El 22 de septiembre de 1966, un Vickers Viscount partió de Mount Isa , Queensland , Australia para un vuelo de 73 minutos a Longreach . Cuarenta y cuatro minutos después del despegue se inició un incendio en uno de los motores . La tripulación no pudo apagar el fuego ni avivar la hélice, por lo que realizó un descenso de emergencia con la intención de aterrizar en Winton , una pequeña ciudad a lo largo de la ruta. El fuego se extendió al tanque de combustible y debilitó la estructura del ala de manera que gran parte del ala izquierda se desprendió y la aeronave se estrelló. Los veinticuatro ocupantes murieron. [1] [2]El accidente sigue siendo el quinto peor en la historia de la aviación civil de Australia. [3]
Accidente | |
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Fecha | 22 de septiembre de 1966 |
Resumen | Fuego en vuelo, falla de ala |
Sitio | 19 km al oeste de Winton, Queensland 22.3798 ° S 142.8356 ° E 22 ° 22′47 ″ S 142 ° 50′08 ″ E / |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Vickers Viscount 832 |
Operador | Ansett-ANA |
Registro | VH-RMI |
Origen del vuelo | Mount Isa , Queensland |
Destino | Longreach, Queensland |
Pasajeros | 20 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 24 |
Supervivientes | 0 |
El vuelo
El vuelo 149 de Ansett-ANA , un Vickers Viscount registrado VH-RMI , despegó del monte Isa a las 12:08 pm hora estándar del este y ascendió a una altitud de 17,500 pies (5334 m) para el vuelo de 316 millas náuticas (585 km). ) a Longreach. [4] A bordo iban dos pilotos, dos azafatas y veinte pasajeros. [1] [2]
A las 12:52 pm, la Unidad de Servicio de Vuelo en Longreach escuchó una transmisión de radio de la tripulación del vuelo 149 diciendo que estaban haciendo un descenso de emergencia. [Nota 1] Dos minutos después, la tripulación notificó a Longreach que tenían una advertencia de incendio para el motor número 2 y no habían podido enderezar la hélice. A las 12:59 pm, Longreach recibió un mensaje transmitido por la tripulación de un Douglas DC-3 [Nota 2] que decía que el fuego en la góndola del motor era visible para la tripulación del vuelo 149 y que se estaban desviando para aterrizar en el aeropuerto de Winton , 92 millas náuticas. (171 km) de Longreach. [6] [7] [8]
A la 1:03 pm, cuando a solo 13,5 millas náuticas (25 km) del aeropuerto [Nota 3], el VH-RMI se estrelló en la estación Nadjayamba y quedó envuelto en llamas. [2]
Escena del accidente
Varias personas observaron nubes de humo negro en propiedades agrícolas al oeste de Winton. Uno era un ayudante de estación que trabajaba en la torre de un molino de viento . Se dio cuenta del ruido de un avión en la distancia. El ruido se detuvo de repente, así que miró hacia arriba y vio una nube de humo negro en el cielo. Dos objetos en llamas caían del humo hacia el suelo. Cuando uno de los objetos que caían golpeó el suelo, vio un destello brillante seguido de una columna de humo negro que se elevaba. [5] Varias personas en Winton observaron la nube de humo negro en el aire al oeste de la ciudad, seguida de dos columnas de humo negro denso que se elevaban desde el nivel del suelo. [9]
Los restos principales que consistían en el fuselaje delantero, el ala derecha, la parte interior del ala izquierda y los motores 2, 3 y 4 sufrieron graves quemaduras. A poca distancia estaban la cola y el fuselaje trasero detrás de la puerta de la cabina trasera, ambos sin quemar y con pocos daños. Esparcidos por todas partes había cuerpos, asientos de pasajeros, trozos de piso de cabina y secciones de la estructura del fuselaje, algunas con ventanas de cabina y revestimiento de cabina. Los cuerpos de once de los pasajeros no estaban quemados y seguían atados a sus asientos. Los cuerpos de las dos azafatas y otros tres pasajeros fueron encontrados libres de sus asientos. Los cuerpos de seis pasajeros y los dos pilotos fueron incinerados en los restos principales. La parte exterior del ala izquierda y el motor número 1 estaban a unas 900 yardas (820 m) de los restos principales. [9]
Investigación
La mañana siguiente al accidente, un equipo de 22 miembros del Departamento de Aviación Civil llegó a Winton para investigar el accidente. El lugar del accidente en la estación de Nadjayamba era plano y seco, con solo unos pocos árboles. [9] La investigación fue difícil porque la mayor parte de la aeronave resultó destruida en el impacto y el incendio posterior. [6] Después de dos semanas de investigación en el lugar del accidente, la mayoría de los restos fueron catalogados y guardados en cajas. Las cajas se transportaron a Melbourne , donde se contrató una tienda de lana vacía con el fin de colocar todos los restos en su posición original en el avión. [9]
La aeronave estaba equipada con un registrador de datos de vuelo de los primeros modelos , por lo que esta fue la primera investigación de accidentes en Australia que recibió información de dicho registrador. [10] Ubicado en el compartimento frontal delantero, el registrador resultó dañado en el accidente y el incendio posterior, pero proporcionó información suficiente para permitir la reconstrucción de la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta el momento del impacto. [9] [11] [12] La aeronave no estaba equipada con una grabadora de voz en la cabina . [Nota 4] [13] [14]
La investigación finalmente determinó que los rotores del soplador de presurización de la cabina en el motor número 2 comenzaron a romperse, lo que provocó una vibración severa que aflojó las tuercas que sujetaban la unidad de medición de aceite al soplador y permitió que el aceite escapara libremente. [Nota 5] El cojinete trasero de uno de los rotores también se soltó, por lo que el rotor giró, provocando un contacto de metal con metal y un gran calor. El ventilador estaba ubicado detrás del cortafuegos y se inició un incendio en la parte trasera de la góndola cuando el aceite que escapaba se encendió al entrar en contacto con el metal caliente del ventilador dañado. El fuego quemó las barras de control del motor, evitando que la hélice se envaneciera. El aceite en llamas fluyó hacia el compartimiento de la rueda y desde allí hacia el borde de ataque del ala izquierda, donde el fuego rompió la pared de un tanque de combustible. [Nota 6] El abundante suministro de combustible provocó que el fuego se extendió por gran parte de la izquierda y llegar a ser tan intenso que causó ablandamiento de aleación de aluminio y la pérdida de fuerza de la pluma superior (o superior brida ) en el ala mástil . [17] El larguero se debilitó críticamente en la región entre los motores número 1 y 2. [18]
Con la aeronave a una altura entre 3.500 pies (1.067 m) y 4.000 pies (1.220 m), la parte exterior del ala izquierda se dobló hacia arriba y el resto de la aeronave rodó hacia la izquierda para encontrarse con ella. [18] La hélice del motor número 1 cortó el techo de la cabina antes de que la parte desprendida del ala izquierda se separara del resto de la aeronave. [6] [10] Con el techo abierto, la corriente de aire entró en el fuselaje y despegó grandes segmentos del techo de la cabina. El fuselaje se desintegró detrás del corte de la hélice. Los pasajeros y los asientos de los pasajeros de la parte trasera de la cabina fueron expulsados a la corriente de aire, algunos pasaron a través de la bola de fuego creada por el combustible del ala izquierda cortada. [19] La cola y el fuselaje trasero detrás de la puerta de la cabina trasera permanecieron intactos pero se separaron del resto del fuselaje. [9]
La investigación fue la más larga y detallada de todas las investigaciones de accidentes de aviación realizadas en Australia. [9] Concluyó que la causa probable del accidente fue:
Los medios para asegurar la unidad dosificadora de aceite al no. El ventilador de cabina 2 se volvió ineficaz y esto provocó el inicio de un incendio dentro del ventilador, que se propagó al tanque de combustible del ala y redujo sustancialmente la resistencia del brazo superior del larguero principal. Es probable que la separación de la unidad de medición de aceite se deba a una condición de desequilibrio inducida por la ruptura del rotor, pero no se pudo determinar la fuente de la ruptura del rotor. [6] [20]
Cuando se instaló una unidad de medición de aceite en un soplador de presurización de cabina, se usó un cable de bloqueo para garantizar que las cinco tuercas de sujeción no giraran ni se aflojaran. En los restos del accidente del soplador de cabina número 2, los investigadores no encontraron ninguna tuerca ni cable de bloqueo. Los investigadores creían que cuando el soplador se revisó por última vez, la unidad de medición de aceite podría haberse vuelto a colocar sin el cable de seguridad que sujetaba las tuercas. El soplador se reacondicionó y luego se instaló en el VH-RMI en abril de 1966. [10]
La investigación descubrió que un par de años antes, se habían producido incendios en uno de los sopladores de presurización de la cabina de un Vickers Viscount en Canadá y otro en las Indias Occidentales Británicas . Ambos incendios se produjeron después de aflojar las tuercas que sujetan la unidad dosificadora de aceite al soplador. Ambos ocurrieron durante la prueba del motor en tierra. En ese momento, no se informó al fabricante del soplador. No fue hasta el accidente del vuelo 149 en Australia que el fabricante de ventiladores se dio cuenta de la necesidad de modificar estos ventiladores de presurización de cabina. [19]
Consulta
Se nombró una Junta de Investigación de Accidentes para investigar todos los aspectos del accidente. La junta fue presidida por Sir John Spicer del Tribunal Industrial del Commonwealth . Ansett-ANA estuvo representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation [Nota 7] por Gordon Samuels , y el Departamento de Aviación Civil por Edward Williams . La investigación tuvo lugar por primera vez el 26 de abril de 1967 y concluyó el 31 de agosto de 1967. [10] [21]
Aeronave
Imagen externa | |
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Fotografía de VH-RMI |
El avión era un Vickers Viscount 832 . Fue ordenado por Ansett-ANA en 1958, se le asignó el número de serie 416 y realizó su primer vuelo en abril de 1959. Se registró en Australia como VH-RMI y entró en servicio aéreo en mayo de 1959. [2] En el momento del accidente su cabina estaba configurada para 63 pasajeros. [22]
La aeronave realizó 12,858 vuelos y voló durante 18,634 horas desde nuevo. Voló durante 6.586 horas después de su última revisión completa en febrero y marzo de 1964. [22]
En abril de 1966 se instaló un soplador de presurización de cabina recientemente reacondicionado en el motor número 2. [Nota 8] [23]
Memoriales
Imagen externa | |
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Fotografía del monumento en Winton, más 3 fotografías del lugar del accidente y 10 de VH-RMI |
Un año después del accidente, se inauguró un monumento en el lugar del accidente en la estación de Nadjayamba , a 19 kilómetros ( 12 millas ) al oeste de Winton. En el cuadragésimo aniversario del accidente, se inauguró un segundo monumento en la calle principal de Winton. [2]
Ver también
- Ansett-ANA vuelo 325-1961 accidente de Vickers Viscount
- MacRobertson Miller Airlines Vuelo 1750-1968 accidente de Vickers Viscount
- Lista de desastres en Australia por número de muertos
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones de pasajeros por ubicación
Notas
- ^ El registrador de datos de vuelo mostró que la aeronave alcanzó los 17,500 pies a las 12:40 pm y el descenso se inició a las 12:47 pm. [4]
- ^ El DC-3 era Trans Australia Airlines VH-AEQ que volaba entre Longreach y Blackall . [5]
- ^ 13,5 millas náuticas desde el aeropuerto de Winton con un rumbo magnético de 260 °. [7]
- ↑ Ansett-ANA equipó su flota de aviones Viscount con grabadoras de voz en cabina en 1963. El rendimiento de las grabadoras resultó ser insatisfactorio y, a principios de 1966, Ansett-ANA las retiró y las devolvió a los EE. UU. Para su rectificación. [13]
- ^ El Vickers Viscount está equipado con tres ventiladores de presurización de cabina, uno en cada motor número 2, 3 y 4. [15]
- ^ El fuego se extendió a la celda de combustible No. 2 en el tanque del ala No. 2. [dieciséis]
- ^ El fabricante del avión, Vickers-Armstrongs , fue absorbido por British Aircraft Corporation en 1960.
- ↑ El ventilador de cabina se reacondicionó en enero de 1966 y se instaló en el motor número 2 del VH-RMI el 30 de abril de 1966. Para el 22 de septiembre había completado 14.427 horas desde nuevo y 915 horas desde el reacondicionamiento. [23]
Referencias
- ^ a b "24 mueren en un accidente en el vuelo de Mt. Isa" . The Canberra Times (ACT: 1926-1995) . ACT: Biblioteca Nacional de Australia. 23 de septiembre de 1966. p. 1 . Consultado el 23 de octubre de 2015 .
- ^ a b c d e Vickers Viscount No. 416 - Registro operativo obtenido el 25 de agosto de 2011
- ^ Diez peores accidentes aéreos en Australia Archivado el 19 de marzo de 2012 en Wayback Machine. Consultado el 25 de agosto de 2011
- ↑ a b Spicer , 1967 , p. 13
- ↑ a b Job , 1992 , p. 189
- ^ a b c d Aviation Safety Network Consultado el 25 de agosto de 2011
- ↑ a b Spicer , 1967 , p. 14
- ^ "El piloto de TAA habla de las últimas señales del avión" The Canberra Times - 29 de abril de 1967, p.7 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 19 de abril de 2014
- ↑ a b c d e f g Job 1992 , pág. 190
- ^ a b c d La pérdida del vizconde VH-RMI en Winton. Consultado el 31 de agosto de 2011.
- ^ "Registrador de vuelo encontrado" The Canberra Times - 29 de septiembre de 1966, p.12 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 19 de abril de 2014
- ^ "Los últimos minutos" The Canberra Times - 27 de abril de 1967, p.1 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 19 de abril de 2014
- ↑ a b Spicer , 1967 , p. 62
- ^ "Sin caja negra en el jet Ansett estrellado" The Canberra Times - 28 de octubre de 1966, p.1 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 19 de abril de 2014
- ^ Spicer 1967 , p. 20
- ^ Spicer 1967 , p. 66
- ^ Trabajo 1992 , p. 191
- ↑ a b Spicer , 1967 , p. sesenta y cinco
- ↑ a b Job , 1992 , p. 192
- ^ "El incendio del soplador de la cabina provocó un accidente" The Canberra Times - 18 de octubre de 1967, p.14 (Biblioteca Nacional de Australia) Consultado el 19 de abril de 2014
- ^ Spicer 1967 , p. 3
- ↑ a b Spicer , 1967 , p. 4
- ↑ a b Spicer , 1967 , p. 22
Bibliografía
- Trabajo, Macarthur (1992). Air Crash Vol. 2, Capítulo 14 . Publicaciones aeroespaciales Pty.Ltd.Fyshwick, Australia. págs. 200. ISBN 1-875671-01-3
- Spicer, El Honorable Sir John (1967). Informe del presidente de la Junta de Investigación de Accidentes sobre el accidente de la aeronave vizconde VH-RMI cerca de Winton, Queensland, el 22 de septiembre de 1966 . Mancomunidad de Australia.
- Compendio de accidentes de aviación núm. 16 de la OACI - Volumen II, Circular 82-AN / 69 (73–84)
enlaces externos
- Tres fotografías de VH-RMI
- AussieAirliners - imágenes de VH-RMI