un edificio de apartamentos en el número 1 de Great Cumberland Place en Londres, pero se requería algo más grande. El general de brigada Claude N. Thiele, jefe de servicios administrativos de SOS, encontró 500.000 pies cuadrados (46.000 m 2 ) de espacio para oficinas en Cheltenham . Concebido como un punto de evacuación para la Oficina de Guerra Británica en caso de que Londres tuviera que ser evacuado, el personal estacionado allí estaba en proceso de regresar a Londres. El sitio tenía comunicaciones adecuadas por carretera, ferrocarril y señales, pero la distancia de 140 km desde Londres era una desventaja. Lee abrió la sede de SOS en Cheltenham el 25 de julio. [10]
Lee anunció una organización regional de SOS el 20 de julio. Se dividió en cuatro comandos de base correspondientes a los comandos territoriales del ejército británico. La Sección de la Base de Irlanda del Norte, bajo el mando del general de brigada Leroy P. Collins, con sede en Belfast , incluía toda Irlanda del Norte ; la Sección de la Base Occidental, bajo Davison, tenía su sede en Chester ; la Sección de la Base del Este, bajo el mando del coronel Cecil R. Moore, tenía su sede en Watford ; y la Sección de la Base Sur, bajo el mando del coronel Charles O. Thrasher, tenía su sede en Wilton, Wiltshire . [11] Se creó un Comando de la Base de Londres bajo el mando del General de Brigada Pleas B. Rogers el 21 de marzo de 1943. [12] Con el tiempo, cada una de las secciones de la base adquirió su propio carácter, y la Sección de la Base Occidental se ocupó principalmente de la recepción de tropas y suministros, el Este con el apoyo de la Fuerza Aérea y el Sur con áreas de concentración y entrenamiento. [13] El concepto doctrinal detrás del concepto de sección base era de "control centralizado y operación descentralizada", pero reconciliar los dos resultó difícil en la práctica. [14]
Planificación y preparativos
Bolero
Bolero se descarriló por la decisión tomada en julio de 1942 de abandonar la Operación Sledgehammer , el ataque a través del canal propuesto en 1942, a favor de la Operación Antorcha , una invasión del noroeste de África francés. Esto hizo que la Operación Roundup , el posible ataque entre canales en 1943, fuera poco probable. [16] [17] Dudoso de que hubiera suficiente envío disponible para apoyar tanto a Bolero como a Torch, Somervell ordenó que cesaran todos los trabajos de construcción en el Reino Unido, excepto en los aeródromos, [17] pero el gobierno británico siguió adelante de todos modos, utilizando materiales y mano de obra suministrada. bajo Préstamo-arrendamiento inverso . Después de la Conferencia de Casablanca en enero de 1943, los recursos estadounidenses volvieron a estar disponibles y, finalmente, las obras completadas incluyeron 6,489,335 pies cuadrados (602,879 m 2 ) de almacenamiento cubierto, 37,915,645 pies cuadrados (3,522,479 m 2 ) de almacenamiento abierto y soportes duros , e instalaciones para almacenamiento. de 169.320 toneladas largas (172.040 t) de gasolina, aceite y lubricantes (POL). [18]
El rodeo no se llevó a cabo, pero Bolero sobrevivió, reforzado por la decisión de la Conferencia de Washington de 1943 (con nombre en código "Trident") de montar el ataque entre canales con una fecha prevista del 1 de mayo de 1944. Los planificadores de Trident previeron el envío de 1,3 millones de dólares estadounidenses. tropas al Reino Unido para esa fecha. Efectuar esto requirió que los puertos del Reino Unido manejaran hasta 150 barcos por mes. [19] El progreso fue decepcionante, pero los envíos récord de hombres en el último trimestre del año impulsaron la fuerza de ETOUSA a 773,753 a fines de 1943, de los cuales 220,200 estaban en el SOS. [20]
Para aprovechar las mayores horas de luz diurna del verano, se instituyó un sistema de preenvío, mediante el cual el equipo de la unidad se enviaba al Reino Unido antes que las unidades. En lugar de perder tiempo de entrenamiento empacando todo su equipo, el personal podría navegar al Reino Unido y sacar un nuevo conjunto de equipos allí. El principal obstáculo para la idea era que no todos los productos básicos estaban disponibles en superávit en los EE. UU. De hecho, las Fuerzas de Servicio del Ejército (ASF), como USASOS había sido rebautizado el 12 de marzo de 1943, [21] tuvieron dificultades para llenar el envío disponible. De 1.012.000 toneladas métricas (1.146.000 m 3 ) de espacio de carga disponible en julio, sólo se utilizaron 780.000 toneladas métricas (880.000 m 3 ); de 1,122,000 toneladas de medición (1,271,000 m 3 ) disponibles en agosto, solo 730,000 toneladas de medición (830,000 m 3 ). De las 2.304.000 toneladas métricas (2.610.000 m 3 ) enviadas entre mayo y agosto, el 39 por ciento fue carga previa. Esto se elevó a 457,868 toneladas de medición (518,615 m 3 ) o el 54 por ciento de las 850,000 toneladas de medición (960,000 m 3 ) enviadas en noviembre, pero la mayor parte se consumió reequipando tres de las cuatro divisiones que se transfirieron desde el Teatro del Norte de África. de Operaciones (NATOUSA). [22]
Los principales puntos de entrada de la carga estadounidense eran los puertos del Clyde y Mersey , y los del Canal de Bristol ; Los puertos de las costas sur y este del Reino Unido fueron objeto de ataques de aviones y submarinos alemanes, y se evitaron hasta finales de 1943, cuando los envíos comenzaron a exceder la capacidad de los otros puertos. Los puertos de Clyde estaban alejados de los principales depósitos de suministro, pero se utilizaron como los principales puntos de desembarque de las tropas estadounidenses, representando 873,163 (52 por ciento) de las 1,671,010 llegadas de personal estadounidense, pero solo 1,138,000 toneladas métricas (1,289,000 m 3 ) (8 por ciento ) de carga. [23]
La mayoría de las tropas cruzaron el Atlántico en transatlánticos como el RMS Queen Elizabeth y Queen Mary . Haciendo tres viajes de ida y vuelta por mes con hasta 15.000 pasajeros cada vez, estos dos transatlánticos por sí solos transportaron el 24 por ciento de las llegadas de tropas. Fueron complementados por otros transatlánticos, incluidos el RMS Aquitania y Mauretania , y el SS Île de France , Nieuw Amsterdam y Bergensfjord , que representaron otro 36 por ciento. [24] Las tropas desembarcaron en los botes del barco y abordaron trenes en el muelle hacia sus destinos. [23]
Los puertos del Canal de Bristol y los puertos de Mersey manejaron 9,750,000 toneladas de medición (11,040,000 m 3 ) (70 por ciento) de la carga traída al Reino Unido, incluida la mayoría de los artículos pesados como tanques, piezas de artillería y municiones. Esto no se logró sin dificultad; la mayor parte del equipo de manipulación de carga era antiguo y estaba desactualizado, y no era posible seguir la práctica estándar de EE. UU. de mover mercancías desde el muelle en palés con carretillas elevadoras . Los sindicatos se opusieron al uso de mano de obra militar, excepto cuando no se disponía de mano de obra civil, pero esta prohibición se levantó cuando el volumen de carga fue demasiado grande y, en mayo de 1944, quince batallones portuarios estadounidenses trabajaban en los puertos del Reino Unido. [23]
SOS encontró que el concepto de libro de texto de enviar carga desde el puerto a los centros de distribución, clasificarla allí y enviarla a los depósitos de sucursales era demasiado extravagante en su uso del escaso espacio de depósito y el sobrecargado sistema ferroviario británico. Además, los manifiestos de envío a menudo se consideraban incompletos, inexactos o ilegibles y, a pesar de ser enviados por correo aéreo, con frecuencia no llegaban antes de la carga. SOS finalmente persuadió a una ASF reacia a aceptar un sistema en el que cada artículo enviado se etiquetaba individualmente con un número de solicitud que proporcionaba una dirección de destino completa en el Reino Unido. [25]
SOS convenció a la ASF para que implementara un sistema llamado "preestiba", según el cual los barcos se cargaban en los Estados Unidos con bloques de suministros que incluían raciones, equipo y municiones. Estos 54 barcos actuaron como depósitos flotantes y fueron retenidos en aguas del Reino Unido hasta que se les llamó. Al descargar solo su carga de cubierta en el Reino Unido, no sobrecargaron los puertos del Reino Unido, pero la ASF desaprobó la práctica porque inmovilizaba indefinidamente el transporte valioso. Además, en mayo, junio y julio se despacharon casi 150 barcos "cargados con productos básicos", cargados en su totalidad con una sola clase de suministro. La mayoría fueron retenidos en el Reino Unido sin descargar hasta que se les llamó, [26] aunque algunos navegaron directamente a Normandía desde los Estados Unidos. [27]
Los ferrocarriles se utilizaron para mover carga siempre que fuera posible, ya que los estrechos caminos rurales y las calles de las aldeas de la Inglaterra rural no eran propicias para el uso de camiones grandes, pero a medida que aumentaban los volúmenes de carga, se tuvo que recurrir al transporte por carretera, y en los ocho meses desde De octubre de 1943 a mayo de 1944, los camiones transportaron 1.000.000 de toneladas largas (1.000.000 t), o aproximadamente un tercio de la carga desde los puertos. Los ferrocarriles tenían sus propios desafíos, con espacio limitado para la cabeza y espacios libres en los túneles que impedían el transporte de artículos voluminosos como tanques. Las locomotoras escaseaban y en 1942 los ferrocarriles británicos dispusieron que se enviaran 400 locomotoras desde los EE. UU. En el marco de Lend-Lease. El pedido se incrementó posteriormente a 900, y en 1943 llegaban a un ritmo de cincuenta por mes. [28]
La concentración de Estados Unidos en el Reino Unido se logró en gran medida en los primeros cinco meses de 1944. En este período, llegaron otras 752.663 tropas, lo que elevó la dotación total del teatro a 1.526.965. De estos, 459,511 estaban en el SOS. [29] Unas 6,106,500 toneladas métricas (6,916,700 m 3 ) de carga llegaron en el mismo período. Su compensación implicó el funcionamiento de 100 trenes de mercancías especiales por un total de 20.000 vagones cargados cada semana. El límite de llegadas de barcos se elevó de 109 a 120 en marzo, luego a 140. Los envíos que superaban los límites previamente acordados solo fueron posibles debido al aplazamiento de la fecha de invasión de mayo a junio. [30] Este aplazamiento, principalmente para ganar un mes adicional de producción de lanchas de desembarco para el plan de aterrizaje ampliado, [31] costó un mes en el que el clima sobre el Canal de la Mancha era el mejor que había sido en cuarenta años. Mayo también fue el mes en que los alemanes sembraron el puerto de Cherburgo con minas de ostras . [32]
La presión sobre el sistema de transporte del Reino Unido se agudizó en mayo cuando las tropas comenzaron a trasladarse a sus áreas de concentración. El 18 de mayo, SOS se vio obligado a informar al puerto de embarque de Nueva York que no se podían aceptar más de 120 barcos. En ese momento, el puerto de embarque de Nueva York tenía un retraso de 540.000 toneladas de medición (610.000 m 3 ) de carga y un déficit de 61 barcos que se requerían para moverlo. Esto significó que la fuerza de seguimiento de la invasión, el Tercer Ejército , tendría solo el 60 por ciento de sus vehículos con ruedas para fines de junio. [30]
Organización
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NATOUSA fue creada bajo Eisenhower el 6 de febrero de 1943, y el teniente general Frank M. Andrews lo sucedió en ETOUSA. Andrews hizo que el cuartel general de SOS se trasladara a Londres, pero su mandato al mando fue breve, ya que murió en un accidente aéreo el 3 de mayo de 1943. Fue reemplazado por el teniente general Jacob L. Devers . [33] Los británicos ya habían activado el 21º Grupo de Ejércitos en julio de 1943, pero pasaron varios meses antes de que Devers prevaleciera sobre el Departamento de Guerra para autorizar a sus homólogos estadounidenses. [16] El Primer Grupo de Ejércitos de los Estados Unidos (FUSAG) se activó el 16 de octubre de 1943, [34] con su cuartel general en Bryanston Square en Londres. Devers hizo reasignar al teniente general Omar N. Bradley a ETOUSA para comandarlo. Bradley comandó tanto el Primer Grupo de Ejércitos como el Primer Ejército de los Estados Unidos , que abrió su cuartel general en Bristol el 20 de octubre [35] y asumió el control de todas las fuerzas terrestres estadounidenses en el Reino Unido tres días después. [36]
Un resultado de la Conferencia de Casablanca fue que en abril de 1943 los Jefes de Estado Mayor británicos designaron al Teniente General Británico Frederick E. Morgan como Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, con la misión inmediata de planificar la operación a través del canal, denominada Operación Overlord. . El personal que reunió a su alrededor se hizo conocido por su propia abreviatura, COSSAC. [37] Eisenhower regresó al Reino Unido el 16 de enero de 1944 y se convirtió en el Comandante Supremo Aliado. COSSAC fue absorbido en su nuevo cuartel general, conocido como la Fuerza Expedicionaria Aliada del Cuartel General Supremo (SHAEF). Eisenhower también se hizo cargo de ETOUSA, pero tendía a depender de su personal de SHAEF. [38]
Como consecuencia, ETOUSA había perdido la mayor parte de su funcionalidad y se consolidó con SOS en enero de 1944. Desde entonces hasta junio tuvo una organización y procedimientos muy parecidos a los descritos en los manuales del Ejército de Estados Unidos. [39] Este cuartel general combinado se conoció cada vez más como Zona de Comunicaciones (COMZ), [40] aunque no se oficializó hasta el 7 de junio. [41] Eisenhower anunció que hasta que varios ejércitos estuvieran activos en el continente, todas las fuerzas terrestres allí estarían bajo el mando del 21º Grupo de Ejércitos Británico, ahora comandado por el general Bernard Montgomery . [42] El 9 de febrero, SHAEF ordenó a FUSAG y COMZ que suministraran elementos de enlace estadounidenses al 21º Grupo de Ejércitos. ETOUSA ya había activado su elemento dos días antes como el Escalón Avanzado, Zona de Comunicaciones (FECOMZ), con el general de brigada Harry B. Vaughan, el comandante de la Sección de la Base Occidental, al mando, y el coronel Frank M. Albrecht como su jefe de personal. [43] [44]
El 7 de febrero se activó otra organización: la Sección Avanzada (ADSEC), bajo el mando del coronel Ewart G. Plank . La experiencia de la campaña italiana había demostrado el valor de una agencia logística que trabajaba en estrecha colaboración con el ejército al que apoyaba. ADSEC se haría cargo de la operación de las áreas de base, los vertederos de suministros y las comunicaciones del Primer Ejército a medida que avanza. En las etapas iniciales de Overlord, ADSEC estaría adjunto al Primer Ejército. [45] COMZ también comenzó a organizar secciones de base para el servicio en Francia. En marzo, los cinco distritos de la Sección Base Oriental se consolidaron en uno, que se convirtió en abril en el VIII Distrito de la Sección Base Occidental. El 1 de mayo, la Sección de la Base No. 1 se activó bajo el mando del coronel Roy W. Growler y se mantuvo lista para el servicio en Bretaña . El 1 de junio se activó la Sección de Base No. 2 bajo el mando de Collins. [46]
Planificación
Los planificadores logísticos vieron cómo la campaña se desarrollaba en tres etapas. En el primero, se utilizaría un sistema de suministro automático, con el material despachado en un horario predeterminado. En la segunda etapa, que ocurriría después de que se asegurara un alojamiento y los depósitos de suministros comenzaran a funcionar, el sistema se volvería semiautomático, y los artículos como municiones se enviarían sobre la base de los informes de estado. En la tercera etapa, que ocurriría cuando se abrieran los puertos principales y el sistema de suministro funcionara sin problemas, todos los artículos se enviarían por pedido. En el evento, la guerra terminó antes de que se lograra la tercera etapa. [47]
Dado que los primeros tres meses de envíos de suministros se determinaron de antemano y las dos primeras semanas ya estaban cargadas en los barcos, se prepararon tres expedientes para cubrir los déficits imprevistos. El primero recibió el nombre en código de "Red Ball Express". A partir del día D más 3 (tres días después del día D), se reservaron 100 toneladas de medición (110 m 3 ) por día para solicitudes de emergencia. Dichos envíos se acelerarían. El segundo, cuyo nombre en código es "Greenlight", preveía 600 toneladas métricas (680 m 3 ) de municiones y equipo de ingeniería para sustituir los envíos programados de suministros de ingeniería. Esto estaría disponible a partir de D más 14 en adelante, y los suministros de Greenlight tardarían hasta seis días en entregarse. Finalmente, se empacaron los suministros con paracaídas para su envío aéreo a unidades aisladas, y se planificó la entrega de 6.000 libras (2.700 kg) de suministros por día por vía aérea una vez que se hubieran asegurado los aeródromos, con 48 horas de aviso. [48]
El plan Overlord requería la captura temprana de Cherburgo y un rápido avance estadounidense para asegurar los puertos de Bretaña y la bahía de Quiberon , que se desarrollaría como puerto . Fundamentalmente, el plan logístico requería una pausa de un mes en el río Sena , al que se esperaba llegar en D más 90, antes de continuar el avance hacia la frontera alemana. [49] La expectativa de un avance a una tasa prescrita, aunque necesaria para fines de planificación, incorporó inflexibilidad a un plan logístico que ya tenía poco margen de error. Los estudios del personal confirmaron que Overlord podría recibir apoyo si todo salía de acuerdo con el plan. Nadie esperaba que lo hiciera. [50] [51]
Asalto
La Sección Base Sur constaba de cuatro distritos, numerados XVI, XVII, XVIII y XIX. El distrito XVIII fue responsable de montar la fuerza de asalto para la playa de Omaha , mientras que el distrito XIX se encargó de la de Utah Beach . En conjunto, contenían 95 campamentos de concentración con capacidad para 187.000 soldados y 28.000 vehículos. Los otros dos distritos, el XVI y el XVII, fueron los encargados de montar los elementos en planeador de las Divisiones Aerotransportadas 82 y 101 . [52]
En la fase inicial de Overlord, los suministros llegarían a las playas. La operación de las cabezas de playa se asignó a las brigadas especiales de ingenieros . Su nombre era engañoso porque, además de tres batallones de ingenieros, cada uno contenía compañías portuarias y de camiones anfibios, intendencia , artillería , médicos , policía militar , señales y unidades de guerra química . Junto con los escuadrones de desactivación de bombas, fiestas navales en la playa, grupos de mantenimiento y reparación y otras tropas adjuntas para la misión, cada uno tenía una fuerza de 15.000 a 20.000 hombres. [53]
Utah Beach sería operada por la 1ª Brigada Especial de Ingenieros, bajo el mando del General de Brigada James E. Wharton ; Omaha por el Grupo de Brigadas Especiales Provisionales, que consta de las Brigadas Especiales de Ingenieros 5 y 6 y el Puerto 11, comandado por el General de Brigada William M. Hoge . [54] El puerto 11 tenía una fuerza de más de 7.600 hombres; incluía cuatro batallones portuarios, cinco compañías de camiones anfibios, tres compañías de servicios de intendencia y tres compañías de camiones de intendencia. [55]
Los ingenieros que aterrizaron en la playa de Omaha el día D , 6 de junio, encontraron la playa barrida por fuego de artillería y armas automáticas que la infantería no pudo reprimir, y la playa llena de vehículos y lanchas de desembarco inutilizados. Solo cinco de los dieciséis equipos de ingenieros llegaron a sus ubicaciones asignadas, y solo tenían seis de sus dieciséis topadoras de tanque, cinco de las cuales pronto quedaron fuera de servicio. Solo pudieron despejar cinco carriles estrechos a través de los obstáculos en lugar de los dieciséis espacios planificados de 50 yardas (46 m). [56] A medida que avanzaba la infantería, los ingenieros llenaron zanjas antitanques , limpiaron campos de minas, derribaron obstáculos, abrieron tres salidas y establecieron los primeros vertederos de suministros. [57]
Las primeras olas llegaron a tierra en la playa de Utah, a unas 2,000 yardas (1,800 m) al sur de las playas de desembarco previstas. Las fortificaciones de la playa eran mucho más débiles que las playas previstas, pero la distancia entre las marcas de agua baja y alta era mucho mayor. Debido a que los obstáculos de la playa fueron menores de lo esperado, los ingenieros pudieron despejar toda la playa de obstáculos en lugar de solo espacios de 50 yardas (46 m). Los vertederos de playa no pudieron establecerse según lo planeado porque las áreas no habían sido capturadas. [58]
Los fusileros individuales que llegaban a las playas estaban sobrecargados, llevando al menos 68 libras (31 kg) de equipo. Esta sobrecarga se había observado durante los ejercicios de aterrizaje, pero en lugar de reducir la carga, se agregaron otras 15 libras (6,8 kg). La incapacidad de las tropas para moverse rápidamente tuvo consecuencias letales, especialmente en la mortal playa de Omaha. [59] A menudo se descartaba el equipo innecesario. La demostración de la prodigalidad del Ejército inculcó una cultura de despilfarro que tuvo consecuencias indeseables. [60]
El ejército de los Estados Unidos fue segregado racialmente durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los afroamericanos pertenecían a unidades de servicio. De las 29,714 tropas que desembarcaron en la playa de Omaha el Día D, solo 500 eran afroamericanos; de los 31,912 que aterrizaron en Utah Beach, quizás 1,200 eran afroamericanos. Su número aumentó durante las siguientes semanas a medida que llegaban más unidades de servicio. [61]
Construir
Transporte
Se habían elaborado listas de prioridades acumuladas con meses de antelación que especificaban en qué orden las unidades debían embarcarse para Normandía durante los primeros noventa días. Para regular el movimiento de barcos y embarcaciones de desembarco con la máxima economía, se estableció una organización especial llamada Build Up Control (BUCO). Este operó bajo los comandantes tácticos, el Primer Ejército en el caso de Estados Unidos, en el sistema de comités británico, con representantes del Comandante Naval Aliado, Ministerio de Transporte de Guerra y Administración de Navegación de Guerra . BUCO fue presidido por el brigadier británico GC Blacker, con el teniente coronel Eli Stevens como jefe del Estado Mayor de Zona de EE. UU. [62] Tenía tres agencias subordinadas: Control de Movimiento (MOVCO), que emitía órdenes para el movimiento de unidades; Turnaround Control (TURCO), que se puso en contacto con la Armada y las brigadas especiales de ingenieros; y Control de Embarque (EMBARCO), que manejó la ubicación de las unidades y la disponibilidad de espacio en las áreas de clasificación. [63]
El plan de envío detallado pronto se vino abajo. Se desembarcó muy poco cargamento el primer día, lo que retrasó a Overlord desde el principio. A la medianoche del 8 de junio, solo se habían descargado 6.614 toneladas métricas (7.492 m 3 ) de las 24.850 toneladas largas planificadas (25.250 t), solo el 26,6 por ciento del total planificado. Esto se elevó a 28.100 toneladas largas (28.600 t) de las 60.250 toneladas largas planificadas (61.220 t), o el 46 por ciento del total planificado para la medianoche del 10 de junio. [64] Los vertederos de playa de emergencia fueron instalados por las brigadas especiales de ingenieros los días 7 y 8 de junio, y los vertederos interiores previstos se abrieron durante los días siguientes. Los vertederos estaban bajo fuego de francotiradores, y el 10 de junio se sacaron municiones de artillería de sus cajas y se llevaron a mano a las baterías. Se estableció un depósito de municiones consolidado en Formigny el 12 de junio, y el Primer Ejército lo cambió de inmediato. Al día siguiente asumió el control de todos los vertederos de las brigadas especiales de ingenieros. [sesenta y cinco]
El buque de carga estándar, el barco Liberty , transportaba hasta 11.000 toneladas largas (11.000 t) de carga. [66] Tenía cinco trampillas; dos tenían plumas de 50 toneladas largas (51 t) y tres con plumas más pequeñas de 6 a 9 toneladas largas (6,1 a 9,1 t). En su prisa por descargar los barcos, las tripulaciones sobrecargaron las barreras, ocasionando ocasionalmente roturas. La carga no se transportaba en contenedores, sino que se transportaba a granel en sacos, cajas, jaulas y barriles. Las redes de carga estaban extendidas sobre la cubierta y la carga se amontonaba sobre ellas. Luego fueron levantados por el costado en la botavara del barco y depositados en una nave que los esperaba. [64]
Una de las embarcaciones de descarga más útiles fue el ferry rinoceronte , una barcaza motorizada construida con pontones . [64] El otro pilar del esfuerzo de descarga fue el camión anfibio de 2,5 toneladas métricas (2,8 m 3 ) conocido como DUKW (y se pronuncia "pato"). Se suponía que los DUKW aterrizarían el Día D, pero la mayoría se mantuvo en alta mar y llegó al día siguiente. [67] Las playas de Omaha y Utah permanecieron bajo fuego de artillería y francotiradores durante varios días y, como resultado, el oficial naval a cargo no permitió que los barcos fondeen cerca de la costa durante los dos primeros días. [64] Algunos estaban tan lejos como 12 a 15 millas (19 a 24 km) de la costa. Esto aumentó el tiempo de respuesta de las embarcaciones de descarga, especialmente las DUKW, que eran lentas en el agua. En algunos casos, los DUKW se quedaron sin combustible. Cuando esto sucedió, sus bombas fallaron y se hundieron. [67]
Las embarcaciones de descarga se sobrecargaban con frecuencia, lo que aumentaba el desgaste y, en ocasiones, volcaban. Idealmente, un DUKW que llega a la orilla se encuentra con una grúa móvil que puede transferir la carga a un camión que espera y llevarla al vertedero, pero hubo escasez de camiones y grúas en las primeras semanas. Por lo tanto, los DUKW a menudo tenían que llevar la carga ellos mismos a los vertederos. El personal insuficiente en los vertederos para la descarga ralentizó aún más el tiempo de respuesta, al igual que la práctica de las tripulaciones, cuya prioridad era descargar el barco, de descargar más de una categoría de suministro a la vez, lo que resultó en un viaje a más de un vertedero. Esto se resolvió solo cuando los barcos cargados de mercancías comenzaron a llegar el 15 de junio. A veces, la carga se depositaba en la playa durante la marea baja y, si no se despejaba rápidamente, era probable que la marea se inundara. [27] [64]
El movimiento de tropas hacia las áreas de concentración se había programado de antemano y ya estaba en marcha cuando el Día D se pospuso por 24 horas. Las tropas continuaron llegando a las áreas de clasificación a pesar de que el embarque se había detenido, y estaban superpobladas. Esto se vio agravado por el lento cambio de rumbo del transporte marítimo. Los planes de estiba y carga no pudieron cumplirse cuando los barcos designados no llegaron según lo programado, y las tropas y la carga en las áreas de clasificación no pudieron clasificarse en cargas de barco. La situación se volvió tan mala que el flujo de tropas a los puertos se volvió insuficiente para cargar los barcos disponibles, y el 12 de junio Stevens desvió la navegación inactiva a los británicos para que no se desperdiciara. A partir de entonces, las tropas y la carga se trasladaron a los puertos y se cargaron en el siguiente barco o lancha de desembarco disponible. Los planes de carga se elaboraron en el acto. Si los alemanes hubieran hundido un barco, habría sido muy embarazoso para el Departamento de Guerra, ya que durante un tiempo no se mantuvieron registros de embarque adecuados y no habría sido posible notificar a los familiares más cercanos. Algunas unidades se perdieron en la confusión. El general de división Leonard T. Gerow , comandante del V Cuerpo , regresó personalmente al Reino Unido para localizar una unidad perdida que la Sección de la Base Sur había afirmado que había sido enviada, pero que se encontró todavía en su área de reunión. [68]
Un problema importante eran los barcos que llegaban sin manifiestos. Se suponía que debían enviarse por adelantado por mensajería aérea o naval, pero los aviones no siempre podían pasar y los lanzamientos de mensajería a menudo se demoraban. Los oficiales de la Armada y el Cuerpo de Transporte iban de un barco a otro en busca de artículos que se necesitaban desesperadamente. El Estado Mayor del Primer Ejército declararía entonces lo que querían dar de baja. [69] La descarga selectiva dejó barcos medio vacíos con suministros que no se requirieron inmediatamente parados en alta mar, lo que agravó aún más el problema del cambio de rumbo del barco. Se tomaron medidas desesperadas. El más controvertido fue ordenar el "secado" de los buques de desembarco, tanques (LST). [64] Esto implicó varar el LST en una marea descendente, descargar durante la marea baja y luego volver a hacer flotar el LST en la marea creciente. [70] El procedimiento se había realizado con éxito en el Mediterráneo y el Pacífico, pero con la gran amplitud de las mareas y las playas irregulares de Normandía, los oficiales navales temían que los LST pudieran romperse la espalda. El secado comenzó tentativamente el 8 de junio y pronto se convirtió en una práctica estándar. [64]
El 10 de junio, el Primer Ejército ordenó el cese de la descarga selectiva de LST y Lanchas de Desembarco, Tanques (LCT); esto se extendió a todos los buques al día siguiente. La descarga nocturna bajo luces comenzó el 12 de junio a pesar del riesgo de ataque aéreo alemán. La acumulación de buques se despejó finalmente el 15 de junio. No obstante, el problema manifiesto persistió. Cuando se produjo una escasez crítica de municiones de mortero M1 de 81 mm en julio, todas las municiones disponibles se enviaron desde el Reino Unido, pero el Primer Ejército no sabía dónde estaba la munición ni cuándo llegó. El personal de artillería se vio obligado a realizar registros de los barcos que lo buscaban. Por lo tanto, continuó una escasez crítica a pesar de que 145.000 toneladas largas (147.000 t) de municiones estaban en alta mar. [64]
El primer puerto de aguas profundas capturado por los aliados fue Cherburgo, que cayó tardíamente el 26 de junio. Un grupo de avanzada inspeccionó el puerto al día siguiente. La estación marítima de Cherburgo , la principal estación de trenes, sufrió graves daños, al igual que los dos muelles principales. [71] [72]
Puerto de la morera
La decisión de desembarcar en Normandía significó que los puertos no serían capturados rápidamente; no se esperaba que los puertos de Bretaña estuvieran en funcionamiento hasta D más 60. Hasta entonces, los ejércitos aliados tendrían que depender de las playas, pero el pronóstico del tiempo no era prometedor. Los registros meteorológicos mostraron que se podían esperar 25 días de buen tiempo en junio, pero normalmente sólo había dos rachas de buen tiempo durante cuatro días seguidos al mes entre mayo y septiembre. La amplitud de las mareas en Normandía fue de aproximadamente 12 pies (3,7 m); la marea baja descubrió aproximadamente un cuarto de milla (0.4 km) de playa, y el agua lo suficientemente profunda para las montañas rusas , que atrajeron de 12 a 18 pies (3.7 a 5.5 m) de agua, fue otra media milla (0.8 km) más lejos. [73]
La solución que adoptaron los planificadores de COSSAC fue construir un puerto prefabricado. Si bien los puertos como Dover y Cherburgo eran artificiales en el sentido de que sus puertos protegidos se habían creado mediante la construcción de rompeolas , había una diferencia significativa entre construir Dover en siete años en tiempo de paz y prefabricar un puerto artificial en cuestión de meses, y erigiéndolo en dos semanas en tiempo de guerra. [73] Originalmente, iba a haber un puerto artificial, en Arromanches en el sector británico, pero en octubre de 1943 COSSAC añadió un segundo puerto en Saint-Laurent en el sector americano. En este momento, el proyecto adquirió un nombre en clave: Mulberry, con el puerto estadounidense convirtiéndose en Mulberry A y el británico Mulberry B. El contraalmirante británico Sir William Tennant estaba a cargo de la operación, y el capitán estadounidense A. Dayton Clark a cargo de Mulberry. A. [74] [75]
El puerto de Mulberry tenía tres rompeolas. El exterior estaba formado por bombardas, estructuras de acero flotante cruciforme de 200 pies (61 m) de largo . Estos se colocaron en línea recta. Luego vinieron los fénix, cajones de concreto de 60 por 60 por 200 pies (18 por 18 por 61 m) que pesaban entre 2.000 y 6.000 toneladas largas (2.030 y 6.100 t). Estos se hundieron en aproximadamente 5+1 ⁄ 2 brazas (10 m) de agua para formar un rompeolas interior. Finalmente, estaba la grosella espinosa, un rompeolas interior formado por el hundimiento de buques obsoletos conocidos como mazorcas de maíz en aproximadamente 2+1 ⁄ 2 brazas (5 m) de agua. Los planes exigían que Mulberry A tuviera tres muelles, dos de 25 toneladas largas (25 t) de capacidad y uno de 40 toneladas largas (41 t). [75] Se estimó que remolcar los componentes de las moras requería 164 remolcadores , pero solo 125 estaban disponibles, y 24 de estos se desviaron temporalmente a barcazas de remolque. Por lo tanto, la fecha prevista para la finalización de las moras se retrasó de D más 14 a D más 21. [76] Junto con los viejos barcos mercantes, las mazorcas de maíz incluían cuatro viejos buques de guerra: el antiguo acorazado HMS Centurion , el acorazado francés Courbet y el cruceros HMS Durban y HNLMS Sumatra . [77]
Clark llegó a la playa de Omaha con su personal el 7 de junio, y las tres primeras mazorcas de maíz se hundieron bajo fuego ese día. La grosella espinosa se completó el 10 de junio, y el 17 de junio los 24 bombardeos y 32 de los 51 fénix estaban en su lugar, y el muelle central del LST estaba en uso. En su primer día de operación, se descargaba un vehículo sobre el muelle cada 1,16 minutos. Seabees (personal de construcción naval) completó la primera de las calzadas del pontón de 2.450 pies (750 m) el 10 de junio, y la segunda cinco días después. La instalación del puerto planificada en Utah Beach era mucho más pequeña, y consistía en solo dos calzadas de pontones y una grosella espinosa con diez mazorcas de maíz. Las mazorcas de maíz comenzaron a llegar el 8 de junio y fueron atacadas por la artillería alemana. Dos fueron alcanzados y se hundieron, pero aproximadamente en la posición prevista, aunque demasiado separados. Un tercero también se hundió ligeramente fuera de posición cuando el remolcador que lo remolcaba lo soltó para evitar el bombardeo. El resto se hundió en los lugares correctos y la grosella espinosa se completó el 13 de junio. La primera calzada de Ponton se abrió ese día, seguida de la segunda tres días después. [78]
Para el 18 de junio, se habían desembarcado 116.065 toneladas largas (117.927 t) de suministros, el 72,9 por ciento de las 159.530 toneladas largas planificadas (162.090 t), aunque solo habían llegado 40.541 (66 por ciento) de los 61.367 vehículos previstos. El Primer Ejército estimó que había acumulado reservas de raciones para nueve días y POL para cinco días. Por otro lado, 314.504 (88 por ciento) de las 358.139 tropas estadounidenses previstas habían llegado a las playas, lo que representa once de las doce divisiones previstas. Además, 14.500 víctimas fueron evacuadas por mar y 1.300 por aire, y 10.000 prisioneros fueron enviados de regreso al Reino Unido. [79]
El 19 de junio, las playas de Normandía fueron azotadas por una tormenta que duró cuatro días. Aunque fue la peor tormenta de junio en cuarenta años, no fue severa; olas alcanzadas 8+1 ⁄ 2 pies (2,6 m), con ráfagas de viento de hasta 25 a 32 nudos (46 a 59 km / h), y por lo tanto nunca alcanzaron fuerza de vendaval . [80] [81] [82] No obstante, el daño fue considerable. Se perdieron casi un centenar de lanchas de desembarco y solo uno de los veinte transbordadores de rinocerontes permaneció operativo. Las embarcaciones dañadas estaban esparcidas por la playa, bloqueando parcialmente todas las salidas. La tormenta interrumpió la descarga durante cuatro días, lo que provocó la descarga de solo 12.253 toneladas largas (12.450 t) de provisiones en lugar de las 64.100 toneladas largas previstas (65.100 t) y 23.460 tropas en lugar de las 77.081 programadas. [83]
El comandante de la Fuerza de Tarea Naval Occidental estadounidense, el contralmirante Alan G. Kirk , examinó los daños. Los bombardeos habían fallado por completo, mientras que los muelles y los fénix no habían podido resistir el golpe de las olas y habían sufrido graves daños. Kirk decidió que Mulberry A era una pérdida total y no debería reconstruirse, aunque la grosella debería reforzarse con una docena de naves de bloqueo más . Muchos funcionarios estadounidenses se habían mostrado escépticos sobre el valor del concepto de puerto artificial desde el principio, pero se callaron, sabiendo que contaba con un apoyo oficial de alto nivel. El Mulberry B británico no había sufrido daños tan graves, ya que los Calvados Rocks le habían dado más protección, y los británicos todavía estaban decididos a completar su puerto artificial a un nivel que pudiera resistir los vendavales otoñales. El primer ministro del Reino Unido, Winston Churchill , aseguró a Eisenhower que el proyecto aún contaba con todo su apoyo. Mulberry B se reparó y reforzó, en algunos casos utilizando componentes rescatados de Mulberry A. Se esperaba que manejara 6.000 toneladas largas (6.100 t) por día, Mulberry B en realidad promedió 6.765 toneladas largas (6.874 t) por día durante tres meses, lo que representa 48 por ciento del tonelaje descargado en el sector británico. [84] [85]
Esto dejó a las fuerzas estadounidenses dependientes de algunos puertos pequeños y descargando en las playas. Al 30 de junio, se habían desembarcado 70.910 de los 109.921 vehículos previstos (64,5%) y 452.460 (78%) de los 578.971 efectivos previstos. El déficit de personal consistió principalmente en tropas de servicio y apoyo; sólo habían llegado once divisiones en lugar de doce, pero las dos divisiones aerotransportadas que iban a ser retiradas al Reino Unido se habían retenido en Francia. [86]
Suministro de aire
El suministro de aire estuvo a cargo de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada (AEAF). La Sala de Operaciones de Transporte Aéreo Combinado (CATOR) se estableció como una sección especial del personal de la Sede de la AEAF en Stanmore , y recibió ofertas para el transporte aéreo de manera prioritaria. El primer uso importante del suministro aéreo fue en apoyo de las divisiones aerotransportadas 82 y 101 el 7 de junio, cuando se enviaron 208 aviones. De ellos, 64 tuvieron que regresar al Reino Unido sin dejar caer sus cargas debido al mal tiempo. De las 250 toneladas cortas (230 t) de suministros despachadas, 155 toneladas cortas (141 t) se abandonaron, de las cuales se recuperó el 90 por ciento. En la semana siguiente, los suministros se enviaron por aire a la 101 División Aerotransportada a pedido. Una lectura incorrecta de los paneles de tierra por parte de aviones de reconocimiento llevó a la entrega de 118 aviones cargados de carga que no fueron necesarios. Algunos suministros y equipos, como obuses de 105 mm, se entregaron en planeador. Se realizaron lanzamientos desde el aire de emergencia a un hospital de campaña el 8 de junio y a una unidad antiaérea aislada por la tormenta del 19 de junio. [87]
Solo un aeródromo administrativo estaba disponible a fines de julio, en Colleville-sur-Mer, cerca de la playa de Omaha. [88] No obstante, los vuelos aéreos a través del Canal de la Mancha comenzaron el 10 de junio. [89] El suministro de aire se utilizó en gran medida durante la semana posterior a la tormenta, con 1.400 toneladas largas (1.400 t) de suministros, en su mayoría municiones, aterrizados. A finales de julio, se habían entregado por vía aérea 7.000 toneladas largas (7.100 t). [87] Además, 25.959 víctimas fueron evacuadas por aire en junio y julio, en comparación con 39.118 por mar. [89]
Artillería
La naturaleza de los combates en el país del bocage de Normandía creó una escasez de ciertos artículos. Una gran dependencia de los morteros M1 no solo condujo a una escasez de municiones, sino a una escasez de los propios morteros cuando los alemanes los atacaron. El 3 de julio, el Primer Ejército ordenó a los batallones de tanques, artillería de campaña blindada y cazacarros que entregaran sus morteros para reasignarlos a unidades de infantería. [90] La escasez de bazucas se abordó de manera similar tomándolas de las unidades de servicio y redistribuyéndolas a la infantería. Los alemanes hicieron un esfuerzo especial para eliminar a los hombres que portaban el rifle automático Browning (BAR), y en junio se perdieron 835 BAR. [91] Dado que cada regimiento de infantería tenía 81 BARS, eso fue suficiente para equipar diez. [92] Otro artículo con una tasa de pérdida superior a la esperada fue el lanzagranadas M7 . Cuando este dispositivo se adjuntó al rifle M1 Garand , desactivó la función semiautomática del rifle, por lo que el rifle no se pudo disparar normalmente cuando estaba en su lugar. En consecuencia, se descartaron rápidamente después de su uso en combate, lo que resultó en una alta tasa de pérdidas. A mediados de julio, el Primer Ejército informó de una escasez de 2.300 lanzagranadas M7. [91]
Aunque el gasto en municiones no excedió el uso esperado, tampoco alcanzó el ritmo previsto, lo que provocó escasez. El Primer Ejército dio alta prioridad a la descarga de municiones. La lucha entre los setos pronto generó escasez de municiones para armas pequeñas y granadas de mano . Estos se aliviaron a corto plazo mediante envíos de emergencia por vía aérea y, a medio plazo, asignando la máxima prioridad a las municiones para el envío en lugar de POL. El 15 de junio, el Primer Ejército impuso restricciones a las municiones de artillería, limitando el número de rondas por arma por día que se podían disparar. En parte, esto se debió a que las entregas no alcanzaron los objetivos, pero el principal problema que el Primer Ejército trató de abordar fueron las existencias excesivas y no declaradas en poder de las unidades de artillería, lo que redujo las reservas mantenidas a nivel del Ejército. La tormenta del 19 de junio provocó una acción de emergencia. El Primer Ejército limitó los gastos a un tercio de una unidad de fuego por día, organizó el envío aéreo de 500 toneladas largas (510 t) por día durante tres días, ordenó que las montañas rusas que transportaban municiones fueran a la playa y llamó a cinco barcos Liberty. en aguas del Reino Unido que habían sido almacenadas previamente con municiones. [93]
Una unidad de fuego era una medida algo arbitraria a efectos contables y era diferente para cada tipo de munición. [94] Fueron 133 rondas para el obús de 105 mm, 75 rondas para el obús de 155 mm , 50 rondas para el cañón de 155 mm y 50 rondas para el obús de 8 pulgadas . [95] Las divisiones respondieron a las restricciones sobre el uso de artillería de campaña empleando destructores de tanques y cañones antiaéreos como artillería de campaña, ya que sus municiones no estaban racionadas. El 2 de julio, el Primer Ejército impuso un nuevo conjunto de restricciones: el gasto no debía exceder de una unidad de fuego el primer día de un ataque, media unidad de fuego el segundo y siguientes días de un ataque y un tercio de una unidad de fuego en otros días. Los consumos en exceso de los límites debían ser informados al Primer Ejército, con una justificación adecuada. En la práctica, el uso de municiones siguió siendo intenso, exacerbado por prácticas derrochadoras como disparos no observados y disparos por efecto moral por parte de unidades sin experiencia. Para el 16 de julio, las existencias del Primer Ejército de municiones de 105 mm se habían reducido a 3,5 unidades de fuego, y las municiones de mortero de 81 mm estaban en un nivel críticamente bajo de 0,3 unidades de fuego. Las municiones se descargaban a un ritmo de 500 toneladas largas (510 t) por día, lo que era insuficiente, lo que provocó que las existencias del Primer Ejército se agotaran a un ritmo de 0,2 unidades de fuego por día. El Primer Ejército impuso una vez más un racionamiento estricto el 16 de julio, pero el gasto estuvo muy por debajo de los límites debido a que la mayoría de los tubos quedaron en silencio mientras se trasladaban a nuevas posiciones de armas para la Operación Cobra , el intento de escapar de Normandía. [93]
Las limitaciones del cañón de 75 mm del tanque M4 Sherman ya se habían reconocido hasta cierto punto, y el teatro había recibido 150 Sherman armados con el cañón de alta velocidad de 76 mm . Unas pocas semanas de combate en Normandía dejaron claro que el Sherman, incluso cuando estaba equipado con el cañón de 76 mm, fue superado por los tanques alemanes Tiger I , Tiger II y Panther . El jefe de la Sección de Armas y Vehículos Blindados de ETOUSA, el general de brigada Joseph A. Holly, se reunió con los comandantes en el campo el 25 de junio y luego fue a los Estados Unidos en julio para instar a la entrega rápida de Sherman armados con 105 mm. obús, y del nuevo cazacarros M36 , que estaba armado con un cañón de 90 mm . [91] [96] Mientras tanto, 57 Sherman recientemente recibidos armados con el obús de 105 mm fueron enviados a Normandía desde el Reino Unido. [91] Se consideró la posibilidad de obtener el Sherman Firefly británico , que montaba el poderoso cañón antitanque de 17 libras , pero los británicos se sintieron abrumados con las órdenes del ejército británico. [96] [97] La propaganda estadounidense declaró que el combatiente estadounidense era el mejor equipado del mundo, y cuando se le confrontaba con pruebas de lo contrario, había una desilusión, una decepción y un desencanto generalizados. [60] [97]
Subsistencia
Los soldados estadounidenses también se mostraron escépticos ante la afirmación de que eran los soldados mejor alimentados de todos los tiempos. Ración estándar guarnición del Ejército de Estados Unidos fue llamado el A-ración . La ración B era la ración A sin sus componentes perecederos. La ración C consistía en seis latas de 350 ml (12 onzas líquidas estadounidenses), tres de las cuales contenían combinaciones de carne (picadillo de carne y verduras, carne y frijoles o estofado de carne y verduras) y las otras tres galletas, duras caramelos, cigarrillos y una bebida en forma de café instantáneo , limón en polvo o cacao. [98]
La ración K mejor empaquetada fue diseñada para ser una ración de emergencia. Contenía tres comidas: una unidad de desayuno con jamón y huevos enlatados y una barra de frutos secos; una unidad de cena con fiambre; y un comedor con galletas y queso. También contenía tabletas de purificación de agua Halazone , un paquete de cuatro cigarrillos, chicle, café instantáneo y azúcar. La ración D era una barra de chocolate. La compacidad de la ración K la convirtió en la opción preferida de los soldados de infantería, pero las tropas con acceso al transporte y calefacción prefirieron la ración C. Finalmente, estaba el 10 en 1 , una versión estadounidense del británico 12 en 1, que estaba destinado a alimentar a diez hombres. Podía ser utilizado por cocinas de campaña y ofrecía la variedad de cinco menús diferentes. El polvo de limón en las raciones C y K era su principal fuente de vitamina C , pero era particularmente impopular entre las tropas, que con frecuencia lo descartaban o lo usaban para tareas como fregar pisos. [98] [99] Esto resultó en casos de escorbuto entre las tropas que subsistían con raciones C y K. También hubo casos de deficiencia de riboflavina y tiamina debido a deficiencias en la ración B, que se corrigieron en gran medida en octubre de 1944 mediante la adición de productos frescos y harina enriquecida. [100]
Las tropas que desembarcaron el Día D llevaban cada una una ración D y una ración K; otras tres raciones por hombre en forma de raciones C y K se llevaron con sus unidades. Durante los primeros días, todas las raciones que llegaron fueron raciones C o K. Durante las cuatro semanas de Overlord, se entregaron 60.000.000 de raciones a Normandía en barcos previamente estibados en tres a ocho bloques de 500 toneladas largas (510 t) en el puerto de embarque de Nueva York. Esto facilitó el cambio a paquetes 10 en 1 sobre las raciones C y K menos populares; El 77 por ciento de las raciones en las primeras cuatro semanas fueron en forma de 10 en 1. El 1 de julio, una panadería estática estaba en funcionamiento en Cherburgo, y también había siete panaderías móviles, lo que permitió que comenzara la emisión de pan blanco recién horneado. A mediados de julio, el 70 por ciento de las tropas estaba comiendo raciones B. [98]
Gasolina, aceite y lubricantes
Inicialmente combustible llegó empaquetado en 5-US-galones (20 l) jerricanes . Este fue un invento alemán copiado por los británicos; en el ejército de los Estados Unidos reemplazó al tambor de 38 litros (10 galones estadounidenses). El bidón tenía asas de transporte convenientes, se apilaba fácilmente y no se movía ni rodaba durante el almacenamiento, y flotaba en el agua cuando se llenaba con MT80 ( gasolina de 80 octanos ). La versión británica era una copia exacta del modelo alemán; la versión estadounidense, llamada Ameri-can por los británicos, era un poco más pequeña, con un tapón de rosca en el que se podía colocar una boquilla para manejar vehículos estadounidenses con aberturas de tanque de combustible al ras o avellanadas. Si no se disponía de una boquilla, se prefería la lata original con su pico corto. Un bidón estadounidense pesaba 10 libras (4,5 kg) vacío y 40 libras (18 kg) cuando se llenaba con MT80, por lo que 56 latas llenas pesaban una tonelada larga (1,0 t). [101] Para Overlord, se proporcionaron 11,500,000 jerricans. De estos, 10,500,000 se fabricaron en el Reino Unido y se suministraron al ejército de los EE. UU. En virtud de un préstamo y arrendamiento inverso, mientras que el resto provino de los EE. UU. [102] Los jeeps llegaron a la cabeza de playa con los tanques llenos y dos bidones de combustible; portadores de armas y camiones pequeños transportaban cinco; Camiones de 2½ toneladas transportaron diez; y los DUKW llevaban veinte. [103]
El procedimiento operativo estándar (SOP) con respecto a los contenedores de combustible era que los vacíos debían devolverse y cambiarse por otros llenos, pero las brigadas especiales de ingenieros no tenían instalaciones de recarga y no deseaban que los vertederos de suministros de la playa estuvieran abarrotados de vacíos, por lo que el El Primer Ejército emitió una orden de que los vacíos no se devolvieran. En cambio, fueron a puntos de recolección divisionales o corporativos. La relajación del POE de lleno por vacío tendría efectos indeseables más adelante en la campaña. El POL a granel empezó a llegar a Isigny el 22 de junio y a Port-en-Bessin y Sainte-Honorine-des-Pertes al día siguiente. [104] Se esperaba que solo el muelle este en la terminal de Port-en-Bessin pudiera ser utilizado, y solo por pequeños petroleros con una capacidad de hasta 150 toneladas largas (150 t), pero se encontró que tanto el Se podrían utilizar topos del este y oeste, y por petroleros de hasta 1.500 toneladas largas (1.500 t). Esto permitió que se asignara un topo a los británicos y otro a los estadounidenses. [105]
La situación del suministro de POL fue satisfactoria durante junio y julio, principalmente porque el ritmo de avance fue mucho más lento de lo previsto, lo que se tradujo en líneas de suministro más cortas y un menor consumo de combustible. El consumo diario de MT80 del Primer Ejército en julio fue de alrededor de 9.500 barriles estadounidenses (1.130.000 l). Se logró un progreso constante en la construcción del gasoducto Minor System, que iba desde Port-en-Bessin y Sainte-Honorine-des-Pertes hasta Saint Lo, y el parque de tanques de Mont Cauvin recibió su primer MT80 a granel el 25 de junio. El retraso en la captura de Cherburgo llevó a la extensión del Sistema Menor más allá de lo que se había planeado originalmente, y finalmente se colocaron 70 millas (110 km) de tubería en lugar de las 27 millas (43 km) planeadas. El oleoducto llevó tanto MT80 como avgas (gasolina de aviación de 100 octanos) a Saint-Lô , y más tarde a Carentan . Con la intención de entregar 6,000 barriles estadounidenses (720,000 l) por día, estaba entregando el doble a fines de julio. El almacenamiento fue similarmente mayor de lo planeado, 142.000 barriles estadounidenses (16.900.000 l) en lugar de los 54.000 barriles estadounidenses previstos (6.400.000 l). [105] La decantación de combustible a granel en bidones comenzó el 26 de junio, y en julio se estaban decantando 600.000 galones estadounidenses (2.300.000 l; 500.000 imp gal) cada día. [106]
Para cuando se lanzó la Operación Cobra el 25 de julio, Overlord tenía casi cuarenta días de retraso y ninguna parte del oleoducto del Sistema Mayor planificado estaba en funcionamiento. Como se esperaba haber recibido 85.000 toneladas largas (86.000 t) de POL para entonces, los ingresos se retrasaron considerablemente. No obstante, las existencias eran aproximadamente las previstas, porque el consumo había sido mucho menor. En junio, el Primer Ejército consumió alrededor de 3,700,000 galones estadounidenses (14,000,000 l), un promedio de aproximadamente 148,000 galones estadounidenses (560,000 l) por día, o 55 toneladas largas (56 t) por porción de división (este es el número de soldados dividido por el número de divisiones - alrededor de 35.000 en la ETO). Esto se elevó a 11,500,000 galones estadounidenses (44,000,000 l), un promedio de alrededor de 372,000 galones estadounidenses (1,410,000 l) por día, o 75 toneladas largas (76 t) por división en julio, pero aún se mantuvo muy por debajo de la cifra esperada de 121 toneladas largas. toneladas (123 t) por porción de división. [107]
Salir
El mayor defecto en el plan logístico de Overlord fue no anticipar la naturaleza de los combates en el país bocage . Esto dio como resultado un gasto mayor de lo previsto y una escasez de ciertos artículos, en particular municiones de artillería y mortero , y exige la introducción de nuevos modelos de tanques y la mejora de los existentes. El plan requería no solo el mantenimiento de las divisiones en tierra, que requerían alrededor de 800 toneladas largas (810 t) por porción de división al día, sino también la acumulación de reservas para 21 días de la mayoría de las clases de suministros por D más 41, lo que requería el aterrizaje de la mitad de nuevo. Cuando se tuvieron en cuenta los suministros para las fuerzas aéreas, asuntos civiles y gastos generales como materiales para la reparación de carreteras, rehabilitación de puertos y construcción de oleoductos, se tuvieron que desembarcar unas 26.500 toneladas largas (26.900 t) cada día. [108]
Cuando la campaña de Normandía terminó oficialmente el 24 de julio, [109] el área de alojamiento cubría aproximadamente 1.570 millas cuadradas (4.100 km 2 ), aproximadamente una décima parte de lo que se había anticipado, pero las tropas continuaron llegando a un ritmo solo un poco menos de lo programado. [110] La demora en la captura de Cherburgo significó que la acumulación de existencias se había desarrollado más lentamente de lo esperado, sólo se desembarcó alrededor del 62 por ciento del volumen previsto de suministros. Esto fue compensado por la congestión del área de alojamiento. [111] Cada campo parecía estar ocupado por un basurero o depósito o servicio o unidad de combate. El almacenamiento cubierto no estaba disponible excepto en Cherburgo y Monteburgo , por lo que los suministros se apilaron en campos abiertos, donde estuvieron expuestos a los elementos. La congestión era motivo de especial preocupación para el almacenamiento de municiones, que debían dispersarse; una explosión y un incendio en el gran depósito de municiones de Formigny destruyeron 2.000 toneladas largas (2.000 t) de las 2.000 toneladas largas (2.000 t) de municiones almacenadas allí. Los planes para trasladar suministros por ferrocarril se vieron interrumpidos por la tardía captura de Cherburgo, y el primer tren no partió de allí hasta el 11 de julio. Mientras tanto, los suministros se trasladaban por carretera y en algunas intersecciones pasaban mil vehículos cada hora. Este tráfico de vehículos pesados pronto pasó factura a la red de carreteras. [110]
Aunque el sistema de suministro funcionaba satisfactoriamente en vísperas del lanzamiento de la Operación Cobra el 25 de julio, las perspectivas eran inciertas. Era evidente que los puertos de Bretaña no se tomarían a tiempo. [112] El general de brigada Royal B. Lord , el jefe de personal de COMZ, [113] informó al general de división Leroy Lutes , su homólogo en la ASF, [114] que esperaba que Cherburgo finalmente pudiera manejar 20.000 toneladas largas (20.000 t) al día, pero otros consideraron este pronóstico como optimista, e incluso con la bahía de Quiberon en operación, podría no haber suficiente capacidad portuaria para mantener el número de tropas planeado hasta D más 180. [112]
Ver también
- La logística estadounidense en la campaña del norte de Francia
- Logística británica en la campaña de Normandía
Notas
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